“綠色物流”的冷思考

文/本刊記者 李靜宇

哥本哈根會議落下帷幕，中國政府承諾“到2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，很快，這個目標就會落到每個企業身上，轉化為具體的壓力或動力。新的博弈即將開局，這預示著中國經濟將踏上整體低碳轉型之路，更多物流企業的命運將與綠色物流實施下的經濟新格局休戚相關。

環保意識正在中國普遍覺醒，打造“綠色競爭力”已成為企業的共同呼聲，“綠色”與“環保”不僅是眾多風能發電、混合能源汽車等新能源企業的使命，更是與物流業的發展息息相關，它存在于運輸管理、倉儲管理、包裝管理、集約配送等供應鏈的各個環節之中。然而，被稱之為“綠色物流”的理念，在物流領域雖然一直以旗幟和口號的形式存在，卻很難落實到企業的實際運營當中，究竟是哪些因素限制了“綠色物流”的腳步呢？

政策的缺失

從成功案例中可以總結出，凡是綠色物流發展較快的國家，都得益于政府的積極倡導。這些國家政府在推動綠色物流發展方面所起的作用主要表現在：一是追加投入以促進環保事業的發展；二是組織力量監督環保工作的開展；三是制定專門政策和法令來引導企業的環保行為。無論是“低碳”抑或是更寬范意義上的“綠色”，其變革路徑都是自上而下的。政府制定各種優惠政策和法律法規，使得企業從政策里嗅到前瞻性機會并付諸于行動之中。以日本為例，在上個世紀70～80年代制定了一系列遏制能源消費的政策，汽車企業與電子制造企業敏銳地把握到這個機會，生產出省油汽車和低耗能、低耗材的電子產品，并憑此成功進軍歐美市場。

對于新能源的補貼政策，從我國中央政府到地方政府將不斷有新政出臺，有消息稱，政府將對新能源汽車進行補貼，很多生產企業認為，這些政策是撬動新能源產業發展的支點。如蘇州請清華大學為其規劃建設中國第一個低碳示范城，擬推出一系列稅收及融資的優惠政策，中國外企協會透露，已有多家跨國企業欲報名去蘇州做示范工廠。

但是與物流相關的政策目前卻未見出臺，這不僅使得國內的企業無章可循，更使得外資企業遇到了障礙，以蓋世理和普洛斯為例，二者均是環保和可持續發展的倡導者。據了解，在能源方面，蓋世理所開發項目中，35%的項目將實現碳益，這樣其全球項目的碳排放總量減少35%。在廢物處理上，全球項目中50%的建筑，將實現廢物再利用或再循環。在水資源上，全球項目中70%的建筑，百分之百完全重新使用雨水。同時，在建設中采用不破壞人類和生態環境的材料，杜絕污染物的使用。

綠色倉庫的理念雖然使這兩個企業走在了前面，但是其在國內的進展仍很緩慢，“首先是綠色倉庫的評估有問題，目前沒有全國性的統一標準出臺方。”普洛斯全國項目總監譚總介紹并舉例說，倉庫中的辦公區是可以根據商業建筑物流進行評估的，但是在倉庫里的辦公室都比較小，這樣評估起來是比較困難的。

據了解，環保材料的檢驗過程更是開發商無法忍受的，這也是綠色倉庫推廣過程中的另一個門檻，一位不愿透露姓名的業內人士指出，“很多時候我們想用一些環保的維修材料，到當地質檢站審批要拿著樣品去實驗、驗證，快的一星期，慢則一個月，作為每個環節都有時間進度表對照進行的開發商來講，長時間等待是會加大成本的。”

由美國綠色建筑協會建立并推行的《綠色建筑評估體系》，是目前在世界各國的各類建筑環保評估、綠色建筑評估以及建筑可持續性評估標準中被認為是最完善、最有影響力的評估標準。在美國，綠色建筑是靠實實在在的“分數”來決定的，《綠色建筑評估體系》給出了一個評分的方法，根據“可持續的場地規劃、保護和節約水資源、高效的能源利用和可更新能源的利用、材料和資源問題、室內環境質量”五個方面的指標進行打分。

當環保意識正在中國普遍覺醒，投資綠色產業，打造“綠色競爭力”已成為企業的共同呼聲的同時，人們希望與物流業相關的更多、更詳細、更規范的法律與法規盡快出臺，從而為企業進軍“綠色物流”鋪平道路。

企業意識有待覺醒

把握“綠色物流”的先機，除了政策，更考驗企業是否具有發現機會的智慧。對此，許多物流企業顯得無所適從。也有人不屑地認為，這不過是企業為賺取噱頭的一種手段罷了！更有人會自嘲地想，“命還沒顧過來呢，哪還顧得上講究‘綠色’！”

從物流企業自身來說，由于技術水平不高，利潤很低，因此很多企業開始時都會產生一種本能的退卻反應，認識不到綠色物流其實也能給企業帶來效益。

眾生物流公司從事城市配送已有近10年的光景，市場部劉成在接受采訪時談到：“我們的司機以前經常停車不關發動機，每天要白白燒掉兩升柴油。后來，通過不斷教育以及出臺相關的管理措施，司機師傅們逐步改掉了這個毛病，企業也因此降低了成本。”與此同時，一家大型物流中心負責人對記者講，使用節能燈+自然采光的技術和使用普通白熾燈比起來，能夠節能60%以上，每年光電費省下的錢就非常可觀。

這兩個例子反映出企業在追求綠色物流的具體運作過程中所遇到的機會，雖說大多數是細節問題，可是這些事情能給企業帶來實實在在的經濟效益。

綠色競爭力作為一種戰略思維，它強調把節約資源、保護和改善生態與環境、有益于消費者和公眾身心健康的理念融入到企業經營和戰略之中，通過向市場提供綠色產品或服務，獲得競爭優勢和商業利潤，實現企業的可持續增長和人與自然和諧發展，因此，我們也把因綠色而獲得的新利潤稱做“綠金”。

這顯然不是一場公益之戰。所有的努力都指向一個共同的目標，減少碳排放、節約能源、盡量避免有害物質的應用，在企業自身的每個環節中貫徹實施。中國北方公司王佐博士認為，提高資源和能源的使用效率或提高碳生產率，與我們物流業的管理服務宗旨是一致的。他舉例說，降低物流成本，作為物流企業幫助客戶的首要任務，可以通過提高資源和能源的使用效率，諸如優化運輸線路，合理布局倉庫和配送中心，用信息代替庫存，通過改善包裝提高車輛裝載效率，合理安排供貨周期減少緊急發運等等來實現，這些都可以在滿足綠色和環保要求的情況下實現物流企業和客戶的雙贏。

這就是為什么世界領先的公司，在選擇物流服務供應商的時候，往往要對其是否滿足HSE標準或ISO14000系列標準進行一系列考評，而不是僅僅考慮價格因素的重要原因。循環經濟或綠色經濟正像一雙無形的手推動著物流企業，在經營決策的同時綜合考慮近期需求和長遠利益、企業利益和社會利益、有形利益和無形利益。并以此觀念改變自己的行為方式，實施綠色物流活動。

技術和人才的缺失

綠色物流的實施，不僅依賴于綠色物流觀念的普及和政策的制定，還離不開綠色技術的支撐。與發達國家相比，我國的物流技術離綠色化要求有較大的差距。本刊記者通過對企業和專家進行采訪，總結出直接或間接地阻礙“綠色物流”實施的具體障礙包括以下幾點：物流裝備水平較低、各種運輸方式之間裝備標準不統一、物流器具標準不配套、物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接。這些問題的存在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率。

比如在綠色物流標準化上，因為不同行業、不同管理部門，如果沒有各環節統一的技術標準，很難保證相互之間的有效銜接。如果各環節之間不匹配，就必須增加一些中間環節，這樣一來，既增加了貨物中間損失的概率，也增加了能量消耗和資源占用，使物流費用上升、效率下降。

再如因物流信息管理水平和技術手段落后，缺少必要的公共物流信息平臺，致使訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能減弱，制約了物流運行效率和服務質量的提高。富基融通科技有限公司首席物流顧問盧光洋認為，“物流信息的共享可以實現供應鏈系統的可見性和可控性，用信息實現傳統的庫存管理，用信息提高供應鏈對客戶需求的響應速度，從而實現供應鏈一體化的運作，這些都是環保的實踐之路。”

總之，降低物流碳排放是一項系統工程。在物流和供應鏈管理的每一個環節都可以通過有效的系統管理來實現降低物流碳排放的效果。

與此同時，因為各界對綠色物流不夠重視，所以目前對綠色物流研究相對落后，致使綠色物流專業人才處于短缺的狀態之中。反映在物流研究和教育上，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式，現階段大部分物流管理工作者大多沒有經過專業學習。我國高校對這方面關注程度不高，綠色物流人才處于相對缺失的狀態，這從根本上影響綠色物流的實施進程。

上海海事大學副校長在對2010年研究熱點進行展望時提到，低碳、減排、環境將成為關鍵詞，對于物流業來講，將迎來低碳物流時代，它要求企業從物流管理和技術層面實現和減少物流供應鏈中的碳排放，這將成為未來一段時間物流學界需要攻克的歷史難題。

對于這個難題，有些企業從自身實際出發，從細節出發，確實讓人們感覺到了社會責任感和企業公民的形象，那么接下來，為了呼喚更多的物流企業加入到綠色物流之中來，有關部門是否應加大、加快出臺相關政策，為物流業實現低碳經濟多做一些工作呢？