柳州南站駝峰實行雙推雙溜的探討

侯治平，黎 煒

（1.南寧鐵路局 計劃統計處，廣西 南寧 530003；2.南寧鐵路局 柳州南站，廣西 柳州 545007）

近幾年，柳州南站的作業量迅猛增長，各項生產指標均超過設備查定能力，柳州南站的暢通面臨嚴峻考驗。湘桂線衡陽至柳州段擴能改造工程已經開工建設，在該工程內柳州南站將由目前的單向三級三場擴建為雙向三級六場，屆時可徹底解決柳州南站通過能力不足的問題。但工程建設期需要3～4年，形成新的能力尚待時日，因此，目前需要立足在既有設備的基礎上挖潛擴能。

2009年柳州南站駝峰日均解體達112.6列，已超過2001年查定的駝峰日均解體能力（104.4列），但柳州南站駝峰仍是全站通過能力的瓶頸。因此，近期要提高柳州南站駝峰解體能力只能從駝峰溜放作業組織方面采取措施。根據國內外相關運營經驗，采取駝峰雙推雙溜的作業方式可顯著提高編組站解體能力[1]，所以有必要對柳州南站駝峰實行雙推雙溜的可行性進行研究。

1 駝峰實行雙推雙溜的可行性

1.1 設備情況

柳州南站到達場共有12條到發線，分為兩個線束，1～6道和7～12道各為1個線束；推送線2條(東、西推送線)，分別與到達場到發線相連；駝峰溜放線2條 (東、西溜放線)，分別與調車場各股道相連；調車場共有調車線32條，分為4個線束， 3～8道為一線束，9～16道為二線束，17～24道為三線束，25～32道為四線束；2道和33道為禁溜線。到達場1～6道、西推送線、西溜放線及調車場2～16道劃分為1個作業區；到達場7～12道、東推送線、東溜放線及調車場17～33道劃分為另一個作業區。目前車站駝峰配備2臺解體調車機車 (分別稱五調、六調) 及1臺備班調車機車，峰尾配備3臺編組調車機車 (分別稱一調、二調、三調)，貨場作業區配備1臺取送調車機車(四調)。2000年柳州南站駝峰自動化改造后，采用分布式駝峰自動化控制系統。

駝峰雙推雙溜是在駝峰設有兩條及其以上推送線和溜放線，并具備有兩套獨立的駝峰自動集中設備和較多調車線的情況下，將到達場、駝峰和調車場按縱向劃分成2個作業區，各區自成獨立的調車系統，并各自配備1～2臺調車機車，這樣兩作業區的駝峰機車可以同時進行推峰解體作業[2]，可顯著地提高駝峰的解體能力。柳州南站調車場具備實行駝峰雙推雙溜方式的條件。

1.2 車流情況

柳州南站連接黎塘、桂林北、金城江、融安4個方向，其中黎塘方向的到達列車為順駝峰方向，其余方向的到達列車為反駝峰方向，桂林北、金城江、融安3個方向之間存在折角車流。因此，柳州南站如果實行駝峰雙推雙溜，桂林北、金城江、融安3個方向之間會產生交換車，黎塘方向到達本站作業車會產生交換車。全站有調作業車總計4 473.4車，交換車535.5車，交換車比重為12.0%，如表1所示。

表1 2009年柳州南站到達有調車流表 車

能否實行駝峰雙推雙溜的關鍵是車流構成。由于編組站銜接方向較多，各方向均有車流交換時，編組站實行雙推雙溜縱向劃分的兩作業區之間不可避免地會產生一定數量的交換車，駝峰調車機車反向牽引交換車列上峰重復解體將占用部分駝峰作業時間，從而降低了雙溜放所增加的能力。有關研究表明，當駝峰重復改編車數 (包括交換車和額外增加的重復分解) 超過16%～20%時，采用雙推雙溜起不到增加駝峰解體能力的作用[2]。柳州南站交換車流的比重為12.0%，適合雙推雙溜。

2 駝峰雙推雙溜的作業方法

2.1 順向車流

柳州南站實行駝峰雙推雙溜，必須固定到達場、調車場的線路使用，使有調車流到達、解體在2個縱向平行系統同時作業。該站到達場銜接4個方向，滿足同時接車條件，黎塘方向到達解體列車接入到達場1～6道，經西推送線、西溜放線溜放到調車場2～14道；桂林北、金城江、融安3個方向到達解體列車接入到達場7～12道，經東推送線、東溜放線溜放到調車場21～33道。

2.2 交換車

交換車集中溜放到調車場15～16道或17～20道。柳州南站調車場峰尾分為5個線束，與駝峰的4個線束呈不對稱布置，其中2～8道為一線束，9～14道為二線束，15～20道為三線束，21～24道為四線束，25～33道為五線束。其中一線束是一調作業區，主要用于集結金城江、融安方向的車流；二、三線束是二調作業區，主要用于集結桂林方向出發列車及樞紐小運轉列車；四、五線束是三調作業區，主要用于集結黎塘方向出發列車。調車場15～16道連接駝峰西溜放線，調車場17～20道連接駝峰東溜放線。交換車集中溜放到調車場中部15～20道。

2.3 交換車流的處理

交換車的重復解體可以采取以下3種方式：

（1）當交換車流較小時，駝峰調車機車直接下峰牽引車列反向上峰重復解體；

（2）當交換車流較大并集結到一定程度時，交換車列被牽出經到達場再次上峰解體；

（3）利用峰尾調車機車分解交換車流。

由于柳州南站駝峰每次反向牽引上峰車列不得超過16輛，局限性較大，且需占用駝峰時間18～20 min，對駝峰解體能力影響較大，降低了雙推雙溜所增加的能力。但柳州南站峰尾編組能力尚有富余，可以考慮利用峰尾調車機車分解交換車流的方式，避免駝峰重復分解交換車流帶來的解體能力損失，因此應采用第3種方式處理交換車流。

2.4 雙推雙溜作業系統優化

提高駝峰雙推雙溜作業效率的關鍵是減少交換車。因此，從車流、設備等方面創造條件，減少交換車數量，壓縮交換車重復作業的單項時間并減少對其他作業的干擾，以提高駝峰雙推雙溜的解體能力。根據國內外相關實踐經驗，減少交換車及其重復作業量有如下幾項措施[3]。

（1）合理選擇、靈活調整接發列車徑路與方法，合理使用到發線及調車線。柳州南站到達場進口咽喉有較好的疏解設備，可以根據到達車流的情況，機動地調整到達場的接車區域。按雙推雙溜的分工，黎塘方向到達解體列車接入到達場1～6道，桂林北、金城江、融安3個方向到達解體列車接入到達場7～12道， 當到達解體列車中交換車比例較大時，可將其接入鄰區。例如，金城江方向到達解體列車中去往桂林北方向的車流占大部分時，應將該列車接入到達場1～6道，以減少交換車的數量。

（2）調整相鄰技術站列車編組計劃，合理規定技術站分工，編組適合雙推雙溜作業的列車。通過調整列車編組計劃，要求桂林北站、金城江站編組列車時盡可能將柳州南站折角車流集中編組，從而減少柳州南站交換車重復分解作業量。

（3）樞紐內各站及相關裝車站 (包括工業站、專用線) 實行去向別的日歷裝車計劃。柳州南站安排樞紐小運轉列車接車時，可根據裝車去向接入相應區域，避免產生交換車。

（4）靈活使用駝峰，根據車流組成及車站作業組織方法，采取駝峰雙推雙溜和雙推單溜相結合的作業方案。在掛有鄰區車流的列車解體過程中，可以暫時停止鄰區駝峰機車的溜放作業，或利用鄰區駝峰機車解體車列的間隙，經過峰下交叉渡線直接向鄰區溜放車輛。

3 駝峰雙推雙溜的預期效果

3.1 計算依據

如果采用峰尾調車機車重復分解交換車流的作業辦法，駝峰機車可以避免重復解體作業，相當于兩個單推單溜的駝峰。單推單溜駝峰解體能力計算如下[4]：

式中：α空費為由于列車到達不均衡、作業間不協調及設備故障等原因所引起的駝峰無法利用的空費時間 (不計調車組交接班等駝峰作業中斷期間產生的空費) 占一晝夜的比重；Σt固為固定作業占用總時分，min；t解占為采用單推單溜作業方式解體一列車平均占用駝峰時間，min。

3.2 預期效果

根據柳州南站《車站行車工作細則》，α空費取0.05，Σt固為220 min，t單單解占為20 min，t雙單解占為12 min。如果3臺調車機車同時作業，并不固定作業區域，在2臺調車機車解體作業時另一臺調車機車進行連掛、試拉、預推等準備作業，相當于利用半個到達場進行雙推單溜作業，可以縮短t解占，考慮不能預推及調車機車溜放完畢從峰頂至到達場股道警沖標內的妨礙時間，t解占取17 min。

據此計算N解為68.2列。因此，柳州南站利用3臺調車機車實行雙推雙溜駝峰解體能力為136.4列，較柳州南站查定解體能力提高32.0列。

若交換車流的重復解體分別由駝峰機車和峰尾機車各分擔50%，駝峰需重復解體交換車流約7列，駝峰解體能力約為129列，較柳州南站駝峰查定解體能力提高約25列，解體能力提高24%。

4 駝峰雙推雙溜存在的問題及對策

4.1 提鉤

柳州南站駝峰2條溜放線間距離為6.5 m，駝峰雙推雙溜作業時，東溜放線的提鉤人員需在兩線間提鉤。如果使用提鉤輔助工具，有可能被西溜放線同時溜放的車輛掛倒；如果徒手提鉤，摘風管時調車人員身體需進入運行中車輛的限界內，存在安全隱患。較好的解決辦法是東溜放線的作業人員在東面提鉤，西溜放線的作業人員在西面提鉤，但容易產生交換車的“對頭鉤”，對編組效率產生一定的影響。

4.2 調車線數量不足

柳州南站按現行編組計劃規定，重、空車共有26個組號，而調車場只有30條調車線，由于車流組織上的特殊規定 (例如，貴陽南以遠車流中的昆明鐵路局車流編經懷化南迂回時必須整列開行等) 更多地占用股道，股道運用非常緊張。如果實行駝峰雙推雙溜，交換車的存放還需多占用2～4股道，加劇了柳州南站調車場線路數量不足的狀況。解決的辦法是調整編組計劃，充分利用黎塘、桂林北、金城江等相鄰技術站的能力，減少柳州南站列車編組組號。例如，柳州南站發往黎塘方向有9個組號，而黎塘站能力有富余，可以將柳州南站集結的部分車流轉移到黎塘站集結，減少柳州南站的編組組號，緩解調車線運用緊張的狀況，同時還可以縮短車列集結過程，壓縮車輛中轉停留時間。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路車站及樞紐設計規范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 胡思繼. 鐵路行車組織[M]. 北京：中國鐵道出版社，1998.

[3] 趙海寬. 雙溜放駝峰編組站采用條件探討[J]. 鐵道運輸與經濟，1989(4)：27-29.

[4] 孔慶鈐，劉其斌. 鐵路運輸能力計算與加強[M]. 北京：中國鐵道出版社，1999.