中國民航產(chǎn)業(yè)市場績效與市場結(jié)構(gòu)淺析

摘要:本文定量分析我國主要航空公司市場份額的變化情況，計算出我國航空運(yùn)輸業(yè)市場2006--2008年的行業(yè)集中度、HHI指數(shù)，認(rèn)為我國航空運(yùn)輸業(yè)是一個集中程度較高的寡頭壟斷型產(chǎn)業(yè)，同時分析民航業(yè)的市場行為，對我國民航業(yè)的績效以及現(xiàn)狀進(jìn)行闡述。

關(guān)鍵詞:民航業(yè);市場結(jié)構(gòu);市場行為;市場績效

中圖分類號:F27文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號:1002-2589(2010)24-0083-05

引言

自從1980年開始以市場為主導(dǎo)的改革以來，中國民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過30余年的發(fā)展，目前已成為整個交通運(yùn)輸體系中一個重要組成部分。到2008年底，我國民航航線里程達(dá)到246.18萬公里，國際航線的里程達(dá)到112.01萬公里。民航不僅成為我國整個經(jīng)濟(jì)建設(shè)中不可或缺的交通運(yùn)載產(chǎn)業(yè)，并且是區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全球經(jīng)濟(jì)的快速通道，其在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級方面，發(fā)揮著基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用，同時也是我國更好地實現(xiàn)對外開放“走出去”戰(zhàn)略、引進(jìn)外部優(yōu)質(zhì)資源的重要渠道。民航業(yè)本身具有安全、快捷、通達(dá)、舒適和天然的國際性，其發(fā)達(dá)程度對內(nèi)體現(xiàn)一個國家和地區(qū)的現(xiàn)代化水平、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和開放水平等狀況，對外更是提升國家、區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力的重要因素。改革開放以來，在五種交通運(yùn)輸方式中，民航增長速度最快，總周轉(zhuǎn)量年均增長18%，旅客運(yùn)輸量為16.3%，貨郵運(yùn)輸量為15%，客貨總周轉(zhuǎn)量所占比重年年提高。從運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略角度上，民航業(yè)還是一種可持續(xù)發(fā)展的綠色交通方式。據(jù)國際民航組織的年報分析，機(jī)場用地只占整個交通運(yùn)輸系統(tǒng)總用地的1%，而鐵路為4%，公路高達(dá)83%，相比之下，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是一種資源節(jié)約型、經(jīng)濟(jì)效益最大化的交通運(yùn)載方式，使得其在現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中占據(jù)極為重要的地位。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度分析，民航產(chǎn)業(yè)科技含量高，可以對現(xiàn)代航空器和空中交通管理系統(tǒng)形成能動的產(chǎn)業(yè)影響，高度集成了大量先進(jìn)科技，特別是對上游航空制造業(yè)的縱向產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)明顯，因其產(chǎn)業(yè)鏈長，技術(shù)、資金、知識密集的特點，又可拉動材料、冶金、化工、機(jī)械制造、特種加工、電子、信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與創(chuàng)新。這樣，民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益成為學(xué)術(shù)研究的焦點。

一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的分析

由于民航產(chǎn)業(yè)具有資源稀缺、規(guī)模效應(yīng)明顯、投入易沉淀、運(yùn)營依賴網(wǎng)絡(luò)等顯著的特點。因此，從理論上，人們普遍認(rèn)為民航業(yè)屬于比較典型的壟斷型行業(yè)。但是考慮到中國民航市場體制結(jié)構(gòu)的復(fù)雜情況，壟斷屬性的判斷就會存在一定的爭議。中國民航市場存在的壟斷在相當(dāng)程度上屬于由產(chǎn)業(yè)內(nèi)在特征所導(dǎo)致的自然壟斷，因此，一定程度的壟斷能夠帶來更高的經(jīng)濟(jì)績效[1]9-10。民航總局與直屬大型民航企業(yè)形成了復(fù)雜的行政復(fù)合關(guān)系，從而導(dǎo)致中國民航市場的壟斷屬于行業(yè)主管部門和壟斷企業(yè)共同形成的行政性壟斷。而“政企不分”的企業(yè)特點，使民航運(yùn)輸企業(yè)沒有形成優(yōu)化內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)并進(jìn)而提升內(nèi)部運(yùn)營績效的激勵機(jī)制[2][3]36-38、92-94。由于民航企業(yè)只需依靠行政性壟斷經(jīng)營，即可保證相對豐厚的壟斷利潤。因此，學(xué)者對民航市場的行政性壟斷持較為謹(jǐn)慎的批評態(tài)度，并提出引入良性的競爭機(jī)制是中國民航運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展、提升核心產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵。從2002年以來的中國民航新一輪改革實踐看，民航總局不再代行國有資產(chǎn)所有者職能，六大航空集團(tuán)與民航總局脫鉤，這樣就顯示出改革的主要目標(biāo)是打破原有的行政性壟斷。而將原來的九大直屬航空公司重組為3個特大型民航運(yùn)輸集團(tuán)公司，顯示政府力圖加快國內(nèi)民航業(yè)適度壟斷寡頭形成的決心。到2004年，民航業(yè)的新一輪體制改革目標(biāo)基本實現(xiàn)后，中國民航市場開始由原來嚴(yán)格意義上的行政性壟斷向行政培育的自然壟斷階段過渡。

從民航企業(yè)的合并重組的角度上看，1998年，共有民航總局直屬航空公司10家、地方航空公司24家，市場競爭也相應(yīng)加劇，并在當(dāng)年出現(xiàn)了中國民航總體上此前從未有過的虧損。民航總局認(rèn)為，行業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、航空公司規(guī)模小、數(shù)量多是導(dǎo)致虧損的主要原因。在民航總局指導(dǎo)完成幾起兼并聯(lián)合實例的影響下，民航業(yè)形成了航空公司之間兼并和重組的局面。2002年1月，《民航體系改革方案》頒布，對其直屬的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司進(jìn)行重組，形成中國航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公三大航空運(yùn)輸公司以及三大航空供應(yīng)集團(tuán)，海南航空集團(tuán)公司對地方航空公司的兼并，使得民航市場形成了中航、南航、東航、海航呈大巨頭，其余市場份額由其余小型地方航空公司所有。現(xiàn)在我國航空運(yùn)輸市場上真正相互競爭的獨(dú)立企業(yè)僅有10家，分別是:中國航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、海南航空集團(tuán)公司、上海航空股份有限公司、深圳航空有限責(zé)任公司、四川航空股份有限公司、山東航空股份有限公司、南京航空有限公司和中國貨運(yùn)郵政航空有限責(zé)任公司。同時，2005年3家民營航空公司奧凱航空有限公司、春秋航空有限公司和鷹聯(lián)航空有限公司也正式運(yùn)營。

目前我國的特大型航空集團(tuán)公司有，中國航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、海南航空集團(tuán)公司分別是以中國國際航空公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司為主體，組建的國有航空運(yùn)輸企業(yè)，其在經(jīng)營上還是主要依靠各自的主體公司進(jìn)行運(yùn)作并獲利，所以對其分析時，就以各自集團(tuán)的主體公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)進(jìn)行測算。

(一)市場份額

市場份額是一個企業(yè)對于其所屬產(chǎn)業(yè)內(nèi)整個市場需求的掌控情況，該份額反映了企業(yè)對于整個行業(yè)的控制力與影響力，也體現(xiàn)出該產(chǎn)業(yè)本身的市場結(jié)構(gòu)狀況以及競爭程度的大小。現(xiàn)以年度運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為依據(jù)對各個航空集團(tuán)公司以及旗下的主體股份公司的市場份額進(jìn)行分析測算。

表1各航空公司市場份額[5]14-15

數(shù)據(jù)來源:《我國航空運(yùn)輸業(yè)市場結(jié)構(gòu)分析》(注:2001年中航集團(tuán)、東航集團(tuán)和南航集團(tuán)還沒有成立，但是為了研究的方便，2001年仍然使用該名稱，其中中航集團(tuán)2001年的數(shù)據(jù)由中國國際航空公司和中航浙江航空公司2001年的數(shù)據(jù)相加得到;東航集團(tuán)的數(shù)據(jù)由中國東方航空公司和長城航空公司的數(shù)據(jù)相加得到;南航集團(tuán)的數(shù)據(jù)指中國南方航空公司的數(shù)據(jù);海航集團(tuán)的數(shù)據(jù)由海南航空公司、中國新華航空公司、長安航空公司和山西航空公司的數(shù)據(jù)相加得到)

表2各航空集團(tuán)主體公司的市場份額計算

數(shù)據(jù)來源:《2007/2008中國民航年刊》、《2008從統(tǒng)計看民航》、《2009從統(tǒng)計看民航》

從上述的數(shù)據(jù)分析可知，僅前三位的國有大型民航企業(yè)就占據(jù)了整個市場份額的60%左右，其中國航的市場份額最大，同時受到金融危機(jī)的沖擊，2008年的市場份額有所下降。數(shù)據(jù)顯示，從2002年重組之后，前三位的國有航空運(yùn)輸集團(tuán)公司的主體公司日益成為其集團(tuán)在全部產(chǎn)業(yè)中市場份額的主要貢獻(xiàn)者(例如中航集團(tuán)的市場主要是由國航來開拓與保持)。地方性的小型民航企業(yè)之間的差距較小，在理論上他們基本上成為市場上的價格跟隨者，或者說在實際市場行為上，小型民航企業(yè)更多的是以差異化的產(chǎn)品價格戰(zhàn)略來保證利潤。這樣，民航業(yè)就基本形成一個寡頭壟斷的市場格局。

(二)行業(yè)集中度

行業(yè)集中度是最常用、最直接的絕對集中度的衡量指標(biāo)。它是指行業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的前幾位企業(yè)的有關(guān)數(shù)值X(可以是產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額、銷售量、職工人數(shù)、資產(chǎn)總額等)占整個市場或行業(yè)的份額。計算公式為:

(1)式中:CRn，為產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的前n位企業(yè)的行業(yè)集中度;Xi為產(chǎn)業(yè)中第i位企業(yè)的產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額、銷售量、職工人數(shù)或資產(chǎn)總額等數(shù)值;n為產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù);N為產(chǎn)業(yè)的企業(yè)總數(shù)。

表3貝恩的市場結(jié)構(gòu)分類

資料來源:[美]J#8226;S#8226;貝恩《產(chǎn)業(yè)組織》1981年版第141—148頁

現(xiàn)選取中航集團(tuán)、南航集團(tuán)、東航集團(tuán)、海航集團(tuán)、以及地方航空公司山東航空、上海航空、深圳航空、廈門航空等企業(yè)為樣本，依據(jù)各個企業(yè)從業(yè)人員數(shù)量和整個民航業(yè)從業(yè)人員數(shù)量進(jìn)行行業(yè)集中度的測算。計算結(jié)果如表4所示。

表4以各航空公司從業(yè)人員計算行業(yè)集中度指標(biāo)

數(shù)據(jù)來源:《2007/2008中國民航年刊》、《2008從統(tǒng)計看民航》、《2009從統(tǒng)計看民航》

從上述的結(jié)算結(jié)果分析，根據(jù)貝恩的市場結(jié)構(gòu)分類，我國民航業(yè)的集中程度高，屬于寡占Ⅱ型的市場結(jié)構(gòu)，整個樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)達(dá)到93%左右，基本占據(jù)全部行業(yè)的水平，說明整個行業(yè)中，樣本企業(yè)(尤其是前四個企業(yè))對于整個民航市場具有空前的影響力。

(三)赫芬達(dá)爾——赫希曼指數(shù)

產(chǎn)業(yè)組織學(xué)者又引入了赫芬達(dá)爾——赫希曼指數(shù)，簡稱HHI指數(shù)。它是某特定行業(yè)市場上所有企業(yè)的市場份額的平方和，用公式表示為:

(2)式中:X代表產(chǎn)業(yè)市場的總規(guī)模;Xi代表產(chǎn)業(yè)中第i位企業(yè)的規(guī)模;Si代表產(chǎn)業(yè)中第i位企業(yè)的市場占有率;n為產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)。

表5以HHI值為基準(zhǔn)的市場結(jié)構(gòu)分類

資料來源:日本公正交易委員會編《日本的產(chǎn)業(yè)集中》

現(xiàn)在依據(jù)我國國內(nèi)各家航空公司的市場份額(根據(jù)各家航空公司的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量計算得到)對2006—2008年期間的我國民航產(chǎn)業(yè)HHI指數(shù)進(jìn)行計算，結(jié)果如表6所示。

表62006-2008年民航產(chǎn)業(yè)HHI指數(shù)變化

數(shù)據(jù)來源:《2007/2008中國民航年刊》、《2008從統(tǒng)計看民航》、《2009從統(tǒng)計看民航》

對于上述數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，其HHI值在減小，說明產(chǎn)業(yè)集中度逐漸降低，但仍屬于寡占的市場結(jié)構(gòu)，說明在2004年民航整個結(jié)構(gòu)重組對于整個航空企業(yè)的影響較大，減小了一定程度上的行政壟斷，產(chǎn)業(yè)由行政壟斷向自然壟斷過渡，同時提高了產(chǎn)業(yè)的適度競爭水平。由于2008年金融危機(jī)的影響，民航業(yè)的整個市場受到不同程度的影響。

二、民航產(chǎn)業(yè)的市場行為

市場行為是企業(yè)基于市場供求條件以及該企業(yè)所處的市場結(jié)構(gòu)，并充分考慮其他競爭企業(yè)的基礎(chǔ)上所采取的各種決策行為。企業(yè)為實現(xiàn)其既定目標(biāo)而采取的適應(yīng)市場要求的調(diào)整行為。其分類大致為定價行為和非定價行為。

(一)定價行為

價格行為是指企業(yè)根據(jù)市場情況及競爭企業(yè)情況而采取的價格決策行為。對產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)來說，價格競爭和價格協(xié)調(diào)是最基本的價格行為。

我國在八十年代初期實行成本核算制，票價由物價局審批，實行國家定價。直到1987年，機(jī)票價格可以根據(jù)市場行情上下浮動20%。1997年11月，開始實行“一種票價，多種回扣”的票價體系，可以最大優(yōu)惠到40%，推出這一制度的目的在于通過下放權(quán)力來推動市場化改革。但是，1998年初，各家航空公司開始了“價格戰(zhàn)”，卻造成民航業(yè)的行業(yè)虧損，于是在1999年，國家兩次下達(dá)“禁折令”，規(guī)定各家航空公司不得濫用折扣。在這樣的行政手段干預(yù)下，民航業(yè)開始轉(zhuǎn)虧為盈。在價格上的規(guī)定，使得企業(yè)的盈利狀況好轉(zhuǎn)，但是卻制約了企業(yè)價格變化的靈活性，而且影響到消費(fèi)者的消費(fèi)行為(主要是減小了消費(fèi)者剩余)。在社會壓力下，民航業(yè)開始了聯(lián)營措施，究其本質(zhì)還是結(jié)構(gòu)較為松散的卡特爾，價格由多家航空公司共同決定，若要打折，則一起聯(lián)手降價，各家航空公司的收入按照其在該航線上的運(yùn)力投入比例進(jìn)行分配。從2001年初，民航總局逐步解除“禁折令”，并逐漸放開價格，與之相同步的是國內(nèi)航空企業(yè)的重組，并在2004年初，國家正式施行《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案》。

我國民航業(yè)的價格頻繁變動，主要原因首先是政府的行政干預(yù)手段對于整個行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益的影響較為嚴(yán)重，而市場在調(diào)整供求變化的作用明顯不足。在當(dāng)時的消費(fèi)水平下，整個市場的供給遠(yuǎn)大于需求，運(yùn)輸產(chǎn)品嚴(yán)重“過剩”，航空企業(yè)為了企業(yè)利潤，即使政府采取了“禁折令”等行政手段，企業(yè)也會變相降價或采取暗折，使得行政干預(yù)手段的實施效果大打折扣。其次就是“禁折令”本身的設(shè)計時無法解決信息不對稱以及激勵效果不一致的問題，信息不對稱使得個別公司的“暗折”行為不被政府部門發(fā)現(xiàn)時，就會對其他公司來說就會紛紛模仿，這樣行政手段的效果就會受到影響。同時，當(dāng)新興的小企業(yè)進(jìn)入市場時，無法得到“禁折令”對于整個行業(yè)以及航空集團(tuán)的利益，這樣使得小企業(yè)會使用相關(guān)的手段去規(guī)避行政政策對于它的影響，同時會削弱政府干預(yù)效果的實現(xiàn)。

從價格聯(lián)盟的角度分析，聯(lián)盟本身要求其參與者在市場上采取集體行動，而航空公司往往會違背規(guī)則，而是各自為戰(zhàn)，其原因是價格聯(lián)盟本身的構(gòu)成違反了“組成集團(tuán)的人數(shù)足夠少”[6]40的基本原則。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟內(nèi)部的成員少，一方面會使個體的影響力在產(chǎn)業(yè)內(nèi)相對提升，同時也會使得集體行動向個體行動的成本大為降低，對于個體形成不同效果的激勵，同時，全體成員之間形成統(tǒng)一意見與監(jiān)督機(jī)制的難度較大。

(二)非價格行為

非價格行為是指廠商所采取的除了價格行為之外的競爭行為。如產(chǎn)品差異化的競爭策略、上下游生產(chǎn)資源鏈的占有、市場營銷、廣告宣傳等手段。

我國航空公司在非價格方面的競爭不激烈，比如在產(chǎn)品差異化方面，各家航空公司對于服務(wù)質(zhì)量的提升以及多樣化的航空產(chǎn)品搭配組合上變化的空間不很豐富。各家航空公司在力求建立自己的經(jīng)營服務(wù)理念與方式，力求形成自己公司與其他公司的差異。在占有資源方面，現(xiàn)階段民航總局應(yīng)該在市場準(zhǔn)入方面予以放寬，不能使個別航線讓幾家公司獨(dú)占。這種人為的被個別公司的資源占有，使其自然具備了壟斷優(yōu)勢，不利于所有企業(yè)間的公平競爭。

綜上所述，我騙過民航業(yè)市場競爭主要是價格競爭，而非價格方面的產(chǎn)品差異化程度低，導(dǎo)致企業(yè)利潤不高或虧損。究其原因，主要是行業(yè)競爭主體國有獨(dú)大，企業(yè)現(xiàn)代公司管理體制不完善，同時加上行政干預(yù)負(fù)面影響較大，價格聯(lián)盟較為松散，沒有強(qiáng)有力的集體行動的基礎(chǔ)。

三、我國民航產(chǎn)業(yè)績效及現(xiàn)狀

市場績效是指在一定的市場結(jié)構(gòu)下，由一定的市場行為所形成的價格、產(chǎn)量、利潤、產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)進(jìn)步等方面的最終經(jīng)濟(jì)成果。如圖1—5所示，所有的民航總量的產(chǎn)出圖顯示，從1978年至2008年期間，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的崛起，民航運(yùn)輸?shù)男枨蟮靡暂^大開發(fā)，我國航空客運(yùn)市場規(guī)模在逐年增大，這與我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長帶動居民收入水平的提升有關(guān)，同時也與我國民航業(yè)本身的發(fā)展有關(guān)，加之機(jī)票價格的不斷下降，民航逐漸由貴族的交通工具轉(zhuǎn)變成為大眾化的運(yùn)輸方式，同時隨之而來的技術(shù)水平的提升，使得民航本身的運(yùn)輸供給能力也相應(yīng)提升，這樣就使得整個行業(yè)內(nèi)運(yùn)輸數(shù)量以及平均運(yùn)輸里程都在以較快的速度遞增，中國民航運(yùn)量總產(chǎn)出水平在這一期間迅速上升。這也說明，全社會從民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中享受到的福利在快速上升。

圖1民航客運(yùn)量變化圖

圖2民航貨運(yùn)量變化圖

圖3民航旅客周轉(zhuǎn)量變化圖

圖4民航貨物周轉(zhuǎn)量變化圖

圖5民航航線里程變化圖

以上數(shù)據(jù)來源均為《2009中國統(tǒng)計年鑒》中的運(yùn)輸篇

2009年我國民航吞吐量各項指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高，旅客吞吐量48， 606.3萬人次，比上年增長19.79%。其中，國內(nèi)航線完成44， 900.9萬人次，比上年增長22.02%(其中內(nèi)地至香港、澳門和臺灣地區(qū)航線為1 166.0萬人次，比上年增長13.46%);國際航線完成3 705.4萬人次，比上年降低1.92%。北京、上海和廣州三大城市機(jī)場旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的32.80%。全國各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況如圖9所示。從民航區(qū)域發(fā)展和增長結(jié)構(gòu)趨勢看，2009年我國西部、中部、東北地區(qū)運(yùn)輸增長快于東部地區(qū)增長，中、小城市機(jī)場業(yè)務(wù)量增長快于大中城市機(jī)場增長，這說明整個航空市場在長期趨勢下會均衡發(fā)展。

圖6全國各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況

數(shù)據(jù)來源:中國民航總局網(wǎng)站

完成貨郵吞吐量945.6萬噸，比上年增長7.04%。其中，國內(nèi)航線完成625.1萬噸，比上年增長10.85%(其中內(nèi)地至香港、澳門和臺灣地區(qū)航線為45萬噸，比上年增長2.45%);國際航線完成320.5萬噸，比上年增長0.32%。

飛機(jī)起降架次484.1萬架次，比上年增長14.52%。其中:運(yùn)輸為436.5萬架次，比上年增長15.12%。起降架次中:國內(nèi)航線447.4萬架次，比上年增長16.57%(其中內(nèi)地至香港、澳門和臺灣地區(qū)航線為11.2萬架次，比上年增長1.82%);國際航線36.7萬架次，比上年降低5.41%。

2009年，我國境內(nèi)民用航空(頒證)機(jī)場共有166個(不含香港、澳門和臺灣)，其中，定期航班通航機(jī)場165個，定期航班通航城市163個。年內(nèi)定期航班新通航的城市有黑龍江大慶、黑龍江伊春、黑龍江雞西、云南騰沖、廣東佛山、青海玉樹，四川廣元恢復(fù)執(zhí)行定期航班。

圖7民航企業(yè)歷年業(yè)務(wù)收入[4]

從行業(yè)收入的角度上分析，如圖10所示，從1978- 2008年期間，民航收入始終保持穩(wěn)定快速的增長趨勢，只是在2008年全球金融危機(jī)時期受到較大影響，但我國民航業(yè)頂住航空運(yùn)輸產(chǎn)品需求急速下降的壓力，積極開拓新的航線，進(jìn)行各大航空集團(tuán)公司內(nèi)部的減員增效，經(jīng)歷了行業(yè)巨虧、慘烈競爭和并購風(fēng)波，在艱難應(yīng)對國際金融危機(jī)一年后，中國民航業(yè)終于擺脫虧損，在2009年行業(yè)實現(xiàn)利潤總額122億元，比上年減虧增盈382億元，航空公司實現(xiàn)營業(yè)收入2 120億元，實現(xiàn)利潤總額74億元，比上年減虧增盈392億元，盈利能力全球第一。

三、結(jié)論及政策建議

從以上的數(shù)據(jù)分析可以看出，我國民航業(yè)發(fā)展速度較快，始終保持持續(xù)健康快速發(fā)展的勢頭。整個行業(yè)的利潤空間仍較大，在經(jīng)歷金融危機(jī)的沖擊之下，我國民航業(yè)已經(jīng)走出低谷，營運(yùn)收入大幅上揚(yáng)，利潤不斷攀升，反映出整個民航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)牢固，自我整合恢復(fù)能力較強(qiáng)，長期發(fā)展趨勢明朗。整個民航產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入成長期的快速發(fā)展階段。

同時，我國民航業(yè)是一個典型的集中度很高的寡頭壟斷市場，國有特大型的航空集團(tuán)公司對于整個航空運(yùn)輸市場的影響力度尤為突出，但是最近幾年的壟斷程度減小，同時從哈佛學(xué)派的SCP[7]的分析范式角度可以發(fā)現(xiàn)，我國的民航業(yè)競爭主要是價格競爭，整個產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘極大，而產(chǎn)品差異化程度較低，這樣在價格上相互競爭的結(jié)果，會較大程度上影響各家企業(yè)利潤最大化獲得。

因此，要著力優(yōu)化我國航空公司的結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)航空公司盡快形成差異化的市場和戰(zhàn)略定位，轉(zhuǎn)變企業(yè)利潤增長模式，打造具有不同運(yùn)營模式的高品質(zhì)航空公司，重點培育具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司;加快推進(jìn)行業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，進(jìn)一步完善行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略、規(guī)劃及政策，保持良性的競爭機(jī)制與適度的壟斷控制，提升產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，保持產(chǎn)業(yè)國際競爭力。還要加快培育具有國際競爭力的大型航空客貨樞紐，逐步形成功能完善的樞紐、干線、支線機(jī)場體系，完善與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

參考文獻(xiàn):

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