火車票實名制得不償失？

本刊特約評論員 信海光

實名制將為社會帶來總的負效益，這個結果是可以推算出來的。但由于往年在打擊票販子方面總居于千夫所指的不利位置，鐵道部在呼吁實行實名制的民意面前腰桿就沒那么硬了——民意指責鐵道部不實行實名制是沒有打擊票販子的誠意。

近年來，由于春運客票緊張，加之“黃牛黨”倒票猖獗，民間涌起一股要求實行火車票實名制的呼聲。關于實名制，最早的建議出現在2003年7月，蔡茂松在《南方周末》上撰文指出，應該實行火車票實名制以打擊倒賣車票的現象，此后類似建議此起彼伏，年年不斷。往年，針對這類呼聲，鐵道部門都以人力、設施不足為由而拒絕采納，但2010年，事情發生了變化，鐵道部下屬廣州鐵路集團公司和成都鐵路局決定在部分車站試行火車票實名制，并推出相應的制度安排。

實名制下，旅客需要憑有效身份證件購買車票，在其他站購買這些車站的異地、聯程等車票也要憑有效證件，車票票面上會增印旅客身份信息。乘客可以通過各火車站售票窗口、鐵路設立的集中售票處、火車票代售點、電話訂票等4種渠道購買實名制車票。電話訂票則僅受理居民身份證。如果使用二代居民身份證，售票系統會自動讀取身份信息，若使用其他有效身份證件，則要由售票員錄入旅客身份信息。團體訂票時，也要逐一對應提交乘車者的姓名、居民身份證號碼、居民身份證類型。售票和購票中，售票員需要核實乘客的有效身份證件，旅客也要認真核實票面上的身份信息，因為兩者的不一致會直接導致無法進站上車。進站時，要同時持本人有效身份證件和車票，工作人員核對相符后，才可進站上車。而無論哪種渠道購得的車票，改簽或退票時，同樣需要核實票、證的一致性，不一致的不辦理改簽、退票。

2010年1月21日7時3分17秒，中國首張春運實名制火車票預訂成功。

實名制不會增加哪怕一張車票

鐵道部應民意呼聲試點火車票實名制，但試點實行之后，民意對于實名制卻并非一致擁護，而是涌現出相當強大的反對聲浪。

從包括我在內的反對者來看，實名制解決的只是火車票分配不均的問題，而無法觸及那些引起群眾“春運之痛”的實質點，最終，實名制的實行很可能不但連不均都解決不了，而且還要付出相當的社會代價。

春運這種大規模的高交通運輸壓力與運力有關，與中國的人口及國土面積有關，更與中國人在春節這一特定時間段的集體出行習慣有關。從供需角度理解，春運的擁擠、買票難問題基本上是難以徹底解決的，除非中國在短期內改變城鄉二元體制的社會結構，或者人們改變出行習慣，否則，即便寄望于擴大運力也不現實，因為如果運力大到了連在春節都不擁擠的話，那么在平時必然是極大的浪費。

既然春運時期的車票緊張問題本質上不可避免，那么所謂“黃牛”倒票導致購票難的說法自也難以成立，因為被“黃牛”倒走的票并沒有消失，最終還是要流到消費者手里，因此，“黃牛”倒票只關乎消費者的公平購票，與車票緊張無關。實名制不會增加哪怕一張車票。

如果把春運關于車票的矛盾劃分主次的話，購票難、百人求一票是主要矛盾，“黃牛”倒票則是次要矛盾。現在鐵道部在廣州、成都試行火車票實名制，目的是打擊票販子，緩解次要矛盾，但其后果卻是在客觀上強化了主要矛盾。試想，在原來簡單的掏錢買票程序下都要排起長隊的情況下，現在又多了個耗費時間肯定翻倍的查驗、登記身份證的復雜步驟，結果如何不問可知——只能是長隊更長。

單純就打擊“黃牛黨”來說，實名制也未必可奏奇效，“黃牛”們完全可以搜集一批身份證用來倒票，如果是內外勾結，估計連身份證都不需要，提供一串身份證號就足夠了，到頭來，實名制也就給一些趴售票窗口的低級“黃牛”添了小麻煩，卻給廣大消費者增加了大麻煩。

打擊票販子屬于鐵道公安部門的應有職責，但現在卻強迫乘客都持有效證件和證明買票上車，這無異于讓所有消費者都分擔了有關部門的職責，而且這種職責還很可能會給消費者造成麻煩或者傷害，比如，身份證明文件丟失或者遺忘的農民工就很可能因為無法購票而喪失回家過年的機會。再放大一點，現代文明社會不應該是一個動輒就查驗身份證明文件的社會，應盡量減少身份證的使用而不是相反。

有律師甚至上書全國人大，指出鐵道部強行在鐵路運輸企業推行火車票實名制，違反《憲法》和《立法法》等規定。鐵道部沒有權利出臺部門規定，強迫消費者憑身份證等進行交易。如果要出臺消費者必須憑身份證等有效證件才能進行實名交易，需要全國人大或者授權國務院進行相關的立法，而這些立法還必須舉行聽證會等以征求消費者意見。鐵路企業推行的火車票實名制，既沒有全國人大的法律依據，也沒有廣泛地征求消費者意見，濫用市場支配地位，強行地在與消費者市場交易中附加不合理交易條件。

所謂“印度范例”并不適用中國

在支持實行火車票實名制的意見群體中，經常有人把印度當做一個最佳范例進行解讀。印度全國鐵路里程達到63000公里，每天運營的火車有18000多輛，其中旅客列車8700余輛。每天運載大約1600萬乘客和220萬噸物資。但印度鐵路卻不會出現中國式的一票難求的情況。有人將此歸因于印度實行了火車票實名制度。

這實際上是一種常見的“后此謬誤”：印度鐵路購票實行實名制是事實，印度鐵路購票不像中國那么難也是事實，但兩者壓根不構成因果關系。印度社會并不存在中國這樣的城鄉二元社會結構，農村居民可以隨便在各大城市合法定居，孟買、加爾各答等地都有龐大的貧民窟，而政府并無權力將這些人驅趕走，反倒是有時候因為要拉選票還得討好巴結他們。他們也沒有“春運”這樣的旅客集中流動的特殊時期，因此，印度人不需要像中國人這樣大規模的集中遷徙，全年旅客流量比較平均，鐵路運輸壓力相對較小。

如果印度人明天取消了火車票實名制，而人家的運輸仍舊并不擁擠，我們還能說什么呢？

有兩個歷史與現實細節不能忽略，其一，印度的火車票實名制度始于殖民地時期，其實是英國人進行殖民統治的一種手段，但不知為何沿襲至今；其二，印度全國至今仍沒有統一的國民身份證制度，任何身份證明文件，例如護照、投票卡、駕駛執照、學校教職員證、學生證、信用卡或公司識別證，都可以作為個人身份證明使用。印度國民不需要通過一張卡片來證明“我是誰”。如果想到人家連身份證都沒有這一點，就能理解其火車票實名制的本質了。

票販子依舊

實名制實施以后，倒票“黃牛黨”是否消失了？媒體報道給出的答案是否定的，《羊城晚報》記者調查發現，“黃牛”“與時俱進”照樣猖獗。網上的炒票信息依然大行其道。記者在電話訂票時對方說票已賣完，可只要把身份證號碼報給“黃牛”，并交上一筆“手續費”，居然就能在正規窗口取到車票——和之前反對者設想的結果一樣。就在1月25日晚間，深圳鐵路警方還搗毀了一個企圖利用假證套取春運實名制火車票的窩點，當場抓獲犯罪嫌疑人兩名，繳獲假身份證100多張及作案工具一批。

除了內外勾結，據警方透露，在售票系統顯示有余額的情況下，票販子還可以通過使用大量搶撥器，用10到20臺電話不停地占用號段，或雇用大量人手去窗口排隊，再用旅客的身份證號進行預訂，最后賺取高額差價。

在試點單位實際的實名制售票過程中，旅客在購票前多了一道環節，先要驗證才可進售票廳，證件確認過程要半分鐘，持有二代身份證者在窗口前買票從遞證到拿到票差不多要3分鐘，但用一代身份證購票則還要多耗費3分鐘。在平時，幾分鐘時間看似微不足道，但在春運高峰期卻可能蘊藏巨大麻煩。以北京西站為例，每天到發的旅客列車280多列，高峰的時候20萬人，單這20萬張票銷售時多耗費的時間就很驚人——進站當然更麻煩，按規定，旅客憑票進站時也得拿出相應的身份證，需要火車票上的信息與身份證上的信息相吻合才能順利進站進而乘車。按鐵道部一位副總工程師在其博客上的推算，在現在30分鐘就可以全部驗票上車的前提下，如果對每個旅客買票、驗票時都檢查身份證的話，一列火車“2000多人就要再增加1個多小時”，春運高峰期間一天要發多少次列車？這么算下來，不需要特別試點，就可以推定火車票實名制必將難以實施。

這些細節還只是車站方所面臨的壓力，尚沒有將實名制給市民購票帶來的麻煩涵蓋在內。

應付民意的代價

實名制將為社會帶來總的負效益，這個結果其實是可以通過科學方法推算出來的，鐵道部當然有這個科研實力——就算它不進行科學調研，只要重視來自反對者的相關質疑結果自也可以得出。但由于往年在打擊票販子方面總是居于千夫所指的不利位置，鐵道部在呼吁實行實名制的民意面前腰桿就沒那么硬了——民意指責鐵道部不實行實名制是沒有打擊票販子的誠意。或許為了應付這部分民意壓力，或許出于其他壓力，鐵道部終于放棄抵抗，選擇了“試點”的辦法，用鐵道部政治部主任高曉兵的話說是：“通過實踐檢驗，讓事實說話”。如果試點失敗了，那些呼吁火車票實名制的民意自然也從此偃旗息鼓。

但這一“實踐檢驗”卻不是沒有代價的。據鐵道部新聞發言人王勇平透露，為試點實名制，鐵路系統將會增加1億元的投入，而這個投入還是有些緊張。盡管王勇平堅決否認這些投入中哪怕會有一分錢轉嫁到旅客頭上——但這筆錢畢竟是國有資產的一部分，再加上廣州、成都兩地所付出的社會成本支出，因為試點實名制而付出的代價很難說不高昂。

如果實名制試點成功還好說，如果試點失敗誰該承擔責任呢？

火車票實名制的具體試點范圍和時間

春節前，2010年1月30日-2月13日，在廣鐵集團公司的廣州、廣州東、廣州北、佛山、深圳、深圳西、東莞東、惠州、汕頭9個車站試行火車票實名制（廣深線動車組列車、廣九直通車、武廣高速鐵路動車組列車除外）。

春節后，2010年2月14日-3月10日，在廣鐵集團公司的岳陽、長沙、株洲、衡陽、耒陽、郴州、張家界、吉首、懷化、銅仁、常德、益陽、婁底、邵陽、永州、溆浦、新化17個車站試點火車票實名制。在成都鐵路局的成都、成都南、重慶、重慶北、南充、達州、貴陽、遵義、內江、萬州、攀枝花11個車站試行火車票實名制。實名制火車票的預售期為10天。