我國鐵路春運漲價后果的經濟分析

黎東升 李 靜

(長江大學經濟學院,湖北荊州 434025)

我國鐵路春運漲價后果的經濟分析

黎東升 李 靜

(長江大學經濟學院,湖北荊州 434025)

每年“春運”期間都是人員流動高峰期,政府會采取相應的辦法來解決這種問題。通過對鐵路行業的自然壟斷屬性的分析及火車和汽車之間的相關關系的研究表明:在春運期間通過抬高火車票價不但不能解決擁擠現象,而且會減少社會福利并會造成資源配置缺乏效率,同時火車偏離汽車票價幅度應有個界限。

自然壟斷;消費者剩余;社會福利;斯拉茲基方程

每年“春運”期間,很多學者都在討論是否在全國范圍內實施火車票價上浮的調整建議。在眾多討論中,有代表性的觀點有,王秀模(2004)認為鐵路現行票價體制不合理,通過漲價,鐵路部門獲得超額利潤,同時鐵路行業效率低下[1]。趙杰(2006)也認為鐵路部門漲價無論從彈性角度還是從供需角度都是行不通的,并提出價格歧視定價法和平均成本定價法。但是近年來,很多學者對鐵路漲價給予肯定[2]。顧海兵等(2005)認為之所以有鐵路春運難的不正常情況,原因是票價不合理,鐵路票價太低了,應該大幅度提高票價[3]。茅于軾(2009)在博客中發表了“鐵路春運不漲價的社會成本”一文,明確提出希望鐵路春運票價上漲,并認為正是由于不漲價政策,導致“黃牛黨活躍”、“服務質量下降”等系列問題,同時強調“按照經濟規律漲一點票價”后,上述問題基本上不會發生。

但就我國的具體實際而言,火車和汽車運輸是最重要也是最主要的交通手段,且火車也是一般收入者的所能且愿意接受的交通工具。筆者研究發現:對于“春運”與“非春運”這兩個不同時期,火車面臨的需求函數表達式有所不同,因此,不同的火車票價會產生不同的結果。同時,火車票價格的上浮調整必然影響消費者利益,對于“春運”這一特殊時期,這種應對客運高峰的方案效果也并不明顯,相反,還會出現負面的影響。_

一、鐵路漲價缺陷的經濟分析

(一)壟斷驅使鐵路漲價會使社會福利損失

目前我國鐵路運輸行業是一種自然壟斷行業。所謂自然壟斷,是由于某些行業的自身特點要求企業的規模經濟效益需要在一個很大的產量范圍和相應的巨大的資本設備的生產運行水平上才能得到充分的體現,以至于整個行業的產量只有由一個企業來生產時,才有可能達到這樣的生產規模。而且,只要發揮該企業在這一生產規模上的生產能力,就可以滿足整個市場對該種產品的需求。在這類產品的生產中,行業內總會有某個廠商憑借雄厚的經濟實力和其他優勢,最先達到這一生產規模,從而壟斷了整個行業的生產和銷售。其特征為:由于生產技術具有規模經濟的特征,平均成本會隨產量的增加而遞減。

從經濟理論上,鐵路行業的定價原則依據“邊際成本等于邊際收益”(M C=M R)利潤最大化的原理,壟斷利潤會使鐵路行業的定價行為如圖1所示。

由圖1可見,在不存在任何價格管制的情況下,由于壟斷利潤的存在驅使鐵路行業會選擇在 Pm價格下提供Qm量的服務,以確保獲得最大數量的利潤。從消費者剩余的角度來分析可知:在效率最大(M C=P)的情況下,應該按照產量為 Qc及價格為Pc來定價,此時社會福利用消費者剩余來衡量應為△A PcC部分;然而按照壟斷價格 Pm和產量Qm來定價,則消費者剩余僅為△B PmC部分。

圖1 鐵路行業的定價行為

通過對這兩部分社會福利分析:

在減少的消費者剩余△A PcC—△B PmC中被分為兩部分□BD PcPm和△ABD,其中□BD PcPm被壟斷企業占有以支持其壟斷利潤,而△ABD部分則成為社會福利的純損失。由此可見,壟斷驅使票價上漲,導致了資源配置缺乏效率以及社會福利損失的缺陷。

對于自然壟斷行業,政府應按邊際成本定價原則或平均成本定價原則實施價格管制,并適當的給予其補貼,以減少自然壟斷造成的社會福利損失。使用邊際成本定價法或平均成本定價法時要求鐵路行業分別按照 Pc、Qc或 Pz、Qz來進行定價。事實上,就價格管制而言,在未漲價前,火車票價格基本上是未加修訂的,根據我國鐵道部部門提供的成本數據確定的。顯然,這種價格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門,很容易將自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金人為夸大的那部分成本計入車票價格,從而導致票價以較大的幅度超過正常成本。另一方面,即使政府通過補貼降低價格,使得社會穩定,那主要途徑只有稅收。而稅賦的增加又會導致其他經濟成本的增加,使得社會福利減少。可見,這種壟斷利潤驅使是我國鐵路行業定價的一大缺陷。

(二)鐵路漲價產生火車需求“高峰”現象

1、火車和汽車票價的相關性分析

火車和汽車是目前中國兩大最主要的交通工具。春運期間,火車票價上漲對火車及汽車的需求量是否具有影響及影響程度,這兩種票價是否具有相關性,即火車和汽車這兩種特殊商品是替代品還是互補品?下面實證研究在春運期間火車票價和汽車票價的之間所具有的內在性質。

通過《中國統計年鑒》,獲得中國在春運期間火車和汽車的平均票價截面數據。對春運期間火車和汽車票價進行相關性分析。這里采用Pearson簡單相關系數公式,其中,p1為火車票價,p2為汽車票價,為平均值,r為相關系數。則

計算結果說明火車票價和汽車票價之間存在較強的正相關關系。

2.火車票價變化對汽車票價變化影響的分析

為了準確反映火車票價變化對汽車票價變化影響,建立下列簡單一元回歸模型:

經過Eview s5.0軟件回歸處理,得到如下回歸方程:

從模型的擬合情況看,這一模型能夠較好地描述了火車票價和汽車票價的變化關系。同時表明,汽車票價每上漲一單位,火車票價則上漲為0.43個單位,汽車票價漲幅大于火車票價漲幅。

3、火車票價上漲對火車需求量的影響

通過式(1)發現,在“春運”期間火車票價和汽車票價存在著正相關性,同時式(3)表明火車票價和汽車票價之間相互影響程度。現在研究火車票價上漲旅客對火車需求量的影響。為了分析方便,這里假定旅客對火車需求量 x1為火車價格 p1、汽車價格p2及旅客收入 y的函數:

又由式(3)可知 p1和 p2關系的簡化形式:

根據式(4)和式(5),所以簡化的需求函數為:

通過此函數來研究旅客對火車需求量和汽車票價的關系。

通過斯拉茲基方程:

在春運這個特殊時期,依汽車票價上漲的替代效應和收入效應比較來看,由于汽車票支出占旅客收入比例很小,所以汽車票價上漲的收入效應較小,又因為汽車票價上漲的幅度大于火車票價上漲的幅度,故汽車票價上漲的替代效應較大,所以有:

即

由式(9)可以知道,在春運期間汽車票價上漲導致旅客對火車需求增加。

又根據式(1)和式(3)知在春運期間火車票價和汽車票價成正相關關系,即:

通過式(9)和式(10),可以得出這樣的結論:在春運期間火車票價上漲引起旅客對火車需求量增加,即在春運期間旅客對火車的需求量與火車票價成正比關系,即:

所以,在春運期間火車票漲價不但不能減少這種擁擠現象,反而加大了旅客對火車的需求量,從而造成更加擁擠的“高峰”現象。

其原因:對于“春運”這個特殊時期,人口流動的基數大,由于中國的實際情況,汽車和火車是兩個最主要的交通工具。由式(1)和式(3)可以看出,火車票價和汽車票價成正相關,且汽車票價上漲的幅度大于火車票價上漲的幅度,如果火車票漲價,則汽車以更大的幅度比例漲價,導致旅客更多地選擇乘火車。

二、關于火車票價的界定的研究

(一)火車面臨的需求曲線

在“非春運”期間,火車和汽車的票價基本不發生變動,火車和汽車是兩種替代品,火車和汽車具有替代性。同時,在“非春運”期間,火車和汽車的都是正常品。所以此時旅客對火車的需求量與火車票價存在負相關,和汽車票價成正相關。而對于“春運”這個特殊時期,人口流動的基數大,汽車和火車又是兩個最主要的交通工具。又由 (1)式可以看出,火車票價和汽車票價成正相關,且汽車票價上漲的幅度大于火車票價上漲的幅度。同時,此時火車和汽車是互補品,火車的需求價格彈性也是非線性變化的。故,火車面臨的需求函數可以構造如下模型:

這里 p1為汽車票價,p2為火車票價,Q為旅客對火車的需求量,a、b、r為參數且a、b>0,r>1。其需求曲線如圖2、3。

圖2 “非春運”時的需求曲線

圖3 “春運”時的需求曲線

其意義:在“非春運”期間,火車面臨的需求曲線如圖2所示,該需求曲線向右下方傾斜,表明旅客對火車的需求量隨火車票價下降而增加,但隨著價格的繼續下降,其需求價格彈性將越來越大,在圖2上為該需求曲線越來越平緩,曲線斜率越來越小。而“春運”期間,由于火車票價和汽車票價存在正相關關系,人口流動的基數大,火車和汽車為兩個主要的交通工具,此時火車可以看作吉芬品,即旅客對火車的需求量和其票價成正比。表現在圖3為火車面臨的需求曲線向右上方傾斜,且傾斜越來越平緩即需求價格彈性越來越大。

結論:在“非春運”期間,旅客對火車的需求量隨著火車票價上漲而減少。此時旅客可能選擇“不回家”或選擇乘坐汽車。但在“春運”期間,人口流動的基數大且“一定要回家”,同時旅客只有火車和汽車這兩種交通工具可供選擇。又因為汽車票價上漲的幅度大于火車票價上漲幅度,即使火車票價上漲,在收入既定的情況下旅客也會選擇火車而不愿意選擇汽車。并且火車票價上漲的越大,旅客越偏向于乘火車。

(二)關于火車票價的界定

為分析火車票價上漲的界限,為方便起見,這里假定,在“非春運”期間火車面臨的需求函數為簡化的線性形式:

其中,這里定義 a為火車的最大容量,Q1為旅客對火車的需求量,p1為汽車票價,p2為火車票價。則,其利潤為:

這里c1為鐵路行業的平均成本,根據式(14),利潤最大化條件:

同理,汽車面臨的簡化的線性需求函數為:

其中,這里定義b為汽車的最大容量,Q2為旅客對汽車的需求量。則,其利潤為:

這里c2為汽車行業的平均成本,根據式(17),利潤最大化條件:

由式(15)和式(18)聯立,得出火車和汽車行業利潤最大化時票價分別為:

由式(19)和式(20)得出火車和汽車利潤最大化時火車和汽車票價差:

同時,在“春運”期間,火車票價和汽車票價存在正相關關系:

通過式(21)我們不難發現在“非春運”期間汽車票價和火車票價存在的界定關系,由于為固定常數,所以火車票價和汽車票價之差固定,即火車票價不能偏離汽車票價太遠,汽車票價也不能偏離火車票價太遠,其偏離值為,否則將會偏離其各自利潤最大化。式(22)表明:在“春運”期間火車票價和汽車票價存在正相關關系,且汽車票價上漲的幅度大于火車票價上漲的幅度。一旦二者存在式(22)關系則會出現旅客對火車的需求量與火車票價正比關系。如果式(21)和式(22)互為條件、互為制約,則二者交集可得到火車票價的估計值:

如果假定火車和汽車的成本相等,即c1=c2,則式(23)變為:

于是,我們通過汽車和火車的容量及火車和汽車票價的相關系數大致界定火車票價。這個界定就是火車票價上漲的臨界值。

三、結論

根據以上分析,火車票價上漲導致了資源配置缺乏效率以及社會福利損失的缺陷,同時通過式知道火車和汽車票價偏差的界限,如果火車和汽車票價差,則會偏離各自的最大化的利潤。同時加上 p2=kp1關系的約束可以得到火車票價上漲的界限值。一旦突破這個界限,則鐵路漲價的后果將會使得火車更加擁擠。所以茅于軾關于實行鐵路漲價的觀點值得商榷。

[1]王秀模.略論我國自然壟斷行業價格改革的癥結與出路——以電力、鐵路行業為例[J].中國物價,2004(10).

[2]趙杰.快速公交的規劃和應用前景[J].城市車輛,2006(6).

[3]顧海兵.對我國價格傳導過程的實證研究[J].價格理論與實踐, 2005(4).

責任編輯 胡號寰E-mail:huhaohuan2@126.com

Abstract:Some measures are taken by the government w hen Sp ring Festival travel peak annually arrives.This paper,by analyzing the naturalmonopoly of railway industry and its p roperty of co rrelation with moto r vehicle,show s that rise in train ticket p rice not only can not so lve heavy traffic,but reduce social welfare.

Key words:naturalmonopoly;consumer surp lus;social welfare;Slutsky equation

Econom ic Analysis of Rise in Train Ticket Price during Spr ing Festival Travel in China

LIDong-sheng,LIJing (School of Economics,Yangtze University,Jingzhou Hubei 434025)

F532

A

1673-1395(2010)06-0047-04

2010-07-21

黎東升(1965—),男,湖北京山人,教授,博士,主要從事經濟數量分析研究。