鐵牛廟站改造施工過渡方案研究

趙振剛

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司 濟南設計院，山東 濟南 250022）

1 既有車站概況

鐵牛廟站位于新日 (新鄉—菏澤—兗州—日照) 鐵路上，為中間站，是坪嵐 (鐵牛廟—嵐山) 鐵路接軌兼交接站，主要辦理國鐵、地方鐵路的車輛交接和貨物交接作業，不辦理客運業務。車站分國鐵、地方鐵路兩個車場，交接作業全部在地方鐵路車場進行。該車場設坪嵐正線 1 條，到發兼交接線3條，預留到發兼交接線 2 條，有效長850 m，設有地方鐵路機務折返所1處，既有車站平面示意圖，見圖1。

隨著新日鐵路增建二線工程的開通及運量增長，既有地方鐵路車場已不適應交接作業的需要，存在的主要問題為：站坪坡度為2.4‰較陡，不符合《鐵路技術管理規程》及《鐵路線路設計規范》的有關規定，存在一定的安全隱患；到發線有效長850 m，與新日鐵路到發線有效長1 050 m不統一；到發線數量少，不能滿足交接作業要求。

2 改造方案

2.1 改造方案的限制因素

（1）平面。到發線延長受站場兩端大橋限制。既有車站西咽喉區外方為鐵牛廟大橋，為14-24 m梁橋，橋臺距道岔岔頭29.559 m；東咽喉區有嶺后中橋，為3-32 m梁橋。上述兩座橋限制了車站到發線向兩端延長。

（2）縱斷面。縱斷面改造受既有站坪坡度、新日線正線坡度及兩端大橋標高控制。既有到發線有效長范圍內為2.4‰的上坡，西咽喉區坡度為4‰，東咽喉區坡度為2.4‰，與新日線正線連接的聯絡線坡度為6.1‰。因新日線正線在該段為持續上坡，大部分地段已用足限制坡度4‰，且鐵牛廟大橋、嶺后中橋處標高已確定，縱斷面改建是控制設計和施工方案的關鍵因素。

2.2 改造方案

（1）將既有到發線有效長范圍內線路坡度由2.4‰改造至1.5‰。經比選，采用站場落道改造方案。西咽喉區坡度維持既有4‰不變，將到發線有效長范圍內坡度由既有的2.4‰降低至1.5‰；為避免對嶺后中橋進行改造，東咽喉坡度采用不大于4‰。落道量從西向東逐漸增大，在嶺后中橋西側與既有軌頂標高順接，最大落道量 0.89 m。

（2）將到發線有效長由850 m延長至1 050 m。受西咽喉鐵牛廟大橋及機務折返所控制，站場以向東延長為主。經與運營管理部門結合，對東、西咽喉區布置進行優化，東咽喉 3 條到發線連通新日線。

（3）增建預留的 2 條到發線，有效長1 050 m。

改造方案詳見圖2。

3 施工過渡方案

在車站施工同時，要滿足國鐵、地方鐵路車輛交接作業要求。因站場左側為新日線正線、右側為車站站房，施工區地形狹窄，必須制定詳細、合理的施工過渡方案，以保證施工期間車站作業能力和行車作業安全。而進行縱斷面落坡改造施工是施工過渡方案的關鍵。

3.1 施工過渡方案原則

（1）施工期間，必須滿足車站交接作業需要。根據運量預測，施工期間交接年運量為450萬t，折合日交接作業列車對數為 5 對。考慮車站工作的實際情況，施工期間最少交接線數量應為3條，分別承擔國鐵列車到達(交接)、地方鐵路列車到達(交接)、機車走行作業。

（2）線路施工與信號施工相結合。臨時線路都納入車站聯鎖，保證行車安全。

3.2 施工過渡方案步驟

（1）第一步。鋪設臨時10道；拆除既有4、6道；維持既有車站的交接能力；進行西端路基的落道施工、進行西咽喉貨物線處的改造施工。

（2）第二步。鋪設設計的4、6道和臨時8道；進行東咽喉設計14號道岔至16號道岔間線路和聯絡線的改造施工，開通4、6、臨時8道。

（3）第三步。拆除既有III、8道、臨時10道；進行東端路基的落道施工；按設計位置撥移臨時 8 道；鋪設開通III、10、12道。

4 施工過渡工程的啟示

在我國鐵路既有車站中，有坡度的車站占總數的50%～80%，其中站坪坡度大于等于2.5‰的車站占30%～60%。山區鐵路的坡度車站比例更大。在上述車站改造設計中，縱斷面落坡改造施工過渡方案是設計的難點和重點。本工程施工過渡方案施工難度較大，施工過渡方案設計有3個關鍵點，施工中有如下啟示：

（1）施工過渡方案要考慮車站運輸作業的需要，保證必要的車站作業能力。設計應結合車站作業需要，每個施工步驟至少設 3 條交接線，按照重車、空車及機車走行線各 1 條設計分工使用，保證了施工期間交接作業能力。

（2）在分幅進行路基落道施工過程中，因落道后新設線路與既有線存在較大高差，必須對線路線間距進行臨時調整。新設線路與既有線線間距適當加寬，兩線間臨時路基邊坡可采用1：1。新設線路間線間距根據《鐵路站場及樞紐設計規范》要求，臨時線間距可采用4.6 m。但應在施工注意事項中注明：“兩線均不應通行超限貨物列車。當兩線中有1條到發列車時，另 1 條應停止作業”，通知車站制定相應的作業細則。

（3）施工過渡方案要細化，線路施工與信號施工密切配合，信號樓接建施工要提前安排，保證每步施工的開通工作。