對糧食集中到卸組織的思考

孟亞彬，侯 虹

（太原鐵路局 介休車務段，山西 介休 032000）

2009年5月，太原鐵路局介休車務段管內(nèi)太谷、祁縣、東觀等車站集中到達大批國儲糧，共約43 440 t，724輛。在卸車組織過程中，面臨諸多問題：如線路、場地等設備條件有限，難以滿足車列到達密集、數(shù)量大的現(xiàn)實需求；雨棚貨位少與夏季降雨多的矛盾；人工作業(yè)效率低與需高效率卸車的矛盾；車站與承擔轉運入庫的裝卸工隊之間的配合等。介休車務段克服不利因素影響，因時因地，及時調(diào)整卸車組織方案，圓滿完成了接卸任務。

1 卸車站設備概況

（1）太谷站。接卸地點為貨場8道和745專用線。8道有效長525 m，36個貨位，其中倉庫貨位7個，雨棚貨位17個，露天貨位12個；745專用線1道，有效長200 m，24個貨位，其中雨棚貨位7個，露天貨位17個；745專用線2道，有效長200 m，17個露天貨位。

（2）祁縣站。接卸地點為貨場6道、7道。6道有效長725 m，共有55個貨位，其中雨棚貨位20個，庫房貨位5個，露天貨位 30個；7道有效長765 m，40個露天貨位。

（3）東觀站。接卸地點為171專用線1道和2道。該專用線為上坡道，坡度為19.1‰，1次牽引送車可掛運8輛車。1、2道線路有效長均為100 m，1道站臺有7個貨位，其中2個倉庫貨位；2道有6個貨位，其中2個倉庫貨位。

2 集中到達卸車組織的實踐

2.1 采用靈活的卸車方式

此次國儲糧集中到達卸車組織方式有兩種：一是汽車接卸，即通過小型傳輸機并人工輔助，將棚車內(nèi)袋裝糧食傳送到轉運汽車內(nèi)，不占用站臺貨位。二是落地卸車，即人工搬運到指定的站臺貨位上。在組織接卸的過程中，根據(jù)實際情況確定具體的卸車方式，當雨棚或倉庫貨位緊張時，盡量采用汽車接卸方式，以免糧食露天落地濕損；當集中到達較多時，為加快進度并避免長時間占用車輛，采用先落地卸車再轉運的方式。

2.2 加強在途車信息的預報和反饋

每日18點由國儲糧發(fā)運車站向介休車務段接卸車站通報當日發(fā)運車數(shù)。由車務段調(diào)度通過太原鐵路局現(xiàn)在車網(wǎng)絡系統(tǒng)，每班查詢太原鐵路局管內(nèi)在途國儲糧車的情況，重點是相鄰的技術站(侯馬北站、介休站、榆次站)，并通報相關車站。通過上述措施掌握日班國儲糧車的到達量，提前做好卸車地點、裝卸設備和勞力、貨位調(diào)整等準備工作。

2.3 統(tǒng)籌協(xié)調(diào)調(diào)度組織

（1）車務段調(diào)度以《重點工作記錄單》為載體，組織車站重點作業(yè)。如：車務段貨調(diào)根據(jù)鐵路局管內(nèi)均無太谷站在途國儲糧車的信息，預測當天白班沒有到達列車，于是以《重點工作記錄單》的形式給太谷站布置本班重點工作，要求車站組織轉運站臺所存放的糧食，從而加快貨位周轉使用，為后續(xù)到達卸車提供足夠的貨位。

（2）車務段調(diào)度根據(jù)作業(yè)內(nèi)容及時效性要求，加強調(diào)配調(diào)車機車的使用。如針對東觀站因無機力使站內(nèi)7輛糧食車無法送到171專用線的情況，車務段調(diào)度根據(jù)太谷站調(diào)車機車的作業(yè)內(nèi)容，協(xié)調(diào)該調(diào)車機車往東觀站送車對位。

2.4 啟動勞力調(diào)配應急預案

按照在預案中制定的實行分區(qū)域人力調(diào)站作業(yè)的辦法，通過車站反饋需求至車務段調(diào)度，由其協(xié)調(diào)通知裝卸部門調(diào)度，再由裝卸調(diào)度安排調(diào)站作業(yè)，以及時補充卸車力量(見圖1)。2009年5月以來，先后從介休、平遙、孝西等站調(diào)劑勞力632人次，到國儲糧卸車站進行突擊卸車。

圖1 勞力調(diào)配流程圖

2.5 建立國儲糧卸車專題臺賬

通過日到達車數(shù)臺賬、日在途信息臺賬、日卸車組織臺賬將每日的到達信息、預報信息、組織卸車情況、下站轉運情況進行記錄，為隨后的卸車組織安排提供依據(jù)，并為日后的分析研究提供數(shù)據(jù)基礎。

2.6 優(yōu)化使用卸空車

本著就近利用、提高貨車使用率的原則，對于國儲糧卸空的車輛，結合掌握的貨源情況，尤其是棚車貨源，集中組織配空裝車。2009年5月下旬祁縣站充分利用本站卸空車及太谷、東觀等車站掛運的空車，組織零散貨物發(fā)運，共計252輛。

3 糧食集中到卸組織的思考

3.1 貨位使用與貨物去向相結合

根據(jù)太原鐵路局發(fā)運貨物的日指標車數(shù)，選擇一定的時間段，分析某個車站發(fā)送到各鐵路局的日平均裝車數(shù)，劃分層次，以此作為貨位使用的依據(jù)之一。為保障日平均裝車數(shù)較多的到局去向較容易裝運，其貨位可靠近裝車地點，安排在易搬入和裝車的貨位上。同時，各去向貨物要參考日平均裝車數(shù)均衡組織裝車，以免積壓。以太谷、祁縣站為例，2009年5月裝運零散車情況如表1。

表1 太谷站、祁縣站裝運零散車貨物局向別統(tǒng)計表 輛

從表1中可見，在太谷站零散發(fā)運貨物中上海鐵路局裝運量最多，為第一梯隊；其次為哈爾濱、沈陽、南寧鐵路局，為第二梯隊；最后為南昌、武漢、西安鐵路局等，為第三梯隊。

在祁縣站零散發(fā)運貨物中，上海鐵路局裝運量最多，為第一梯隊；其次為成都、南昌、武漢鐵路局及青藏鐵路公司，為第二梯隊；最后為廣州鐵路(集團)公司和濟南、沈陽、北京、南寧、昆明鐵路局等，為第三梯隊。

當然，貨物去向只是考慮貨位劃分使用的因素之一。在實際貨位運用中，還需要綜合考慮其他各項因素。

3.2 貨位使用與作業(yè)性質(zhì)相結合

太谷站、祁縣站均為既發(fā)運零散貨物、又有到達零散貨物的車站，雙重的作業(yè)性質(zhì)決定了貨位管理的復雜性，如果采用發(fā)運貨位和到達貨位交錯布置的方式，在某些情況下，可以避免因搬運距離遠而消耗的人工勞力，從而提高作業(yè)效率。這種方法尤其適用于無調(diào)車機車的車站，可減少卸車完畢后因無機力二次對位的等待時間。總之，貨位使用要以貨位周轉率為基礎法則，發(fā)揮貨運管理職能作用，通過合理組織生產(chǎn)力，降低不利因素的影響，實現(xiàn)效率高效化和效益最大化。

3.3 車站運輸組織與列車運行圖相結合

對太谷站和祁縣站這種有一定零星貨物裝車的車站，如果能在取送車及裝卸車作業(yè)組織中，緊密結合圖定兩對摘掛車42041/2、41043/4次的運行和停站時分，合理安排作業(yè)順序，及時組流上線，能有效壓縮裝車待掛時間，減少“大點車”的產(chǎn)生。

3.4 加強鐵路與企業(yè)的協(xié)同作業(yè)

分析此次接卸國儲糧任務可以看出：太谷站2009年5月底連續(xù)到達較多，且5月31日最大日接卸達到47輛，一度出現(xiàn)承擔轉運入庫的裝卸工隊轉運速度慢、效率低，致使后續(xù)到達無法及時卸車的不良局面。為此，在運輸組織中，尤其是遇到接卸國家儲備糧這種重大任務時，站段、鐵路局業(yè)務處室要與有關單位做好協(xié)調(diào)溝通，就銜接環(huán)節(jié)進行協(xié)商，制定出切實可行的措施，必要時簽訂協(xié)議，以保證運輸組織的正常秩序。

3.5 提高貨物出站能力

目前，由于介休車務段所處行政區(qū)域內(nèi)物流運輸發(fā)展還處于起步階段，門到門運輸尚未形成，因此貨物出站基本依靠收貨單位自行安排取貨，或由當?shù)仄囘\輸隊來負責。由于汽車數(shù)量有限，汽車載運量較低，且缺乏專業(yè)而規(guī)范的管理，難以保證貨物出站速度適應車站到達及卸車的要求。為此，在零散貨物到達和裝運集中的車站，可成立規(guī)范的門到門物流運輸機構，提高貨物出站的速度，保證貨物及時運出貨位，縮短貨位周轉時間。