衡水站優化作業組織方案研究

張向松

（北京鐵路局 衡水車務段，河北 衡水 053000）

1 衡水站運輸現狀

衡水站是位于京九線與石德線的十字交叉點上的區段站，站型為客貨縱列式，由東向西分別為Ⅰ、Ⅱ場，Ⅰ場以接發旅客列車及貨場、專用線取送車為主，設有正線4條、到發線5條、調車線4條，站對左、站對右、站同左、站同右均有專用線連接；Ⅱ場以貨物列車到發、解編作業為主，設有正線4條、到發線9條、調車線7條，簡易自動化駝峰1座，站對左設有機務運用整備設施；Ⅰ、Ⅱ場間有5條聯絡線連接。車站配備3臺調車機車，駝峰、峰尾、取送各1臺。近年衡水站日均車流數據見表1。

表1 衡水站2008-2009年日均車流數據

衡水站主要辦理區段、摘掛及小運轉列車解編作業，近年來車流、作業量持續提升，再加之階段性為相鄰編組站集結指定去向車流，車站階段性堵塞、外放保留、內待解體情況頻頻發生，車站能力利用率漸趨飽和。近兩年衡水站能力利用情況見表2。

表2 2008-2009年衡水車站能力狀況

2 影響衡水站運輸組織效率的因素分析

2.1 設備能力

一是衡水站Ⅱ場現有調車線7條，對應北沿途、豐西及其以遠、南倉及其以遠、西沿途、石家莊及其以遠、東沿途、德州及其以遠、南沿途、聊城北及其以遠、空敞車、本站卸車11個方向號，1條調車線還與專用線接軌。因此，日常解編作業中返鉤、下峰取送情況較多，影響調車機車作業效率，制約駝峰解編作業能力。二是場間交流聯絡五線兼駝峰牽出線，正線車流大時解體作業同轉場作業干擾。三是Ⅱ場列檢無地泵風設備，需使用機車泵風進行空氣壓縮機實驗，列檢作業受有無本務機車的限制，影響列檢作業效率。

2.2 運輸組織

（1）機車交路有待優化。如濟南西機務段聊城北車間擔當京九線聊城北—衡水間區段、摘掛牽引交路， 2008年日均聊城北機車牽引到達2.6列無調中轉列車，因使用聊城北機車需更換機車，產生無調中轉作業，占用衡水站到發線運用能力。

（2）無調中轉流比例較大。因受牽引機車交路影響，在衡水站更換牽引機車；德州口接入整列空敞車，交賽魚口與交郭磊莊口間臨時變更；肅寧北—八里莊間煤炭班列返回時在衡水站進行技檢等，產生大量的無調中轉流。

2.3 車流不均衡

衡水站鄰接5個技術站，易形成同時段車流集中到達的階段性不均衡情況。尤其在交接班時段內，為外圍作業的3臺區域調車機車(衡水調、辛集調、霸州調)每天2次在衡水站入庫換班，集中占用到發線、列檢能力，增加了車流不均衡程度。

表3列出了衡水站2010年3月分時段車流分布情況，從表中可以看出：平均到達車流3.225列，其中有4個時段超過平均數，最高和最低時段相差近一倍，車流不均衡現象較突出。

2.4 列檢能力

目前，衡西列檢班組每班有8人，因需要沿線看車、看保留，基本能保證7人作業。由于到達的不均衡，待檢超時較普遍。以2010年3月為例，到達列均1.68 h，出發列均1.90 h，超出到達25 min、發車35 min的技術作業時間標準，列檢能力同車流實際和運輸需求不匹配。

2.5 調車機車效率

調車機車不同于干線機車作業有運行圖約束，同時車務、機務作業人員隸屬不同單位，車站調度對機務人員約束力差，調車機車效率低的問題比較突出。以2010年3月衡水站3臺調車機車運用情況分析，交班、整備等時間超過《車站行車工作細則》標準，生產時間不足；晚動輪、早停輪次數較多，交接班時間不緊湊。同時，對調車機車的解體、編組、取送的勾分進行分析后發現均超標較多。

3 優化行車作業措施

3.1 努力實現按圖行車

衡水站調度及行車指揮系統加強同鐵路局調度所的聯系，認真安排好班計劃及三四小時階段計劃，組織解編車流均衡到開，盡量減少集中到達。加強同相鄰鐵路局及相鄰技術站的溝通，規范列車編組計劃的執行，減少計劃外車流臨時擠占到發線能力。理順機車交路，考慮衡水站的能力，減少無效作業。

表3 2010年3月衡水車站車流分布時段

3.2 提高列檢服務能力

聯系車輛段適當增配和保持列檢作業力量?？蓪⒃幸唤M分成兩組，適當增加每列作業時間，減少轉線次數，提高作業效率。對車數較少、預計集結時間又較短的車組，取消到達列檢或實行坐編。配備地泵風設備，改變列檢作業受有無本務機車的限制、影響列檢作業效率的現狀。

3.3 加強調車機車運用

強化調車人員的效率意識，實行安全效率一體化考核。組織車站調度員深入現場，了解生產現狀，提高調度指揮水平和階段計劃編制質量，平衡調車機車的能力使用。做好交班計劃、班與班間的作業銜接。對交流作業時間長和作業時間超標等問題實行盯控。規范機車入庫上油整備，嚴格落實規定時間間隔標準。

優化調車作業流程。對去外圍作業的3臺調車機車，考慮到發線占用情況有計劃地安排掛車或放單機，盡量避免造成集中到開。對有計劃編出的車組，有預見性地組織列檢預檢。實行調車機車錯時或改時回中心站換班的措施，減少固定統一時間交接班對到發線和列檢的集中影響。

3.4 實行站區一體化管理考核

將衡水站現有3臺調車機車乘務員劃歸車務管理，使機車機組人員和調車組人員工作相互協調。對生產指標、效率指標捆綁考核，同獎同罰。建立站區效率考核基金，充分調動站區各部門保暢通、提效率的積極性；實行調車計件考核，將任務指標完成情況與個人收入直接掛鉤，調動職工積極性。

3.5 整合調整作業方式和環境

（1）實現整列卸車直通Ⅰ場。衡水站整列卸車地點多在Ⅰ場所聯接專用線，現作業過程需先接入Ⅱ場，經過到達、技檢、待交流、交流等作業環節才可送達Ⅰ場，此段時間列均在3.8 h左右，若采取直接進Ⅰ場，可明顯壓縮車輛停時。整列卸車直通Ⅰ場，減少到達列車試風、技檢作業時間，節省調車人員檢查線路車輛、機車轉頭掛機、調車車列簡略試驗、調車列交流等時間，緩解Ⅱ場到發線能力不足壓力。

（2）整合正線南側專用線。衡水站正線南側分布有物資局、金屬公司、化建公司、糧庫、儲運公司5條專用線，與調車線相隔京九、石德4條正線。以2009年上半年為例，取送調車機車穿越正線日均等待2.6 h。對此，建議采取關閉物資局、金屬公司、化建公司、儲運公司專用線，嚴格限制糧庫專用線辦理品類的措施，將正線南側專用線運量整合到正線以北的車站貨場、冀衡專用線辦理，優化作業流程，提高作業效率。