揚子江客車新版圖

擴產已迫在眉睫，新生產基地的落成或許讓他們向一線品牌跨越的夢想靠近了一步，但這僅僅是一個新起點。

黃修瑞面前擺著一張武漢市地圖，他的目光在地圖上游移，指頭滑過硚口區、江漢區，最后停在東西湖區。董事會成員相視一望，目光堅定，頷首表示贊同。

將新的生產基地放在哪里？2007年，武漢市東西湖區成為黃修瑞與東風揚子江客車團隊的共識。

他們宣布：該項目占地約20多萬平方米，總投資約6.8億元。其中建筑占地面積將達到80000多平方米，聯合廠房占地面積近60000平方米，成品車停放面積達到約28000平方米。

在黃修瑞和他的團隊所描繪的揚子江客車新藍圖上，我們看到，新基地設有準備、底盤、焊裝、前處理、涂裝、總裝等六大生產線，它將是近五年國內最先進的生產線，年產能可達到單班一萬輛。

揚子江客車對于新基地的企望卻不止于此。他們期望向規模企業發展，從地方品牌到行業品牌，進而成為客車業的一線品牌。隨著產能和品質快速提升，成為中國名牌并走向國際市場。

2009年3月，新廠區開始動工，到目前廠區已經落成，揚子江客車僅僅用了短短一年半時間，新生產基地計劃在明年1月正式投產。如今，即將到來的搬遷讓整個揚子江客車內部上下變得異常繁忙。

產能瓶頸

2006年，黃修瑞上任公司總經理的職位。那時，規劃新基地就是擺在他面前的頭等大事。

1986年，剛剛大學畢業的黃修瑞就進入東風揚子江汽車（武漢）有限責任公司。從一個普通的技術員，到工程師，再到生產開發管理專員、質量管理部部長、總經理助理、副總經理，經過多年的歷練后，2006年，他上任公司總經理的職位。那時，規劃新基地就是擺在黃修瑞面前的頭等大事。

2006年的某天，揚子江客車銷售總公司總經理張西拿著訂單，急匆匆地到黃修瑞的辦公室：“又有單子來了，怎么辦？”

這并非偶然，事實上，這種狀況一直持續至今。在原有的規劃中，揚子江客車的產能只有1500輛。2004年改制后，揚子江客車每年的銷量卻以20%～30%的幅度增長。起初，黃修瑞動了一番腦筋在原廠區做了些許調整，基本讓工廠實現流水線模式，但這似乎治標不治本：揚子江客車老廠區的所在地——武漢市硚口區古田四路，位于城市中心，占地112畝，現有條件已經無法滿足生產，而后期也無法擴大生產。2009年全年，揚子江客車拿到了3050輛訂單，但實際銷售只有2668輛。“開足了馬力，還是難以完成。”顯然，隨著產能和銷量的矛盾愈發突出，擴產迫在眉睫！

行業內，早在2002年6月，金龍位于廈門的新廠區一期工程竣工并投入使用。與此同時，金龍(蘇州)公司在蘇州工業園的40萬平方米的新廠區奠基，進入建設階段。

年報顯示，2009年宇通客車進一步擴大產能，并根據市場情況優化銷售策略、供應鏈管理，嚴格控制成本。報告期內，公司累計生產客車2.86萬輛，銷售客車2.82萬輛，實現營業收入87.82億元。在行業銷量萎縮的情況下，實現了銷售金額和數量的雙增長。

宇通客車稱，2010年公司將根據董事會制定的擴產2萬輛產能的計劃，積極推進擴產相關工作，解決公司的產能瓶頸。而根據規劃，宇通客車計劃在2012年銷量達到5萬輛，銷售收入達到300億元。

事實上，從2007年起，50%的主流客車企業開始通過建設新的生產基地或收購重組等方式擴大產能。

另一方面，鐵路第六次大提速后，國內運輸業所帶動的公路客運市場也發生根本性轉變，隨著公路客車市場的萎縮，業內一線品牌紛紛將發力點轉向了城市客車，并進行了規模擴張。這給了黃修瑞更大的壓力，加上國家的公交優先政策出臺，城市客車的需求越來越大，一線品牌不約而同地選擇最具規模效益的車型作為搶占市場的切入點，無疑就是要搶灘市場達到產能的平衡。

“無規模化經營，將來很難被認可。”黃修瑞說，揚子江客車現有的生產能力已經不能滿足公交的需求，建設新的生產基地勢在必行。

新機遇下的挑戰

在揚子江客車看來，新廠區不僅僅是生產場地的擴大和生產規模的增加，而是促成企業應用世界上最先進的生產工藝、工裝條件，向更高層次邁進奠定基礎。

重慶恒通擴產后在行業內的影響已經初具成效，也讓黃修瑞信心倍增。

2006年，重慶恒通投資了4億元資金建成的位于渝北空港開發區的恒通客車工業園，形成了兩條先進的公交、公路客車生產線，達到6000-8000輛的年單班大客車生產能力，并配置了完整的省級技術中心、燃氣客車研究所、燃氣客車裝配中心、整車檢測中心等完備的配套體系。

就在建成后的2008年，重慶恒通就跨入了國內客車10強行列，顯然，新廠區為這家企業跨入一線行業創造了條件。這對黃修瑞的觸動非常大，在此前，兩家可謂旗鼓相當。

在參觀學習了金龍、宇通等企業的生產線后，黃修瑞在新基地采用了硅烷處理工藝，和其他國內的客車企業傳統用的整車電泳處理工藝相比，這種工藝是目前客車行業中較高水平的防腐處理技術。除了電器行業的海爾和汽車行業的萬向，在國內客車行業中應用到這種技術的，僅揚子江客車一家。

黃修瑞提倡，低碳節能減排應從生產環節做起，新基地就是這一理念很好的詮釋。另一個變化是，此前，按照老廠區的產能規劃及歷史條件，揚子江客車僅僅將目標鎖定在城市公交，隨著新廠房的搬遷，雙層客車、觀光旅游車等都在企業的考慮范圍之內。

技術提升、產品種類隨之增多，這些對于銷售來說無疑是好消息。張西已經在為未來銷售目標重新制定計劃。“當我們的新基地正式投產后，客車業的順序又將被重新改寫。”張西對此很有信心。

在揚子江客車看來，新廠區不僅僅是生產場地的擴大和生產規模的增加，而是促成企業應用世界上最先進的生產工藝、工裝條件，向更高層次邁進奠定基礎。

未來，對于黃修瑞和他的團隊來說是更富有挑戰的經歷。

從“藍海”到“紅海”

2002年6月，讓劉真舫至今都還記得的是，他親自參與的串聯Plug-in混合動力客車樣車下線，12月完成路試。2005年中國第一臺上路示范運營的混合動力客車在揚子江下線。

顯然，擴大產能并不是揚子江客車新版圖所涵蓋的全部內容。

“今后除生產傳統的柴油、無軌電車，公司還將以天然氣、混合動力客車等新能源汽車的生產為主。”黃修瑞透露，在武漢市江夏區的新能源廠區還未落成時，目前東西湖區的新基地還需承擔純電動車的技術研發。

“藍海”一旦引人注目就可能變成“紅海”，這是商業競爭的常態。后來者如果沒有先行者意想不到的創新能力，很可能變成一場“陪太子讀書”的游戲。

揚子江客車在新能源汽車的研發上還屬于國內的先行者，實際上，他們是國內最早一批研究新能源的汽車企業。

上世紀90年代末，武漢理工大學教授鄧亞東找到揚子江客車總工程師劉真舫，稱，俄羅斯正在研發混合動力車，既能節省燃料，還將環保，已經有少量樣車在運營。

劉真舫回憶，揚子江客車當時就敏銳地洞察到能源需求的變化與石油供應緊張趨勢，研究后判斷國際能源形式勢必遭受到影響，他們認為，新能源或許是未來客車發展的一個機遇，于是決定和武漢理工大學聯手開發。

2000年，揚子江客車一行人就去莫斯科電動客車廠考察。經過對國外混合動力技術深入的研究和分析，2001年12月，兩方正式啟動混合動力客車的研發。

2002年6月，讓劉真舫至今都還記得的是，他親自參與的串聯Plug-in混合動力客車樣車下線，12月完成路試。2005年中國第一臺上路示范運營的混合動力客車在揚子江下線。5年來，揚子江客車已經生產100余臺混合動力公交車，已先后投入47臺于武漢公交510路、585路、599路運營，直到到現在，這批混合動力客車還在運行。這給揚子江客車打上率先在國內投入示范運營、國內運營時間最長的混合動力公交車線路等標簽。

“我們深入到其中，更清楚技術的復雜性，了解很多存在的問題。”黃修瑞告訴《汽車觀察》記者。在近年來新能源的炒作風中，這家國內最早起步實踐新能源的客車企業做得最多的事是反思：

“新能源技術現在還剛剛起步。這些蜂擁而至的炒作，不管是勇氣可嘉，還是圖表現，對于新能源的過度夸大都是要付出代價的。”

在很多場合，黃修瑞都表達了這樣的觀點：

“新能源不能操之過急，更不能僅僅局限于純電動公交車本身。”因為純電動公交車關鍵的技術是電池，只有電池技術過關了，符合公交運營的特性，純電動車才有生命力，否則就會被市場無情淘汰，不按科學規律辦事，不尊重公交客戶的需求，外觀再漂亮的純電動車也不會有市場。

而突破關鍵技術、創新發展，對于致力于整車技術的客車企業而言，舉一家之力可不是個好辦法。在東西湖新基地快要落成時，揚子江客車又同保康青山能源研究所、湖北京科信合新能源科技有限公司三方共同出資，成立了新能源汽車專業研發制造公司——國通青揚新能源汽車發展有限公司。

為鼓勵這一代表未來汽車產業方向的合作項目，武漢市政府專門劃歸江夏區30多萬平方米的用地，投入30個億，建設100條生產線，形成年產10億AH（安時）的生產能力，年銷售新能源汽車將達1萬輛，產值過百億元。新合資公司將在2012年正式投產，而過渡階段，技術研發、批量生產的重任還是轉移到即將投產的東西湖新基地。

2010年9月，黃修瑞交出了一份讓他和他的團隊比較滿意的答卷：在“第六屆中國湖北產學研合作洽談會”上，揚子江客車推出了三款新型純電動公交車，受到眾多專業人士的關注。

這種最新研發的揚子江牌純電動公交車，一次充電，在空調使用的狀態下續駛里程能達到380公里，最高時速為90公里/小時，是武漢市首臺符合公交使用工況的純電動公交車。目前該車已經在武漢市715路正式運行。在新車試運行的近段時間，平均每輛車每天要跑260公里，而對于保守預計續駛里程能達到380公里來看，電池用量完全足夠。所以可以充分的利用城市夜間的谷峰電。試驗的結果電池節能效果較為明顯，每噸百公里耗電量僅5度。

在黃修瑞看來，這是未來揚子江客車發展的一個非常好的開局。已經占據研發制高點的揚子江客車，在硬件設施跟上去后，要實現彎道超車，沒有比現在更好的時機了。

揚子江客車大事記

1964年，這是一個值得揚子江客車所有人記住的年份。他們在借鑒640客車圖紙的基礎上，對原設計提出了40多條修改意見。在武漢市公交系統自制了第一輛全金屬客車，標志著揚子江牌客車自此誕生。

1999年，通過了ISO9002質量體系認證和“3C”認證。此外，還同清華大學合作，建成了具有國內先進水平的車輛檢測線。當年，國家科學技術部發文，將武漢市作為混合動力電動汽車研制開發實驗基地。東風揚子江立即抓住歷史機遇，投入技術力量和巨大的資金，開發研究混合動力客車。

2000年，揚子江客車先后開發了D62U、6980A4、6980CHU低地板后置柴油、6110前置汽油等10余個新車型。

2001年，揚子江客車千方百計籌措資金，全年共開發了10個新車型。同時，還與武漢市電車公司合作，在2000年開發D63U新型無軌電車的基礎上，又研制開發出了D66U型低地板無軌電車。

2002年，揚子江客車江通過“客車上檔次”項目的實施，解決了車身焊裝、油漆涂裝線技術工藝性能不足、生產通過能力差的瓶頸問題，使企業具備了日產各類客車6-8臺和研制生產中高檔客車的能力。同年6月WG6120HD型串聯Plug-in（充電式）混合動力客車樣車下線，12月完成路試。

2003年，獲得“3C”認證。其開發的WG6880CH型客車填補了8米級低地板客車的空白。開發的WG6110EH客車，在底盤設計中采用前后橋盤式制動器，安裝了ABS制動系統，該車型是東風揚子江目前技術含量最高的產品。

2004年，開發的WG6101型空調客車、WGD68U型電車、WG6730E2型客車等車型，全部達到歐Ⅱ排放標準。與此同時，公司2004年同武漢理工大學一同開發的首款概念車“熱望”，在上海2004年米其林必比登國際汽車挑戰賽上引起了轟動。

2005年中國第一臺上路示范運營的混合動力客車在揚子江下線。

2006年，揚子江卡式電池組純電動客車研制成功。

2009年3月，東風揚子江新生產基地開始動工。

2010年6月，新生產基地技術研發中心大樓已喜封金頂，大樓建筑面積有3700多平方米，落成以后，將配置包括2名城市客車技術專家及博士、碩士、外籍專業技術人員、高級工程師等在內的近300名專業的新能源城市客車技術研發設計人員及技師，這樣的專業研發團隊在全國都是屈指可數的。

2010年11月，開始搬遷新廠房，并投產。

記者手記

黃蓓蕾

揚子江客車的老廠區和新廠區似乎有著天壤之別，從城區驅車近45分鐘來到它的新生產基地，呈現于眼前的是煥然一新之感，上世紀60年代的老生產線變成完全現代化的流水線工藝。

新廠區坐落在武漢市東西湖區金潭路以北、盤龍大橋以西，濱臨府河，與舉世聞名的盤龍城遺址相鄰，總投資約6.8億元，占地面積約為282畝，這幾乎是老廠區的3倍。

揚子江客車品牌部的鄭亮一進入廠區就特別興奮，從準備生產線，底盤生產線、焊裝生產線、涂裝生產線到總裝生產線，他一氣呵成地帶著記者走了個遍。而后又介紹了先進的試車跑道、油氣站、泵房、污水處理站……等輔助設施，真是一應俱全！

鄭亮是一個地地道道的公交車迷，他此前也有一份穩定的工作，就是因喜歡車被揚子江客車，現任研究院院長雷洪鈞博士發現后，進入到這家有著46年歷史的企業。物以類聚，人以群分，在采訪中，不論是銷售總公司的總經理張西，還是總工程師劉真舫，他們對客車都有著不一樣的情結。

在并非一流的客車企業，還能兢兢業業地堅持工作，我只能將原因歸咎于興趣和喜歡。鄭亮談起公交車眉飛色舞，他可以清楚地記得揚子江多年前某款客車的技術在當時領先全國其他客車廠。

領先還不僅僅是在部件上的創新，揚子江客車其實早在21世紀初就看準新能源的方向，實現彎道超車，但那時，技術、政策都未明確。如果當時算超前，現在應該是恰逢時機。有專家撰文指出，能源曾在汽車市場格局變化中不止一次充當重要角色，誰能抓住新能源技術快速發展的機會，誰就可能成為傳統汽車行業的顛覆者，在新的市場競爭中占有絕對優勢。

在中國，像揚子江客車這樣的二、三線客車品牌的日子其實并不好過，上有一線品牌打壓，下有低端雜牌軍團的競爭和追趕，“逆水行舟，不進則退”，在激烈的市場競爭中很容易就被吞噬掉。

這次黃修瑞一定不會放過這個難得的機會。

自從新廠區開建以后，黃修瑞典型的一周開始了。周一早上7點他就來到廠區，邊轉邊和工人們交流，記錄問題，8點正式上班，他召集副總、各部門部長開會，再個別交流直到中午。下午重點參加部門討論會，晚上6時動身去火車站，經過一晚到達上海，去談新廠區建設事宜，前期招標調研等等。晚上還要繼續寫調研報告，直到深夜兩三點才休息。

熟悉黃修瑞的人說，類似這種緊張的日程安排，自從他接任后已是司空見慣。44歲的黃修瑞有充足的動力讓自己開足馬力。在攻讀完EMBA后，現在他還利用周末到北京攻讀博士。

一個善于學習的老總帶給企業的將是無窮的活力和激情。

原來僅將自己定位在區域品牌的揚子江客車現在有了跨越式的藍圖，使品牌突圍，把后面的雜牌軍團甩得更遠，或者迎頭趕上甚至超越現有的一線旅游品牌，成為“后起之秀”和“市場生力軍”。

羅馬非一日建成。在現在的客車品牌征程上，中國還沒有一家客車企業達到品牌消費的時代，真正重要的是仍然是產品品質。

認識到這點的黃修瑞果斷地進行廠房重建，確實恰逢其時。