汽車集團(tuán)戰(zhàn)略整合與政府干預(yù)分析

摘要:改革開放以來(lái)，中國(guó)汽車集團(tuán)經(jīng)歷了多次戰(zhàn)略整合，各級(jí)政府在歷次戰(zhàn)略整合中都發(fā)揮了重要的作用。基于市場(chǎng)失效、組織失效理論和加欣克倫模式的要點(diǎn)，剖析中國(guó)政府在汽車集團(tuán)整合中的干預(yù)及其成效，研究發(fā)現(xiàn)中國(guó)政府主導(dǎo)著整個(gè)汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略整合，包括外商合作伙伴的選擇，其干預(yù)的整體成效是積極的，不僅克服了市場(chǎng)失效，而且正面驗(yàn)證了加欣克倫模式，促進(jìn)了中國(guó)汽車集團(tuán)做大做強(qiáng)。

關(guān)鍵詞:汽車集團(tuán);戰(zhàn)略整合;政府干預(yù);成效

中圖分類號(hào):F272.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B

一、問題的提出

汽車產(chǎn)業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)業(yè)，其資金密集、技術(shù)密集、勞動(dòng)力密集的行業(yè)特性決定了具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)最終會(huì)采取集團(tuán)化運(yùn)營(yíng)(李顯君，2005)。與國(guó)外汽車企業(yè)集團(tuán)相比，我國(guó)的汽車集團(tuán)雖然發(fā)展迅速，但生產(chǎn)規(guī)模過小，不利于降低成本、獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。早在1997年，美國(guó)三大汽車集團(tuán)的汽車產(chǎn)量就已經(jīng)突破年產(chǎn)900萬(wàn)輛，其中產(chǎn)量最少的克萊斯勒公司也已達(dá)到年產(chǎn)170萬(wàn)輛規(guī)模。而2007年，中國(guó)最大的上海汽車集團(tuán)的總產(chǎn)量才只有156萬(wàn)輛，尚不如十年前的克萊斯勒。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面，2007年我國(guó)共有汽車生產(chǎn)企業(yè)117個(gè)，其中規(guī)模最大的三大汽車集團(tuán)產(chǎn)量總和僅占市場(chǎng)份額的47%，而2005年日本汽車年產(chǎn)量名列前三位的企業(yè)集團(tuán)市場(chǎng)份額之和就達(dá)到了80%以上，美國(guó)是90%以上。集團(tuán)生產(chǎn)規(guī)模偏小、自主研發(fā)能力弱，加上行業(yè)集中度低，使得戰(zhàn)略整合成為中國(guó)汽車集團(tuán)發(fā)展的必要選擇。

在整合過程中，有三條路徑選擇:其一，通過市場(chǎng)的力量調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)格局，但這種方式需要承擔(dān)市場(chǎng)失效的風(fēng)險(xiǎn);其二，政府強(qiáng)勢(shì)管制，形成計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，這種方式已被證明不成功;其三，政府與市場(chǎng)共同分配社會(huì)資源，政府通過行政干預(yù)和產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)扮演其角色，日本汽車集團(tuán)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)證實(shí)了這種路徑的有效性(李非，1994)。

回顧中國(guó)汽車集團(tuán)的整合之路，從20世紀(jì)80年代末的“三大三小”，發(fā)展到如今的“四大四小”，雖然市場(chǎng)這只“看不見的手”發(fā)揮了重要的作用，但不可否認(rèn)政府通過直接干預(yù)支持了企業(yè)集團(tuán)的發(fā)展(林云，1998;銀溫泉，1999)。然而，有些學(xué)者卻持不同的觀點(diǎn)，例如南曉莉(2005)從四個(gè)階段回顧了建國(guó)以來(lái)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的概要和發(fā)展過程，她認(rèn)為政策制定者應(yīng)充分考慮到政策實(shí)施的效果與成本，以市場(chǎng)機(jī)制為主促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，目前政府的干預(yù)太多。陳信元(2006)通過分析劉永行“煉鋁”案例，認(rèn)為政府管制導(dǎo)致了資源配置的失效，由此提高了市場(chǎng)交易的成本和不確定性。

學(xué)術(shù)界對(duì)于政府在企業(yè)集團(tuán)發(fā)展中應(yīng)當(dāng)發(fā)揮的作用存在著不同觀點(diǎn)，雖然日韓等國(guó)家汽車集團(tuán)的成功驗(yàn)證了政府干預(yù)的合理性，但是否適合中國(guó)汽車集團(tuán)的發(fā)展，值得研究。本文針對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中企業(yè)集團(tuán)的戰(zhàn)略整合歷程，運(yùn)用加欣克倫模式要點(diǎn)，剖析政府在其中的干預(yù)行為以及成效。

二、汽車集團(tuán)的組建過程與加欣克倫模式

在世界汽車行業(yè)發(fā)展過程中，歐美的汽車集團(tuán)與日韓的汽車集團(tuán)發(fā)展過程代表了兩種模式，前者是依靠市場(chǎng)的力量，依靠“管理調(diào)節(jié)”這只看得見的手，展開橫縱向聯(lián)合，無(wú)論是德國(guó)的大眾汽車、還是美國(guó)的三大汽車制造商，都遵循這個(gè)模式;而后者則是在政府的指導(dǎo)下，通過另一只看得見的手——“政府干預(yù)”，后起直追，領(lǐng)先于歐美的汽車集團(tuán)，豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等汽車制造商已經(jīng)稱雄于國(guó)際市場(chǎng)，與歐美汽車集團(tuán)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

政府對(duì)經(jīng)濟(jì)的干預(yù)是指政府通過某種機(jī)構(gòu)，運(yùn)用某種方式和手段對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)行有目的的組織和控制(徐向藝，1993)。對(duì)政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的應(yīng)發(fā)揮的作用，學(xué)術(shù)界長(zhǎng)期存在爭(zhēng)議。古典學(xué)派的亞當(dāng)#8226;斯密(1776)在其《國(guó)富論》中指出，在自由制度下，政府只應(yīng)扮演“守夜人”的角色，其職能僅在于維護(hù)國(guó)家安全和社會(huì)安定，建設(shè)并維護(hù)某些公共事業(yè)和公共設(shè)施，保護(hù)私有財(cái)產(chǎn)等。而凱恩斯主義則強(qiáng)調(diào)放棄自由放任原則，擴(kuò)大政府功能，實(shí)行政府對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的干預(yù)和調(diào)節(jié)(凱恩斯，1963)。

隨后的新古典學(xué)派以及新制度學(xué)派都從不同的角度闡述他們的觀點(diǎn)。1962年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)史學(xué)家加欣克倫在總結(jié)德國(guó)、意大利等國(guó)經(jīng)濟(jì)追趕成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了后發(fā)優(yōu)勢(shì)理論，日本學(xué)者將這一觀點(diǎn)稱為“加欣克倫模式”(李非，1994)。加欣克倫認(rèn)為工業(yè)化前提條件的差異將影響發(fā)展的進(jìn)程，后進(jìn)國(guó)在工業(yè)化進(jìn)程中，經(jīng)常受到來(lái)自先進(jìn)國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)威脅，故其企業(yè)的規(guī)模，從一開始就不得不大規(guī)模化。一個(gè)國(guó)家相對(duì)落后程度越高，其后的增長(zhǎng)速度就越快。之所以如此，在于這些國(guó)家具有一種得益于落后的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”(Advantage of Backwardness)。在加欣克倫理論的基礎(chǔ)上，阿伯拉莫維茨提出了“追趕假說”(郭熙保等，2002)，并且指出后發(fā)優(yōu)勢(shì)并非自發(fā)性的，而是一種潛在的優(yōu)勢(shì)，只有在一定的限制下才能成立。第一個(gè)限制因素是技術(shù)差距，它是經(jīng)濟(jì)追趕的重要外在因素。第二個(gè)限制因素是社會(huì)能力，即通過教育等形成的不同技術(shù)能力，以及具有不同質(zhì)量的政治、商業(yè)、工業(yè)和財(cái)經(jīng)制度，它是經(jīng)濟(jì)追趕的內(nèi)在因素。而在社會(huì)能力中，政府發(fā)揮著核心的作用。加欣克倫模式在日韓企業(yè)集團(tuán)的發(fā)展中得到了驗(yàn)證，李非(1994)重點(diǎn)研究了日本的企業(yè)集團(tuán)，他發(fā)現(xiàn)加欣克倫模式的要點(diǎn)在于依靠日本政府干預(yù)的企業(yè)大規(guī)模化，是從重要工業(yè)部門開始的(包括汽車行業(yè))，通過大舉導(dǎo)入先進(jìn)國(guó)技術(shù)成果的、落后國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本模式。日本政府在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中扮演了干預(yù)角色，其行政指導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)政策的核心指導(dǎo)思想是:只有大型企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)才能追求經(jīng)濟(jì)效率，才能代表日本與歐美企業(yè)抗衡。在這種指導(dǎo)思想下，日本政府與歐美諸國(guó)政府相比，有效地克服了中央政府“介入”市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的局限——政府的失效。在政府的扶持下，日本的汽車集團(tuán)迅速增大企業(yè)規(guī)模，獲取后發(fā)優(yōu)勢(shì)，這對(duì)落后國(guó)家有重大啟示。

錢平凡(2003)曾經(jīng)通過對(duì)墨西哥、西班牙、加拿大、巴西和韓國(guó)五個(gè)汽車工業(yè)發(fā)展后起國(guó)家的汽車工業(yè)發(fā)展歷程的分析與研究，把后起國(guó)家汽車工業(yè)的發(fā)展方式概況為兩種基本模式:完全開放模式、自主開發(fā)模式。在這兩種模式中，各國(guó)政府的作用都不可否認(rèn)。尤其是朱晶(2008)比較了日本和韓國(guó)的汽車工業(yè)，認(rèn)為雖然日本和韓國(guó)汽車發(fā)展之路不盡相同，但是兩國(guó)政府干預(yù)在本國(guó)汽車業(yè)的發(fā)展過程中都起到了相當(dāng)重要的作用。

三、汽車集團(tuán)戰(zhàn)略整合政府干預(yù)的歷史分析

中國(guó)的汽車工業(yè)是伴隨著新中國(guó)的進(jìn)步而發(fā)展壯大的。改革開放前，我國(guó)汽車工業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱。統(tǒng)計(jì)資料表明，從中國(guó)第一汽車集團(tuán)(簡(jiǎn)稱“一汽”)投產(chǎn)到改革開放前22年(1956-1977)，全國(guó)汽車生產(chǎn)累計(jì)125.25萬(wàn)輛，其中轎車1.22萬(wàn)輛。而改革開放30年間(1978-2007)，全國(guó)汽車生產(chǎn)累計(jì)5 595.46萬(wàn)輛，其中轎車2 139.22萬(wàn)輛。這一期間中國(guó)汽車工業(yè)迅速發(fā)展，汽車生產(chǎn)規(guī)模化、集團(tuán)化、國(guó)際化的格局顯現(xiàn)。改革開放后，尤其是進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)汽車產(chǎn)量快速增長(zhǎng)，年產(chǎn)值迅速突破百萬(wàn)輛，直逼千萬(wàn)輛。轎車年產(chǎn)量也于21世紀(jì)初突破百萬(wàn)輛，2007年的產(chǎn)值接近500萬(wàn)輛。本文的歷史分析從改革開放的1978年開始，根據(jù)中國(guó)汽車集團(tuán)的發(fā)展以及戰(zhàn)略整合的實(shí)踐，分四個(gè)階段剖析政府的干預(yù)行為。

第一階段:中國(guó)汽車集團(tuán)的孕育和萌芽階段(1978-1985年)。在這段時(shí)期，由于傳統(tǒng)管理體制有所松動(dòng)，國(guó)有汽車企業(yè)的自主權(quán)擴(kuò)大，一汽和中國(guó)第二汽車集團(tuán)(簡(jiǎn)稱“二汽”)率先出現(xiàn)擴(kuò)張，開始出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體(趙曙明，2002)。針對(duì)這種現(xiàn)象，1980年7月國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于推動(dòng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合的暫行規(guī)定》，對(duì)橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合的意義、原則、組織管理、政府作用及相關(guān)政策作了規(guī)定。政府對(duì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體的認(rèn)可和推動(dòng)，促進(jìn)了企業(yè)跨地區(qū)、跨行業(yè)橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合的健康發(fā)展，為汽車企業(yè)集團(tuán)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。

中國(guó)汽車業(yè)的合資發(fā)展之路也從這一階段開始。1978年，改革開放的總設(shè)計(jì)師鄧小平明確批示合資經(jīng)營(yíng)可以辦，“不但轎車可以，重型車也可以”，奠定了未來(lái)30年中國(guó)汽車工業(yè)的合資發(fā)展道路。1984年1月，由北京汽車制造廠與美國(guó)汽車公司合資經(jīng)營(yíng)的北京吉普汽車有限公司開業(yè)，中國(guó)第一家整車合資企業(yè)誕生。1985年，中德合資的上海大眾汽車有限公司正式成立，國(guó)內(nèi)第一家轎車合資企業(yè)誕生，標(biāo)志著中國(guó)的現(xiàn)代轎車工業(yè)的開端。同年3月，國(guó)家批準(zhǔn)廣州汽車廠、中國(guó)國(guó)際信托投資公司與法國(guó)標(biāo)致汽車公司、巴黎銀行、國(guó)際金融公司建立合資企業(yè)。在國(guó)家的鼓勵(lì)和推動(dòng)下，一汽、二汽開始橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合，中外合資企業(yè)誕生，是中國(guó)汽車集團(tuán)的孕育階段。

第二階段:“三大三小”布局形成階段(1986-1993年)。這一階段，中國(guó)的汽車集團(tuán)開始形成并進(jìn)行戰(zhàn)略整合。1986年，全國(guó)人大通過的《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第七個(gè)五年計(jì)劃》中首次提出:“根據(jù)加快交通運(yùn)輸建設(shè)的要求，要把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)，爭(zhēng)取有一個(gè)較大的發(fā)展”。為汽車工業(yè)的發(fā)展指明了方向，也為汽車工業(yè)的改革奠定了政策基礎(chǔ)。1987年7月，國(guó)務(wù)院北戴河會(huì)議專題討論發(fā)展轎車工業(yè)問題，確定一汽、二汽、上海汽車工業(yè)集團(tuán)(簡(jiǎn)稱“上汽”)三個(gè)轎車生產(chǎn)基地。加上當(dāng)時(shí)已經(jīng)建成的北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致三個(gè)小型的轎車生產(chǎn)基地，中國(guó)汽車工業(yè)的“三大三小”集團(tuán)從此形成。在國(guó)家的引導(dǎo)和政策的鼓勵(lì)下，“三大三小”開始整合國(guó)內(nèi)外的資源。以一汽為例，為扭轉(zhuǎn)我國(guó)汽車工業(yè)“缺重少輕”的落后局面，于 1986年以投資分利、有償兼并的方式與吉林、長(zhǎng)春兩市的四個(gè)地方企業(yè)在東北部建立了6萬(wàn)輛輕型車生產(chǎn)基地;1993年又兼并了哈爾濱輕型車廠，短短幾年間生產(chǎn)能力由規(guī)劃的6萬(wàn)輛提高到了15萬(wàn)輛。

在合資企業(yè)整合零部件生產(chǎn)體系推動(dòng)零部件生產(chǎn)當(dāng)?shù)鼗倪^程中，不同的地方政府表現(xiàn)出了不同的干預(yù)行為。上海市政府為了加快建立桑塔納的國(guó)產(chǎn)化配套體系，于1986年9月成立了上海桑塔納轎車橫向國(guó)產(chǎn)化協(xié)調(diào)小組，主管配套國(guó)產(chǎn)化工作。1987年，又成立了“上海市支援上海大眾建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組”，下設(shè)“上海桑塔納轎車國(guó)產(chǎn)化協(xié)調(diào)辦公室”。這一年12月召開了上海桑塔納轎車國(guó)產(chǎn)化工作會(huì)議，100多個(gè)企業(yè)參加了會(huì)議，落實(shí)了桑塔納轎車的國(guó)產(chǎn)化配套規(guī)則和廠點(diǎn)。1988年7月1日，上海桑塔納轎車國(guó)產(chǎn)化共同體成立(王志樂，1996)。桑塔納國(guó)產(chǎn)配套體系的建立，一方面造就了桑塔納在中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)10多年的輝煌，另一方面借助于產(chǎn)業(yè)的立體關(guān)聯(lián)效應(yīng)，在中國(guó)建立了整套完善的零部件工作體系，夯實(shí)了汽車工業(yè)發(fā)展的根基。在隨后的合資化浪潮中，國(guó)內(nèi)幾乎所有的轎車生產(chǎn)廠商，都從上海大眾的零部件配套體系中獲益(張雷，2007)。與上海市政府的積極干預(yù)不同，廣州市政府則明顯做得不夠。雖然廣州標(biāo)致失敗的原因很多，但是政府對(duì)標(biāo)致轎車項(xiàng)目的實(shí)施長(zhǎng)久以來(lái)缺乏必要的監(jiān)控手段和強(qiáng)有力的組織措施是很重要的一個(gè)因素。標(biāo)致轎車的國(guó)產(chǎn)化速度一直很慢，直到合資的第10年才達(dá)到65%，而上海大眾桑塔納在合資的10年內(nèi)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到近90%。

第三階段:中國(guó)汽車集團(tuán)戰(zhàn)略整合加速階段(1994-2003年)。這一階段，中國(guó)汽車集團(tuán)的發(fā)展及戰(zhàn)略整合的速度加快，之前“三大三小”的格局也發(fā)生了一些改變。1994年3月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，成為這一時(shí)期中國(guó)汽車業(yè)快速發(fā)展的重要推動(dòng)力。《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》制定目的是“為把我國(guó)汽車工業(yè)盡快建設(shè)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，改變目前投資分散、生產(chǎn)規(guī)模過小、產(chǎn)品落后的狀況，增強(qiáng)企業(yè)開發(fā)能力，提高產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)裝備水平，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)組織的合理化，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)”。政策目標(biāo)的第2條就是“國(guó)家將促進(jìn)汽車工業(yè)投資的集中和產(chǎn)業(yè)的重組，重點(diǎn)解決生產(chǎn)長(zhǎng)點(diǎn)多、投資分散、審批項(xiàng)目亂、重復(fù)引進(jìn)低水平產(chǎn)品、定點(diǎn)廠建設(shè)及國(guó)產(chǎn)化速度慢的問題。”

在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的推動(dòng)下，中國(guó)的汽車集團(tuán)加快與國(guó)外的汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)資源上的整合，建立合資企業(yè)。1997年3月，中美合資“上海通用汽車有限公司暨泛亞汽車技術(shù)中心有限公司”的合同和章程在北京人民大會(huì)堂簽字，同年5月，成立六年的“一汽大眾汽車有限公司”全部建成。同為“三大”的東風(fēng)集團(tuán)，于2002年與日產(chǎn)成立合資公司，注冊(cè)資本171億元，打破我國(guó)汽車合資企業(yè)投資額的記錄。“三小”也繼續(xù)合資的進(jìn)程，與標(biāo)致合作失敗的廣州汽車集團(tuán)(簡(jiǎn)稱“廣汽”)在國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的支持下重新選擇合作伙伴，組成了廣州市汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組，時(shí)任市委書記的高祀仁親自出任組長(zhǎng)，林樹森市長(zhǎng)和主管汽車工業(yè)的張廣寧副市長(zhǎng)為副組長(zhǎng)，開始處理與舊伙伴的關(guān)系和選擇新伙伴的工作。最終，廣汽確定了與日本本田公司合作，雙方按50:50的出資比例合資，于1998年6月30日成立了“廣州本田汽車有限公司”。此外，2000年7月，中日合資的“天津豐田汽車有限公司”在天津奠基;2002年，北汽集團(tuán)與韓國(guó)現(xiàn)代合資成立了“北京現(xiàn)代汽車有限公司”。

與此同時(shí)，為了擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)中的大型企業(yè)集團(tuán)開始在國(guó)內(nèi)進(jìn)行并購(gòu)重組，整合分散的資源。2001年7月19日，上汽集團(tuán)通過國(guó)有資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)的方式，受讓柳州五菱汽車股份有限公司75.19%的股權(quán)，將柳州五菱汽車股份有限公司改組為“上汽集團(tuán)五菱汽車股份有限公司”，使之成為上汽集團(tuán)中的新成員，上汽五菱的產(chǎn)品和發(fā)展從此納入上汽集團(tuán)統(tǒng)一發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃。更令人矚目的是一汽與天汽的資產(chǎn)重組，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。2002年6月14日，一汽集團(tuán)與天汽集團(tuán)簽訂重組協(xié)議，一汽以現(xiàn)金方式受讓天汽集團(tuán)持有的下屬華利公司75%的股份以及夏利公司總股本的50.98%。通過重組，一汽與天汽實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，一汽借此與豐田實(shí)現(xiàn)了合作，這是“加欣克倫模式”在中國(guó)應(yīng)用的案例，沒有政府的支持和干預(yù)，合作是不可能完成的，正如天汽董事長(zhǎng)張世堂說:“此次合作得到了政府的大力支持，政府的引導(dǎo)和積極作用非常大”①。

第四階段:新一輪的戰(zhàn)略整合以及“四大四小”布局的形成(2004年-至今)。2004年，為適應(yīng)不斷完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國(guó)內(nèi)外汽車工業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，全面提高汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，滿足消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，國(guó)家發(fā)布實(shí)施了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》再次明確指出“推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模效益，提高產(chǎn)業(yè)集中度，避免散、亂、低水平重復(fù)建設(shè)。通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成幾家具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，力爭(zhēng)到2010年跨入世界500強(qiáng)企業(yè)之列”。在新的產(chǎn)業(yè)政策的推動(dòng)下，中國(guó)汽車企業(yè)開始了新一輪的戰(zhàn)略整合，并最終形成“四大四小”的新格局。這段時(shí)期整合的主要特征有:整合規(guī)模更大以及注重提高專業(yè)化水平。

2007年12月26日，在政府的積極干預(yù)下，上汽與南京汽車集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱“南汽”)正式簽署全面合作協(xié)定，中國(guó)汽車史上最大的重組案例敲定。上海汽車將出自20.95億元購(gòu)買南汽的控股股東——躍進(jìn)集團(tuán)的整車和緊密零部件資產(chǎn)，躍進(jìn)將持有上海汽車3.2億股股份和東華公司25%股份。“上南合作”具有強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的現(xiàn)實(shí)意義和深遠(yuǎn)意義，成為組建中國(guó)特色和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的特大型汽車企業(yè)集團(tuán)的一個(gè)典型，起到推動(dòng)汽車工業(yè)調(diào)整的示范作用。在上南合作的過程中，中央政府和地方政府都積極引導(dǎo)配合，最終突破了地域發(fā)展思維的限制，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)要素跨地區(qū)的流動(dòng)，是一個(gè)雙贏的結(jié)局(王靜，2008)。汽車集團(tuán)的橫向整合擴(kuò)大了企業(yè)規(guī)模，幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性。

新一輪的整合使得“三大三小”的格局不復(fù)存在，2009年3月，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，明確指出:鼓勵(lì)一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安(四大)等大型汽車企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組，支持北汽、廣汽、奇瑞、中國(guó)重汽(四小)等汽車企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組，并希望“通過兼并重組，形成2-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬(wàn)輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4-5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬(wàn)輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場(chǎng)份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。”至此，我國(guó)汽車工業(yè)的“四大四小”汽車集團(tuán)布局形成。

四、汽車集團(tuán)戰(zhàn)略整合政府干預(yù)行為的成效

在政府的引導(dǎo)下，經(jīng)過四個(gè)階段的發(fā)展以及整合，中國(guó)的汽車集團(tuán)無(wú)論在規(guī)模，還是在自主創(chuàng)新能力上，都有了大幅度的提高。

第一，從產(chǎn)量分析其發(fā)展成效。以一汽為例，1978年一汽生產(chǎn)汽車5.82萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值9.84億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)2.03億元;2007年，生產(chǎn)汽車146.49萬(wàn)輛，完成工業(yè)總產(chǎn)值2 306億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)118.30億元。2007年與1978年相比，汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)24.66倍，工業(yè)總產(chǎn)值增長(zhǎng)234.23倍，利潤(rùn)增長(zhǎng)58.22倍。1978年，全國(guó)汽車總產(chǎn)量只有14.9萬(wàn)輛，而現(xiàn)在，我國(guó)已有一汽、東風(fēng)、上汽三家年產(chǎn)銷量過百萬(wàn)輛的大型汽車集團(tuán)，長(zhǎng)安、北汽、廣汽三家年產(chǎn)銷量達(dá)到50萬(wàn)輛以上的汽車集團(tuán)以及奇瑞、華晨、哈飛、吉利、江淮、長(zhǎng)城、昌河、江鈴、比亞迪、中國(guó)重汽十家年產(chǎn)銷量超過10萬(wàn)輛的汽車集團(tuán)。

第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也得到了很大的改善。在堅(jiān)持以市場(chǎng)為主導(dǎo)的同時(shí)，政府積極推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)重組，整合要素資源，提高產(chǎn)業(yè)集中度，行業(yè)集中率指數(shù)CR4由1987年的32.5%上升到2007年的56.7%，2007年的更是達(dá)到了78.19%。與此同時(shí)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，實(shí)現(xiàn)了專業(yè)化、規(guī)模化、集群化發(fā)展的產(chǎn)業(yè)新格局。

第三，汽車集團(tuán)的自主創(chuàng)新能力也得到了增強(qiáng)，自主研發(fā)的模式呈多樣化。研究與發(fā)展經(jīng)費(fèi)支出增長(zhǎng)迅速，2001年，汽車工業(yè)研究與發(fā)展經(jīng)費(fèi)支出為58.6億元，占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的1.38%。而2007年研究與發(fā)展經(jīng)費(fèi)支出已達(dá)308.8億元，占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比例也上升到1.8%。目前已經(jīng)形成的有:以奇瑞、吉利為代表的從模仿到自主創(chuàng)新，以華晨金杯為代表的外包委托、自主研發(fā)，以上汽、南汽為代表的收購(gòu)國(guó)外企業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行自主研發(fā)，以一汽為代表的開放合作、自主創(chuàng)新，以長(zhǎng)安為代表的以我為主、自主開發(fā)，以江淮為代表的整合全球資源、造世界車的自主研發(fā)，以神龍為代表的聯(lián)合研發(fā)、自主創(chuàng)新，以廣州本田為代表的國(guó)際化視野、本土化設(shè)計(jì)的自主研發(fā)、自主品牌。這八種模式的產(chǎn)品研發(fā)都取得長(zhǎng)足進(jìn)步、自主創(chuàng)新取得顯著成效。企業(yè)集團(tuán)和中外合資企業(yè)先后建立汽車工程研究院，聚焦專業(yè)人才，采取產(chǎn)學(xué)研結(jié)合和國(guó)外專業(yè)設(shè)計(jì)公司合作的方法，精心設(shè)計(jì)開發(fā)，形成自主研發(fā)的體系競(jìng)爭(zhēng)力②。

五、研究結(jié)論

有關(guān)克服市場(chǎng)失效和組織失效的對(duì)策，學(xué)術(shù)界一直在探索，本文的分析表明，政府的干預(yù)不僅克服了市場(chǎng)失效，而且正面驗(yàn)證了加欣克倫模式，即政府的干預(yù)是必要的、有成效的。當(dāng)然，必須強(qiáng)調(diào)的是政府干預(yù)并不否認(rèn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的作用，兩者各自承擔(dān)著重要的角色，從中國(guó)汽車企業(yè)集團(tuán)的組建和整合過程中看出，政府的干預(yù)僅僅體現(xiàn)在組建汽車企業(yè)集團(tuán)、指導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向上進(jìn)行了有序的干預(yù)，恰到好處、適時(shí)而不是事事，通過干預(yù)彌補(bǔ)了“市場(chǎng)失效”和“組織失效”，尤其在資源配置、消除市場(chǎng)障礙、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面發(fā)揮了十分重要的作用。但政府并沒有對(duì)每個(gè)汽車集團(tuán)的日常經(jīng)營(yíng)和參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行干預(yù)，包括汽車車型的開發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新和營(yíng)銷策略等經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，都是企業(yè)主導(dǎo)。市場(chǎng)通過“看不見的手”引導(dǎo)資源向經(jīng)營(yíng)好的企業(yè)集中，從而實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置;同時(shí)，企業(yè)家精神在汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略整合中也發(fā)揮了重要的作用，如一汽的前總經(jīng)理竺延風(fēng)、廣汽的總經(jīng)理曾慶洪，以及打造自主品牌的吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福、比亞迪集團(tuán)董事長(zhǎng)王傳福等，他們通過實(shí)際的戰(zhàn)略行為推動(dòng)了集團(tuán)的整合，影響了汽車業(yè)的發(fā)展。

總之，在借鑒加欣克倫模式的理論要點(diǎn)展開分析之后發(fā)現(xiàn)，發(fā)展中國(guó)家政府介入企業(yè)集團(tuán)的組建過程中，通過政策扶持，可以使競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不強(qiáng)的企業(yè)快速追趕先進(jìn)企業(yè)。從中國(guó)汽車集團(tuán)戰(zhàn)略整合中政府干預(yù)的歷史分析，政府的干預(yù)并沒有阻礙汽車集團(tuán)的發(fā)展，恰恰是沒有干預(yù)反而致使產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢(例如廣州標(biāo)致)，而干預(yù)了取得了巨大的成功(上海大眾)。政府一方面通過制定相關(guān)的政策法規(guī)，對(duì)汽車集團(tuán)建立合資企業(yè)以及重組國(guó)內(nèi)的資源進(jìn)行扶持、引導(dǎo)，尤其是兩次汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布實(shí)施，推動(dòng)了中國(guó)的汽車集團(tuán)做大做強(qiáng)。另一方面，在汽車集團(tuán)的整合過程中，政府也積極參與和干預(yù)，主要表現(xiàn)在推動(dòng)合資企業(yè)整合零部件生產(chǎn)體系以及促進(jìn)生產(chǎn)要素跨區(qū)域的流動(dòng)。通過對(duì)政府干預(yù)成效的分析可以看出，在政府的支持和引導(dǎo)下，中國(guó)的汽車集團(tuán)無(wú)論是規(guī)模還是技術(shù)研發(fā)能力都獲得了極大的提高。

注釋:

① 資料來(lái)源:中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司網(wǎng)站新聞中心http://www.faw.com.cn， 2002-06-21)。

② 中國(guó)汽車工業(yè)年鑒，2008:13.

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