中國沿海港口大整合

□/蔡恩澤

中國沿海港口大整合

□/蔡恩澤

曾有媒體報道，為調控港口過剩，在未來的一段時間，交通部將著手壓縮港口建設，岸線獲批的難度將大大增加。

7月11日，正在福建考察調研的國家交通運輸部部長李盛霖指出，港口資源整合是港口岸線資源優化配置和發展功能科學定位的有效手段，交通運輸部鼓勵地方結合實際，以市場為導向，以資本為紐帶，以企業為主體，充分發揮市場對港口資源配置的作用。

一、沿海港口大比拼

同處環渤海，天津、山東、遼寧、河北港口競爭異常激烈。在環渤海漫長的海岸線上，各港口正在大興土木，并都提出了雄心勃勃的港口發展規劃。但無一例外，他們同處于一個岸線和一片海域，擁有相同的經濟腹地，在功能和定位上其實并無太大區別。

這種同質化的競爭局面同樣在長三角、珠三角上演。上海港與寧波港之間的“龍虎斗”早已成為“生死對決”。而在珠三角地區，深圳、廣州、珠海、東莞等新泊位的規劃投資依然火熱，競爭無疑將進一步加劇。

大港在角逐，名不見經傳的小港“人小鬼大”，也加入競爭的行列。蘇北763.12公里海岸線上自北向南密布著9個港口，光鹽城市就有大豐、射陽、濱海和響水等四個港口。家家都大喊“以港興縣”，但沒有一家能有足夠的物流量匹配，吞吐量捉襟見肘，常年處于“饑餓”狀態，充其量只是一個個小小的喂給港，是臨時轉運港，好比萬噸巨輪之下的小舢舨，不過是給上海這個真正意義上的國際航運中心扮演跑龍套的角色而已。

各地比拼建港，帶來了諸多負面問題。一是一些港口資源的配置不科學。特別是深水岸線，屬于稀缺資源，由于盲目開發不達標，造成資源嚴重浪費；二是有些港口間的物流布局不合理。就區域經濟來講，貨源是有限的，沒有縱深經濟腹地支撐，港口活不長；三是一些港口間的競爭無序。同質碼頭、泊位的建設，對同一腹地的貨源產生激烈競爭是無法避免的。這些問題的出現，使得港口的效益下降。

港口密布而形不成集群效應，不但是物流資源的一種浪費，還會影響整體效益。近年來，日本的東京、橫濱、大阪等港口之所以集體衰落，多年發展不上去，一個重要的原因就是彼此之間惡性競爭過于嚴重。現在日本政府已深刻認識到港口資源整合的必要性和緊迫性，加速港口的跨區域整合，重點發展“京濱港”、“伊勢灣”和“阪神港”三大綜合港口，以形成整體優勢。

二、缺少戰略統籌

港口是一種戰略物流平臺，不但需要縱深經濟腹地支撐，還要與鐵路、高速公路和大江大河對接，才能發揮其最大的物流效益。上海港之所以成為國際航運中心，是因為它的背后有蘇、錫、常、寧縱深300公里的經濟腹地支撐，又有長江和滬寧鐵路、高速公路對接。因此，港口建設需要列入國家戰略規劃，統籌兼顧。而上述重復建設、惡意競爭的現象都是因為缺少戰略規劃，缺少全國一盤棋的大局意識。各地政府從本地利益出發，多少帶有強烈的政績沖動，以港口這種大投資、大手筆、大動作來產生轟動效應，以求GDP快速增長。

部分地區港口重復投資建設、產能結構性過剩已經顯現。在環渤海、長三角、珠三角等地區港口群，布局失衡、惡性競爭已是極為嚴重。那些密集的小港口自成體系、分庭抗禮的意愿在膨脹，彼此爭奪貨源、搶占腹地。這種以地方利益為主導的競爭格局，制約了港口群整體作用的發揮，對區域經濟的發展極為不利。中國的港口競爭又基本是處于低端競爭態勢，很多港口單純為了追求貨物吞吐量，不惜采取殺價競爭的策略。相互殺價行為雖然推升了貨物吞吐量，但港口利潤并沒有同比提高，這種競爭策略的實施實際上是行政措施而非市場行為。

三、在整合中提升競爭力

港口重復建設、布局失衡、惡性競爭，已經引起了中央政府的高度重視，通過港口整合來組合布陣已然成為各地解決此問題的必然選擇。

2009年7月1日，國務院常務會議討論并原則通過了《遼寧沿海經濟帶發展規劃》，明確提出要整合遼寧沿海港口資源，全面提高航運、物流服務能力和水平。遼寧沿海的6個港口——大連港、丹東港、營口港、錦州港、盤錦港、葫蘆島港以此為契機，整合有望提速。

而在此20天前的6月10日，國務院常務會議討論并原則通過《江蘇沿海地區發展規劃》，這標志著始于上世紀90年代的包括港口開發在內的江蘇沿海開發戰略終于上升到國家戰略層面。《江蘇沿海地區發展規劃》給夾在繁華的山東半島和上海之間、風景略顯“凄涼”的江蘇東部沿海經濟“洼地” 注入了活力，也給沿海港口整合提供了絕好的機遇。

日前，江蘇省已經對蘇北沿海的港口作了重新整合定位。同樣是接軌上海，南通市與上海市簽訂港口戰略合作協議，啟動綠色快航航線、電子數據交換中心、港口物流園區及港口生產等一攬子合資合作項目；鹽城市境內各港則身兼上海國際航運中心喂給港和連云港組合港的“雙重角色”。連云港發揮新亞歐大陸橋橋頭堡的區位優勢，對接中西部地區與上海港間的貨物中轉，做大“海鐵聯運”規模。這一系列整合舉措，真正將該省沿海各港口“串珠成線”，形成優勢互補的“鏈”式發展局面。

種種跡象表明，珠三角港口并不愿意在長三角港口急起直追勢頭之下被趕超，但如何在新一輪競爭中再領風騷卻是一個極其嚴峻的考驗。隨著《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020年）》的實施，以及《粵港合作協議》的簽定，傳統上以深圳、廣州為主體的珠三角港口群，正在按照“整合港口資源，大集團化運作”的思路，形成以香港為國際航運中心，包括澳門在內的“大珠三角”港口群。至此，珠三角港口開始了由白熱化競爭向一體化發展的華麗轉身。

整合是大勢所趨，但由于區域差異的存在，像江浙一帶，各港口本身都是各地各自的“肥缺”，利益驅動心理較強，地方保護主義嚴重，使港口整合在事、責、權、利方面所遇到的阻力也各不相同，因此整合非常難。如果僅是形式上整合，也只能是貌合神離。因而在整合模式的選擇上必須慎之又慎，而最終以市場為導向才是根本。

（作者為晶蘇傳媒首席分析師）