鐵路開展聯合運輸的協作策略研究

楊華峰，何世偉，黎浩東

（北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

1 鐵路開展聯合運輸的意義

聯合運輸是綜合性的運輸組織工作，包括兩種或兩種以上運輸方式，或兩程及兩程以上運輸的銜接，以及產供銷的運輸協作。聯合運輸并非一種新的運輸方式，而是基于綜合運輸思想，在運輸組織模式領域上的創新[1]。聯合運輸從整個運輸過程的全局出發，充分結合不同運輸方式的經濟技術特征，最大限度發揮各自優勢，并將不同運輸方式有機結合產生協同效用，提供成本低、速度快、效率高的現代化貨物運輸服務。

從宏觀層面來看，發展聯合運輸將促進交通運輸業內部資源整合，進一步優化交通運輸網絡結構，保證國民經濟的大動脈暢通無阻，推動我國經濟持續快速增長。同時，聯合運輸又是應對當前運能不足、能源緊張、環境惡化等問題的最佳解決途徑之一，是科學發展觀在交通運輸行業的具體體現和客觀實踐[2]。

從微觀層面來看，隨著社會經濟水平的日益提高，對于運輸服務質量的要求越來越高，運輸過程的安全、可靠、快速、準時越來越受到托運人的重視，降低成本、簡化手續也是托運人在選擇運輸服務時希望達到的目標。而聯合運輸能夠為不同托運人提供不同需求的高質量運輸服務，自然成為市場的必然選擇。

積極開展聯合運輸是鐵路進一步開拓貨物運輸市場的重要手段，它可以實現鐵路運輸服務由站到站向門到門的轉變。鐵路具有大運量、長運距、低耗能、少污染、受氣候和自然條件影響小等經濟技術特征，在我國內陸交通運輸體系中占據主導地位。鐵路自身擁有遍布全國的線路、場站、庫房等雄厚的基礎設施，具備發展聯合運輸的先天優勢[3]。當前鐵路聯合運輸發展緩慢，這主要是由于我國鐵路與公路、水運等運輸方式在管理體制、市場化程度等方面存在一定差異，導致相互間缺乏有效的協作，進而制約了鐵路與相關運輸方式之間聯合運輸的發展。在此背景下，針對鐵路與相關運輸方式間存在的協作問題，從不同層面提出相應的協作策略，以促進鐵路聯合運輸的發展。

2 發展聯合運輸的關鍵因素

2.1 聯合運輸各部門的協作

聯合運輸的發展需要各部門間的相互協作。我國鐵路由鐵道部統一領導管理，公路、水運、航空等屬交通運輸部。管理體制的分割導致彼此間缺乏統一合作的協調機制，易造成聯合運輸過程被分割成相互獨立的若干部分，各個環節間銜接溝通不暢。不同運輸方式在政策制度、發展規劃、設備匹配、單據交接、業務分工、利益分配等一系列問題上都應協調配合。另外，各種運輸方式間市場化程度的不同，會造成各自在經營思想和服務理念上的差異。因此，聯合運輸相關部門之間的協調配合才能促進聯合運輸的發展。

2.2 運輸作業組織的優化

鐵路是一個計劃性較強的部門，在市場化程度、經營靈活性等方面與公路、水路等運輸方式存在一定的差距。這就造成了鐵路與其它運輸方式開展聯合運輸時，在運輸組織和業務流程等方面需要協調，否則無法為社會提供高效的聯合運輸服務。如鐵路在為港口提供集疏運服務時，需要在港前站進行車列的交接，貨物進港前，需換掛港口機車駛入港區；出港后，再換掛鐵路機車向內陸運輸。這種運輸組織方式增加了貨物的中轉時間，降低了車輛的利用率，增加了運營成本，造成了運能的浪費。

2.3 運輸能力的匹配

首先是鐵路運能不足，主要繁忙干線能力利用率普遍在85%以上，很多區段達到了100%，平均年運輸能力只能滿足全部運輸需求的三分之一。我國鐵路運能不足客觀上影響了聯合運輸的協調發展。其次是鐵路集裝箱運輸和集裝箱海鐵聯運發展相對落后。相比于港口集裝箱吞吐量的逐年增長，鐵路集裝箱運量占社會總集裝箱運輸量的比例下降明顯，從2001年的10.42%下降到了2007年的4.55%[4]。究其原因，主要由于鐵路和港口缺乏協作，部分集裝箱樞紐在建設時就沒有引入鐵路線路，處于港站分離狀態，列車不能直接進入港區，集裝箱到港不到站。

3 我國鐵路開展聯合運輸協作策略研究

協作是指鐵路和相關運輸方式打破壁壘，為實現貨物的全程高效運輸而進行的全方位協調與配合。促進協作是鐵路與相關運輸方式間聯合運輸協調發展的基本途徑。

鐵路開展聯合運輸的協作策略要服從市場規律。聯合運輸作為交通運輸業的各個部門共同為社會提供的一種運輸服務，必須遵循市場規律。從鐵路部門角度來說，要主動貼近市場，根據市場情況制定運輸計劃，將有限的鐵路運力進行合理的整合，配合相關運輸方式，最大限度滿足聯合運輸市場的需求。其次要堅持共贏的原則。聯合運輸中各種運輸方式或各個運輸企業既是服務的提供者也是利益的享有者，只有充分考慮各方共贏，合理分配利益的協作方案才具有可行性。另外，需要樹立鐵路服務于整個大物流體系的觀念，鐵路部門應從整體社會效益的角度出發，積極開展與其他運輸部門的協作。

改善鐵路與相關運輸方式間的協作，既是促進聯合運輸快速發展的有效手段，又是鐵路自身適應聯合運輸的必要措施。促進鐵路與相關運輸方式的協作，需從戰略、戰術和運作3個層面入手，具體表現在政策戰略的導向、運輸產品的驅動和設施設備的改進上。

3.1 基于政策戰略導向的協作策略

基于政策戰略導向的協作策略是指通過制定聯合運輸發展的相關法規，協調規劃不同運輸方式的發展戰略，從戰略層面導向并支持鐵路與相關運輸方式的協作，促進鐵路聯合運輸的發展。

（1）成立聯合運輸的統一協調機構。有關單位應根據聯合運輸的發展需要，組織成立一個多部門參與的聯合運輸協調機構。該機構應吸納相關行業的專家，其職能是協調行業間的關系，共同制定聯合運輸的相關政策法規及行業標準。

（2）成立某品類貨物的協調管理機構。針對部分大宗品類貨物，如煤炭、石油、糧食等國家戰略貨物運輸品類，在不同運輸部門間建立聯合管理機構，以加強該品類貨物的全程管理和控制。從貨主的角度出發，溝通不同運輸部門，實現貨物的全程、快速運輸。如在東北地區可建立糧食聯合運輸管理機構，協調各方作業計劃，達到作業協調和信息協調。

（3）成立港口協作小組。建立鐵路與港口的合作機制，如針對具體港口，鐵路、港口、海關等相關部門成立協作小組 (聯合辦公室等)，形成共同合作的戰略聯盟，協調政府、行業、企業。同時，對港區的鐵路基礎設施建設、聯運作業及信息交流等進行協作，以達到共贏的目的。

3.2 基于運輸產品驅動的協作方案

基于運輸產品的協作方案是指從鐵路運輸組織的角度出發，根據自身運輸組織模式，通過優化運輸產品的設計，進而提高與相關運輸方式間的協作效率，適應聯合運輸發展需要。

運輸產品是運輸服務供給方向運輸需求方提供的人或物的位移，是各個品種產品的總稱。運輸企業根據市場需求設計提供不同的運輸產品，貨主根據其運輸需求選擇合適的運輸產品[5]。在運輸需求方的貨物托運和運輸提供方的貨物承運之間，通過運輸產品進行溝通和協調。隨著運輸市場競爭的日益激烈，鐵路運輸產品設計理念發生了較大的變化，產品設計逐步由市場驅動型向驅動市場的主動型角色轉變。近些年來，鐵路一直積極優化運輸產品設計，組織直達列車(整列直達裝車、整列直達空車、循環直達列車)、五定班列、路企直通列車、集裝箱班列等產品形式，以產品驅動路企、路港之間的協作。以路港直通為例，它是一種有效改善路港協作的運輸產品，它實現了機車車輛在鐵路與港口間的直入直出，無需在港前站換掛機車，變調車作業為行車作業，作業流程如圖1所示。如連云港自成功實施路港直通以來收到了良好的效果：2008年1月至9月，連云港港內平均車停時10.8 h，降低了2.9 h，區間最高限速由原來的40 km/h提高至60 km/h，貨物在港中轉速度顯著提高。

3.3 基于設施設備改進的協作方案

基于設施設備的協作方案是指鐵路通過提高設施設備能力，改善空間布局，優化資源配置等途徑，提高設施設備的利用率，充分發掘運輸能力，將有限的運力有效地用于適應聯合運輸發展需要的方向。

圖1 路企直通實施前后作業過程比較

（1）加強鐵路戰略裝、卸車點建設。整合現有運輸資源，對路網上車站的布局調整，將分散的貨運業務集中到規模較大、設施設備完善、技術先進的車站辦理。通過運輸資源的區域整合，實現貨運組織源頭的規模化與集約化，實現貨流、列流的對接，促進鐵路貨物運輸向整列到發、規模化、重載化、直達化、快速化方向發展。同時，積極尋求公路等運輸方式的配合，合理分工，滿足貨流在戰略裝、卸車點的集散，實現聯合運輸各方共同發展。

（2）提高鐵路運輸能力，加強港口后方鐵路建設。近年來，隨著我國鐵路中長期規劃的逐步實施，國家加大了對鐵路新線建設和擴能改造的力度，隨著客運專線的相繼建成通車，部分干線將有望實現客貨分線，將極大緩解貨運壓力，既有線貨運能力將呈現放大態勢。以東北地區為例，2011年京哈客運專線建成后，預計將增加黑龍江省進關能力2 000萬t/年，2011年哈大客運專線建成后，可增加遼寧、吉林和黑龍江三省通過港口海鐵聯運能力3 000萬t/年左右。同時，針對港口后方鐵路通道能力不足的現狀，積極加強港口后方鐵路建設，強化通道點線設施配套，提高鐵路在港口集疏運量中所占份額，進一步促進海鐵聯運發展。

（3）加強運載工具建設。集裝箱是開展聯合運輸的重要運載工具，而集裝箱標準的不統一影響聯合運輸的效率發揮。2006年我國鐵路20英尺集裝箱保有量為133 488 TEU，占集裝箱總量的21.77%，40英尺集裝箱保有量為8 285 TEU，僅占1.35%。為保證聯合運輸發展的客觀條件，必須加強標準化運載工具的普及和推廣，提高20英尺、40英尺等國際標準集裝箱保有量，提高集裝箱平車保有量，并開發高速集裝箱平板車。

[1]趙正佳. 聯合運輸協調發展及鐵路發展戰略研究[D].成都：西南交通大學，2002.

[2]賀竹磬，孫林巖. 聯合運輸研究綜述[J]. 長安大學學報，2006，8( 4 )：32-36，41.

[3]宮春雨. 鐵路應大力發展聯合運輸和運輸代理[J]. 邊疆經濟與文化，2007( 2 )：49-50.

[4]朱曉寧. 集裝箱運輸與多式聯運[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[5]何 婷，何世偉，黎浩東. 鐵路貨物運輸產品形式及其組織形態研究[J]. 物流技術， 2009，28( 7 )： 23-25.