客運專線中心站選址與城市軌道交通布局關系研究

劉 洋

（西南交通大學交通運輸學院，四川 成都 611756）

1 引言

隨著國民經濟的發展，我國的城市化進程不斷加快，隨之也帶來了很多問題。比如在很多大城市中，城市自身的交通條件發展并不能與之相匹配，甚至成為城市發展的瓶頸。我國正在建設和籌備建設大量的客運專線以及城市軌道交通線路。2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》，確定到2010年全國鐵路營業里程達到9.5萬km，其中客運專線9 800 km。另外，隨著經濟實力的提高，國家也越來越重視城市軌道交通的發展。“十一五”期間，包括北京、上海、廣州、天津在內的19座城市，計劃在2010年前新建城市軌道交通總運營里程達1 444.29 km。對于現階段的樞紐城市規劃來說，由于引入了綜合交通樞紐的概念，因此產生了鐵路樞紐與城市交通運輸系統的整合。然而在整合的過程中，往往存在著兩個系統究竟在規劃時以哪個系統為主的問題。本文在客運專線引入城市的條件下，對客運專線中心站與城市軌道交通布局關系進行探討，并提出了一些建議。

2 城市交通分類及作用

城市交通是指一定的主體按照一定的目的，采用某種方式在城市中不同地點之間的移動。城市交通規劃的根本目的就是為這種移動提供經濟、便捷、舒適的環境，即交通環境。城市交通按照主要功能區域不同可以分為城市內部交通和城市對外交通。

2.1 城市內部交通

城市內部交通是指包括地鐵、輕軌以及一部分市郊鐵路在內的城市軌道交通體系和公交體系。由于城市的功能在很大程度上是由城市中各種各樣交通活動來體現的，而城市中的交通活動最終還是要由具體的城市交通設施來承擔，因此，可以說城市內部交通對于城市發展、社會生產率的提高乃至國民經濟的增長都起到了至關重要的作用。

2.2 城市對外交通

城市對外交通是城市與外部保持密切聯系，維持城市正常運轉的重要手段和通道，往往包括了鐵路、公路、水路、航空運輸等多種運輸方式。本文所探討的鐵路客運專線對于城市交通來說，也是一種很重要的對外交通方式。

城市對外交通設施的用地（比如客運專線中心站）對于城市建設總用地來說，所占比例并不大，但是由于其自身運營上的特點，對城市的整體具有較大的影響。

3 城市交通設施的布局

3.1 城市軌道交通布局

城市軌道交通應該在布局上結合城市的社會、經濟及交通需求的發展，結合城市建設總體規劃和城市客運交通規劃，并且與城市發展規劃相協調，其線路走向應與城市交通走廊、城市主客流方向一致，應以滿足交通需求為目標，并且還要有利于城市今后的可持續發展，保證城市軌道交通布局的合理性。

3.2 客運專線中心站布局

在沒有形成城市軌道交通網絡和引入鐵路客運專線之前，城市內部交通以公交巴士、電車等為主，能力有限，因此鐵路客運站的布局強調的是直接服務于城市居民，往往要求客運站深入市區，特別是靠近交通和商業中心。原因是市區公交運輸能力太低，外部運輸和城市運輸能力不協調。

隨著近幾年客運專線的引入，對城市交通運輸系統的布局產生了較明顯的影響。主要表現在：由于客運專線的引入，產生了是引入樞紐內既有客運站還是新建高速客運站的問題。在這方面，相關學者已做了大量的研究工作，并給出了一些合理化的建議：

（1）對于全國性的政治、經濟、商貿、科教中心的特大城市，客運專線應引入新建的高速客運站，并與相鄰高速線共用一站，方便部分旅客的換乘需要。

（2）對于銜接線路方向多，而客運專線僅有一條的樞紐，客運專線應優先考慮引入既有站。

（3）對于各銜接方向均有客運專線引入的樞紐，各高速線應共用同一個車站，引入既有站和新建站具有相同的作用和效果，為充分利用已有設備和交通環境，應優先選擇引入既有站。

（4）對于盡端式鐵路樞紐，既可引入既有站也可引入新建站，為充分利用既有客運設施和交通環境，優先引入既有站。

（5）對于中小城市和鐵路地區，快進快出是主要考慮因素；一般新建客運站，應盡量靠近城市，并有方便的城市交通條件。

另外，隨著城市軌道交通的蓬勃發展，城市軌道交通逐漸發展并將最終形成網絡，此時可以考慮將需建設的客運專線中心站移出市區，市內交通運輸任務交給城市軌道交通系統和公交系統來完成，而鐵路只承擔城市的外部運輸。

4 客運專線中心站選址和城市軌道交通配合關系

由上述分析可以看出，基于客運專線引入城市的條件，有些城市可以利用既有的客運站，而有些城市則需要建設一個新的鐵路客運站用來完成客運專線所需的客運任務。

4.1 利用既有客運站與城市軌道交通配合

對于綜合考慮各種因素后，選擇將鐵路客運專線引入既有客運站的城市來說，其站址多位于城市的中心。由于車站周邊及其自身的軟、硬件配置已經發展的較為成熟，此時，若進行城市軌道交通規劃建設，應該重點考慮如何充分利用既有客運站的有利位置、交通條件和客運設備，從而在既有鐵路客運站的基礎上建成綜合交通樞紐，以完成旅客在樞紐內的無縫換乘要求。

4.2 新建客運專線中心站與城市軌道交通配合

對于選擇新建客運專線中心站的城市而言，依據城市軌道交通的發展，客運站可以移出城市中心。這樣一來，客運專線中心站站址可選的方案增多，對于規劃設計部門來說，往往不能很快得到一個相對高質量的選址方案。

由于鐵路運輸作為城市綜合客運交通體系中城市對外聯系的骨干交通，它的站位及布局的選擇應該與城市的客流方向一致。也就是說，新建客運專線中心站站址及布局選擇原則與城市軌道交通網規劃并不產生矛盾，而是具有共同的目的，即以最方便快捷的通路完成旅客的位移。此時可以考慮在依靠城市軌道交通網規劃的成果下進行選址和布局，也就是說客運專線中心站可以選在城市軌道交通相對集中的地方，從而不僅滿足了旅客的換乘要求，同時也順應了城市綜合交通樞紐的發展趨勢。

5 實例分析

以成都鐵路樞紐內新成都站——沙河堡站為例。

新成都站選址方案定在成都市成華區的沙河堡客運片區，規劃在原沙河堡站的基礎上建成。建成后將成為成都樞紐的主要客運站，將承擔大部分成都、綿陽、樂山、重慶等城市間動車組列車，以及達成方向旅客列車的始發終到作業，完成樞紐內80 %左右的旅客到發量。

新成都站之所以選址在成都市東北部的成華區，而沒有選取其他的客運站選址方案，正是體現了新時期鐵路建設與城市規劃和城市軌道交通之間的相輔相成的關系。首先川陜公路和成渝、成綿、成南高速公路的成都起點皆在成華區；外環繞城高速公路、三環路橫貫全區，為新成都站提供了良好的城市道路環境，便于旅客的集散。另外，依據成都市城市規劃，城市今后將主要向南和向東發展，而新成都站恰恰在城市向東發展的規劃帶內。隨著客運站的建成和啟用，必將為城市發展增加推動力。此外，在成都市的城市軌道交通規劃中，2號線、4號線、7號線都將穿過城東區域。將新成都站置于幾條已經規劃的城市軌道交通線路中，將大大滿足旅客的換乘要求。借助于預留在地下的軌道交通站臺層，旅客可以直達城市中心或是雙流航空港，方便了客運專線與航空換乘。

6 結束語

隨著我國鐵路客運專線和城市軌道交通線路的大量規劃建設，在樞紐城市中二者相互配合，能夠更好的為城市發展提供良好的外部交通環境。目前鐵路客運專線引入城市，主要有引入既有客運站和新建客運站兩種方案。當選擇引入既有客運站時，城市軌道交通布局應以現有鐵路客運站為基礎，進行軌道交通網規劃。隨著城市軌道交通網的逐漸完善，鐵路將主要承擔城市的對外交通，而城市內部交通則主要由城市軌道交通以及公共交通等方式完成。因此，當選擇新建客運專線中心站時，應以城市發展和城市軌道交通布局為基礎，進行其站址的選擇。