國際無水港建設經驗及其啟示＊

楊靜蕾 李 蕊

(南開大學交通經濟研究所,天津300071)

一、引言

無水港是直接與海港相連的內陸裝卸站,客戶可以在這里直接完成貨物收發。[1]對于客戶來說,無水港是貨物貿易的便利站；對港口企業來說,無水港是開發港口腹地和拓展港口空間的重要工具；對于內陸地區來說,無水港是帶動經濟發展的催化劑；對于鐵路部門(運營公司)或集裝箱服務等其他相關產業來說,無水港是可開發的目標市場。除此之外,無水港還有平衡區域發展、減少公路運輸壓力和環保等作用。因而,無水港的建設普遍得到了各國政府部門、港口企業及其他相關利益體的重視。近年來,在綜合運輸日益重要、節能環保問題突出的大環境下,國際無水港的定位逐漸發生了改變：各國政府不再僅僅將無水港主要視為港口腹地擴張或空間擴展的工具,以及內陸經濟發展的催化劑,而是更重視其在構建綜合交通網絡和減少環境污染中的作用。隨著國際無水港建設逐漸成熟,無水港的研究重心也發生了變化,各國從早期對無水港定義、基本功能的研究轉移至對無水港功能拓展、市場運作、交通運輸網絡整合等方面的研究。

我國自2002年10月首開具有無水港性質的朝陽口岸后,無水港成為了沿海各大港口拓展內陸腹地的重要戰略之一,其對于改善我國中西部地區招商引資環境,促進內陸地區對外經貿發展有著重要意義。[2]目前,我國無水港建設模式主要有三種：港口企業為主的建設模式、內陸地區為主的建設模式、內陸和港口企業共同開發的建設模式。[3][4]在現有的少數關于無水港建設的文獻中,大都將無水港定位在港口拓展腹地的競爭手段,[5]內陸地區經濟發展的催化劑,[6]并從這兩個角度出發分析了我國無水港建設的一些問題。[7]然而,隨著國際無水港定位和研究重心的變化,我國無水港應該積極地關注國際無水港的建設新情況和新進展,以適應大物流、大口岸、高環保的可持續發展的要求。本文在介紹國際無水港在功能、投資、市場化運作和綜合交通等方面的基礎上,總結出了國際無水港建設新動向和新趨勢,并提出了一些對策建議,以期為我國無水港建設提供參考。

二、國際無水港發展現狀

截至2005年,歐洲約有200個無水港,[8]最早的是海斯特無水港,[9]建于1988年；美國約有主要無水港370個,其中小型無水港200個；亞洲地區有近100個無水港,其中巴基斯坦和印度發展較早,巴基斯坦最早的無水港拉合爾無水港建于 1973年,[10]印度最早的是班加羅爾無水港,建于 1981年。[11]這些無水港規模大小不一,比如在歐洲,集裝箱裝卸量從4萬噸到190萬噸不等,無水港面積從30萬平方米到200萬平方米不等。[8]本文將從無水港的功能、投資情況、市場化運作和綜合交通這四個方面介紹國際無水港發展的現狀。

(一)無水港功能

無水港的名稱有很多,如內陸驗關站、內陸集裝箱裝卸站(ICD)、內陸貨運站(CFS)等,還有德國的Gueterverkehrszentren、法國的 Plateformes Multimodales Logistiques、英國的 Freight Villages和意大利的Interporti都是指具有無水港性質的貨物轉運中心。雖然名稱不同,但是這些轉運中心提供的功能基本相似,可提供貨物收發、拼箱、海關清關、過境運輸、暫存和集裝箱存儲及維修等服務。其中,海關服務因為可以使客戶不用再到港口辦理貨物過境手續而成為無水港標志性的服務。對于所服務貨物的類型,一些無水港僅限定在集裝箱服務,如印度即將在拉賈斯坦邦建設的無水港,為了避免大件貨或散貨帶來的運輸不變,就明確規定其僅提供集裝箱服務,[12]也有一些無水港可提供其他類型貨物的服務,如,西班牙瓜哈達拉市的Azuqueca de Henares無水港,其除為集裝箱貨物提供服務外,還為雜貨提供服務。[13]

這些無水港都有與之呼應的港口,有的采用一對一的模式,有的采用一對多的模式。建于2003年的歐洲最大的無水港馬德里無水港,就與阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂四個西班牙主要的港口相連,通過不同的航線為貨物運輸提供方便的海上通道。因此,馬德里無水港也成了西班牙馬德里物流平臺的重要組成部分。[14]

(二)投資模式

從出資建設方來看,國際上無水港的投資模式多種多樣,投資主體包括各級政府部門、港務當局、貨運公司等,其出資方式有政府全額撥款、政府主導型投資、港務集團投資和私人投資等。國際不少無水港的建設是以政府部門出資為主的,如俄羅斯剛剛建成的與圣彼得堡港相連的卡盧加無水港的建設資金由俄羅斯經濟部提供,[15]印度拉賈斯坦邦無水港建設資金是由當地政府提供。因為政府能夠很好地協調各相關部門的關系,所以政府出資模式對早期的無水港建設和以環境保護為目的的無水港建設十分有利。然而,政府出資建設的無水港也存在效率低下的問題,國際不少無水港也開始引入私人股份。如巴基斯坦早期建設的國有無水港,為了解決國有企業效率低的問題,引進了部分私人股份；開始于2008年9月,計劃歷時三年進行籌劃的歐洲北海地區無水港項目,由“歐洲地區發展基金”提供開發資金的50％,其余資金向相關港口、運輸公司等籌集。[16]

港務集團投資建設無水港主要目的是為了進一步吸引貨源,提升港口腹地競爭力,如美國弗吉尼亞無水港,其建設資金由弗吉尼亞港務集團承擔。然而這種類型的無水港在建設中因為港務集團的協調能力相對于政府而言較弱。如澳大利亞的恩菲爾德無水港,因要協調各層次的政府部門,加上環境方面的原因,該項目從1997年申請立項到建設歷經了10年。[1]

私人出資的無水港雖然在協調各政府相關服務部門方面不具有優勢,但是由于其市場化運作的特點,私人出資型無水港在實踐中也取得了較好地發展。如巴基斯坦就有四家以上的由私人投資建設的無水港,其中1984年成立的巴基斯坦最早的私人無水港——錫亞爾科特無水港,是由52家出口商以相似的出資比例組成的斯坦錫亞爾無水港公司來建設與管理。[17]

為了進一步擴大貨源,一些無水港在改建、擴建過程中,還吸引了一些大型貨主公司的參與。如美國的弗吉尼亞無水港就在原無水港的基礎上集資修建了分銷中心,供家得寶公司(美國第二大零售公司)和西斯科公司(美國最大食品公司)使用,以保證穩定的集裝箱貨源。

(三)市場運作

國外無水港的市場化運營程度很高,從調查市場需求、投資招投標到市場宣傳都可以體現市場化的運作。

國際無水港在選址時考慮的首要因素就是是否有市場需求,即是否接近生產和消費中心,以及本地產品是否有國際需求。有效市場需求是無水港貨源的保證,也是無水港能夠運營的基本條件。印度拉賈斯坦邦政府就計劃將其無水港建在距德里、哈里亞納邦及北方邦這些大市場都非常近的比瓦迪；在歐洲,很多無水港的建設也都是以市場需求為基礎,選擇最適宜的地方,甚至不考慮國界的劃分。[12]

當建設資金有限時,一些無水港會通過市場化方式來吸引建設基金。如尼日爾無水港,在籌建時就通過國際金融公司進行國際招標,并就投資規模、PPP(Public-Private-Partnership)模式、合作伙伴責任等向其進行咨詢。

國際許多無水港的運營也是以市場化方式來完成的。如巴基斯坦卡拉奇無水港和印度第一家私人無水港ACTL,通過建設網站進行獨立宣傳,形成了獨特的宣傳口號：“如果貨物不能在我們這里清關,那么其他地方也不能”,“我們替你完成剩下的運輸”等。

(四)綜合交通

綜合交通網絡對無水港的運營起著至關重要的作用,合理的交通運輸網絡是無水港至港口這段運輸暢通的前提,所以選擇何種交通運輸網絡連接無水港與港口,是無水港建設時首要考慮的問題之一。國外的無水港基本上都采取鐵路運輸的方式與母港相連,如坦桑尼亞的伊薩卡無水港、美國弗吉尼亞無水港和洛杉磯無水港等。因為,在全球環境日益惡化和能源日益緊張的今天,世界各國正在重新審視公路“門到門”這種快捷無縫運輸方式給環境帶來的壓力,一些發達國家正在利用無水港建設的契機,將部分公路運輸轉移至鐵路。在自然條件允許的地區,也在積極地發展內河運輸以替代公路運輸,如北海地區的無水港規劃項目除了計劃采用鐵路運輸外還計劃引進內河運輸。[16]

另外,無水港對交通運輸也起到了優化的作用,而且根據與母港距離遠近,其作用的側重點也有所不同。距離母港較遠的無水港主要通過多式聯運系統,為貨主提供更環保、更低廉和快捷的海上運輸通道,減少遠距離公路運輸。如伊薩卡無水港就屬于遠距離無水港,由于其為盧旺達和布隆迪的內陸貨主提供了海鐵聯運的綜合運輸方式,降低了運輸時間,節約了綜合物流成本；距母港中等距離的無水港可作為港口的時間和空間的緩沖地。如弗吉尼亞無水港每周五天都有專列,朝發夕至或夕發朝至地往來于無水港與弗吉尼亞港口之間,使弗吉尼亞港口碼頭平均排隊時間由85分鐘降至13分鐘,平均等候車輛由23輛降低至5輛；[1]與母港距離較近的無水港的主要作用是緩解港口所在城市的交通壓力。如美國的阿拉曼達走廊將洛杉磯港及長灘港與洛杉磯市區的貨運中心連接,通過地下鐵路線將貨物運輸于港口或貨運中心之間,避免了貨物運輸給洛杉磯市區交通帶來的壓力。

三、國際無水港建設新動向

近年來,國際無水港建設隨著供應鏈和現代物流的發展,以及全球環保意識的增強,無水港的高端物流功能建設逐漸成了國際無水港建設的新趨勢,無水港在環境保護中、在與區域綜合交通網絡系統規劃中的地位和作用受到越來越多的重視。

(一)延伸高端服務功能

相對于土地價格、人工成本較貴的海港地區,在內陸無水港地區開展增值服務有較大的成本優勢,同時為了更好地滿足客戶需求及擴大客戶群,國際很多無水港在傳統的“貨物中心”和“海關中心”的基礎上,拓展了生產計劃、物流配送、信息、金融和保險等增值服務,有的還設立了自由貿易區方便進出口貨物集散。如印度拉賈斯坦邦政府明確規定其新建的無水港要區別于只提供無水港基本服務的一般集裝箱裝卸站(ICD)和集裝箱貨場(CFS),成為一個功能齊全的物流中心。

為了實現這些新的功能,增加先進的技術設備也是無水港發展的重要工作之一。歐洲北海地區無水港就信息系統、貨物跟蹤及安全保障系統等工作組成了專門的研究小組進行開發。巴基斯坦的拉合爾、卡拉奇等建立較早的國有無水港也將更新原有設備,引進新技術,以有效提高無水港作業效率,提升陸港服務水平。

(二)環保問題放在首位

由于環境惡化和能源緊張帶來的壓力,各國政府在尋找能夠整合現有交通網絡資源,更高效、更環保地完成貨物運輸的途徑時,將無水港作為了促進交通運輸方式向環境友好型發展的有效途徑之一。如俄羅斯的卡盧加無水港就是為了將公路運輸移至鐵路而修建的；在歐洲,如瑞典、德國等國家,也是因為無水港能夠有效緩解空氣污染和節約能源而大力支持無水港建設的；澳大利亞政府則希望通過無水港的建設使其港口的30％-40％的貨物運輸由公路轉移至鐵路。[8]

(三)將無水港規劃納入到大交通系統

隨著無水港在綜合交通運輸中重要性的日益增加,無水港不僅受到了當地政府的重視,更受到了國家及各州政府部門的重視,并將其與國家或地區交通運輸項目共同進行系統規劃,以促進整個地區的交通運輸發展。歐洲北海地區無水港建設就涉及瑞典、西班牙和英國等歐洲幾個國家,并與當地交通規劃項目整合,以實現北海地區交通系統的最優化；聯合國亞洲及太平洋經濟社會發展委員會在召開的“亞太地區無水港建設與貿易發展和交通運輸問題”專題討論會上,提出將亞洲各國無水港的建設與剛生效的亞太鐵路網及亞洲公路網結合,以實現亞洲無水港大網絡的構建,促進無水港與港口的運輸,并進一步通過無水港之間的連接促進內陸國家之間的貿易。

四、對我國的啟示

國際無水港的建設經驗和新動態可以為我國無水港建設提供一些啟示。

(一)多元化投資

我國的無水港在投資方面,可以吸收國際一些經驗,在建設過程中適當吸引一些國際投資、大的船公司或大型貨主參與,這樣不僅能夠緩解一定的資金壓力,而且還能夠為無水港運營提供穩定的貨源,為無水港簽發進口CIF和出口FOB等海上提單提供方便,以為無水港的良好運營奠定基礎。

(二)充分發揮市場作用

我國無水港的建設雖然得到了各港口企業和各地政府的重視,但還欠缺對從市場需求的角度看待無水港的建設,各經濟主體基本是根據自身的需要來規劃和建設無水港,缺少對市場的充分調查和了解。我國無水港建設應該更多地以市場為導向,加強可行性分析和市場宣傳等市場化運作方法,增加無水港的生命力,更好地發揮無水港在地區物流園區建設、綜合交通和環境保護等方面的作用。

(三)發揮鐵路陸運優勢

由于我國鐵路客流量大,專列運輸無法保證等因素導致了我國無水港在我國物流體系中的海鐵聯運優勢不能很好地發揮,一些距離海港較遠的無水港公路運輸的綜合成本反而更低的現象。如果我國能夠以無水港建設為契機,在中、遠距離運輸中充分發揮鐵路的優勢,在條件允許的地區,如珠三角、長三角地區多開發內河運輸,盡量減少公路運輸,以多式聯運的方式重新組織物流,必將對我國綠色交通建設和緩解日益擁堵的城市交通起到積極作用,同時也會降低物流的綜合成本。

(四)進行系統地規劃

目前,我國已建成的無水港至少有35個,涉及的母港主要有天津港、青島港、大連港、廣州港、寧波港、連云港港、廈門港、日照港、營口港和錦州港等,其建設基本上以港口集團或者港口所在地區政府為主,缺乏總體的系統規劃。因為,無水港在交通運輸可持續發展中的重要作用,我國無水港也應該從網絡布局、信息平臺、制度保障等方面有一個國家層面的戰略規劃,以實現無水港在更大的交通運輸網絡中的戰略地位,使我國無水港真正成為物流鏈、貿易鏈和供應鏈上的重要節點。

五、結語

無水港作為物流園區的高級化形態,促進了港口和內陸的發展,為客戶提供了便利,能有效緩解我國交通壓力和環境污染問題,所以發展無水港是港口和內陸發展的新戰略。但我國無水港還處于起步階段,建設中還存在一些問題,一些國際無水港建設情況可以為這些問題的解決提供一些參考。

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