新能源汽車涅槃

通過技術創新在全價值鏈各環節積極落實節能減排，真正實現企業“低碳化”發展。

1993年中國成為石油凈進口國開始，此后，石油進口量每年遞增1000萬噸左右，石油對外依存度逐年攀升；與此同時，我國大中城市污染問題嚴重，機動車尾氣排放占城市污染總量65％以上，中國也面臨著CO₂減排的巨大壓力，而相對應的是中國汽車產量逐年遞增，2009年已超過1000萬輛。于是乎，汽車消費作為石油資源消耗以及污染排放的重要源頭必須進行能源革命，電動汽車作為世界公認的汽車發展方向給中國帶來了挑戰，但同時也帶來了機遇。于是，關于新能源汽車的討論一直經久不衰，熱點不斷。

近日，在北京理工大學電動車輛國家工程實驗室里，本刊獨家專訪該實驗室副主任、國家863電動汽車重大項目課題負責人林程教授，對熱炒的新能源汽車話題展開了深入的剖析。

補貼政策引發熱潮

今年5月中旬，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，開啟了新一輪的新能源汽車開發的軒然大波，一時間受到了輿論的強烈關注。

據此，林程認為，新能源汽車補貼的政策值得肯定，其示范意義大于“規模商業化”。他表示，不要把《通知》看成是電動車大規模商業化的鼓勵措施，它更多的作用是力求通過示范，來尋找電動車使用的商業模式。他認為，電動車推廣必須經歷一些階段，前期可以采取家用充電、充電站充電、電池租賃等多種形式，來嘗試商業化運行的模式。

然而，政策出臺不久后，組合拳迅速出擊，6月1日，備受關注的新能源汽車補貼實施細則正式出臺。更讓業界意外的是，其具體內容與此前普遍的預測有不少出入，具體如下：

第一類為“節能車”，對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節能車”范疇，補貼金額統一為3000元。

第二類為“插電式電動車”，即純電動模式的插電式車，補貼金額最高5萬元。

第三類為“純電動車”，補貼金額最高6萬元。

值得關注的是，細則的最大亮點是補貼明確指向電動車。前幾年國內一直推崇的各類中混、弱混等非插電式混合動力車，此次都沒有在補貼試點范疇。不少專家認為，這次補貼體現的是國家積極提倡電動車的方向。非插電式混合動力車的技術已經比較成熟，加上目前更多地運用在一些中高端產品上，價格敏感度低，不應該成為政府補貼方向。

無疑，比亞迪公司成為這次補貼政策的最大受益者。據了解，比亞迪F3DM銷量還很少，前年推出之后，主要是深圳市政府購買20臺進行示范運行。比亞迪公關經理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新車型，開始針對個人消費者，現僅售出4輛，但訂單已有500輛，售價是16.98萬元，補貼政策應該可以促進其銷售。

另據發改委預計，至2012年，財政補貼推廣節能汽車400萬輛以上，實現年節油75000萬升、減排二氧化碳330萬噸，推動節能汽車消費4000億以上。如此大規模地生產上馬，一旦消費者購買觀望，銷售遏阻，會產生新的產能過剩嗎?

有人認為，新能源汽車研發才起步，規劃已過剩，時下已經開始涌現新能源汽車冒進族，想要火速研發成功。而且，中國的新能源汽車大戰以新能源為投資概念的圈地運動已經開始上演，許多企業都想在這一領域分得一塊蛋糕。那么，新能源車補貼細則的出臺是否會引發產業大冒進呢?

“過剩?不可能是過剩，現在大家都是喊著要做，其實真正動真格的很少，包括比亞迪也只做了一款E6。”林程指出，電動汽車是指純電動汽車，混合動力屬于節能汽車，現在許多企業炒作其實是混合動力汽車，純電動沒有企業花大力氣去做，不可能形成大躍進。倒是零部件廠家有些大躍進意味，尤其是電池廠家，其實技術條件很落后，很多地方卻紛紛上馬，產品水平參差不齊，不代表新能源發展的潮流。新能源電池應該是高水平、高能量，符合現在新能源汽車標準的電池，具體參數至少要達到120以上，而現在很多廠家做出來的才70多一點。

消費者的態度

補貼政策出臺后，大部分消費者的態度和反映一直處于觀望狀態，許多市民反映擔憂新能源汽車使用的保障，想買，但不放心用。尤其是新能源車的配套服務，以及售后維修，零配件的費用高昂都是新能源汽車銷售的障礙。第一，補貼資金直接給車企，降價多少需觀望。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。

“假如沒有補貼僅僅是電池費用，老百姓都消費不起。電池費用為什么這么高呢?因為處在產業化初期，就像電腦一樣，新產品系列出來肯定高昂，過段時間就開始降價，在沒有形成規模化生產之前，必須把這關熬過去。但是，目前還沒有到大規模推廣的時間，畢竟電池的能量比較低，可靠性也不高。”林程坦率地說。

他表示，如果國內企業要想做到日產車的技術水平，一臺車的成本要達到50萬人民幣。日產價格之所以那么低，源于跨國企業的規模化生產，前期已經付出高昂的研發成本，之后把市場鋪開，形成規模化經營。它們一般按照5到10年的規劃運作，雖然目前產品銷售虧損，但屬于前期賠本賺吆喝，后期盈利的模式。

所以，國家才補貼，基礎研究也出資，也是這個原因。現在是國家推著企業往前走，因為企業確實掏不起，它也不愿意掏，沒有長遠的戰略眼光，恰恰和跨國企業是兩種思路。

第二，關鍵是充電站建設要跟上。廣汽豐田合豐大良店客服經理彭健指出，由于純電動車充電時間較長，一般的快充也要半小時，同時為多輛車充電，就需要有比較大的場地，而在城市中這樣的場地并不好找，比較理想的是在現有停車場內提供充電服務。因此充電站的建設要跟上。

相反，林程恰恰認為，汽車研發沒有進展，就慌著去鋪充電站是無米之炊。前提是先把汽車研究出來，標準形成，萬一汽車的標準和充電站不符還不得重建?他表示，充電站沒什么技術問題，僅僅是供電和接口的問題。

第三，市民最關心使用的保障。“新能源車我很想買，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消費者的心聲，逐漸富裕的國人并不是沒有消費能力，而考慮更多的是新能源車的配套。一些消費者認為，每個地方至少有一個充電站才能基本放心開車，還有就是售后維修費用，在新能源車還是曲高和寡的時候，零配件的費用肯定很高，這些都是消費者仍持觀望態度的原因。

第四，技術成熟度以及安全問題。在新能源汽車逐漸走近普通消費者的時候，也存在著安全方面的隱患。就目前來講，國內正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零，新能源汽車到底安全嗎?新能源汽車何時能夠大規模普及應用?

林程表示，銷售的前提是汽車的技術水平一定要達到要求才會有市場。“歐美，尤其是日產車相當具有誘惑力，加速能力和駕駛感覺都非常好，而且價格不貴，300萬日元左右，車開起來智能水平非常高，噪音很小，遠遠比傳統車要舒適。”

面對之前傳聞業內某車企在電動車試制當中遭遇事故，林程表示，電動車與傳統車相比對安全有著更多的要求，具體問題有兩個：一個是高壓安全，電動車電壓一般是200v～300v之間，電壓很大，所以在設計的時候一定要充分考慮高壓問題：另外一個就是電池的安全，電池受到溫度以及使用條件和外界環境的影響，產生化學反應如果失控就會劇烈地燃燒和爆炸，以前在武漢就有過此類現象。這也是全世界電動車都要面對的問題。

面臨的主要問題

首先，新能源汽車技術的穩定性與可靠性都有待于大幅提高。以純電動車為例，由于汽車使用的電池有1D0多個單體電池，因此，復雜的電池組的管理與維修要比手機復雜得多，還有待于技術的突破。國內現在的技術能支撐如今大規模的生產普及嗎?

林程認為，技術突破應該不是太大的問題。但是，電池的技術水平并不樂觀，畢竟國內電池的能量比較低，可靠性也不高，現在國內零部件水平和國外還有4、5年的距離，雖然產量已經很大，但是水平有待提高。

“由于國內企業清醒地了解自己的水平，于是很多地方上馬一些微型電動車，包括敞篷車、高爾夫球車、擺渡車等等，都屬于低速的微型汽車，大約40～50的車速。摩托車換了個殼子，做那個有什么意義?當然，市場還是有的，中國鄉鎮和農村那么大需求。但是，這不屬于真正意義上的電動車，技術很落后，國家根本不應該支持。”林程反對說。

林程毫不客氣地指出，國內一些汽車企業大多缺少強大的技術能力，原因是太過浮躁，缺乏真正下決心刻苦鉆研的精神。這些車企基本上都采取了與國外汽車企業合資的方式經營，把研發外包給外資，由于沒有自己的研發團隊，還是會在核心技術上受制于人，而且外資由于擔心國內汽車企業掌握核心技術后做大做強，一般都沒把核心的研發部門與零部件生產線搬到合資企業來。而相比國外，日本十年前就在著手于研發新能源汽車。豐田早在90年代初期就在研發混合動力汽車，專利全部注冊完成，2000年初已經銷往全世界，現在致力的則是20年后的燃料電池汽車。

其次，市場壟斷問題。2009年底至2010年初，讓國內車企最興奮的事，莫過于中石油、中石化、國家電網、南方電網等能源巨頭，對電動車基礎配套設施建設表現出的強烈興趣。

記者了解到，國家電網將加大力度建設電動汽車充電站。國家電網有關人士表示，加大充電站的建設，是因為看到未來低碳經濟的趨勢，利用電網終端銷售的優勢，首先占領市場。

南方電網最近也制定了龐大的新能源發展計劃，明確提出“準備分布式新能源發電并網及即插式充電、儲能設備、純電動汽車充電等配套市場服務，拓展電網企業在新能源發展中的新領域，為能源企業和用電客戶提供優質服務”。

林程指出，現在很多企業的炒作行為，實際上在跑馬圈地，想做壟斷市場，意為控制全部環節，然后對下游市場形成全部壟斷，這是一個很大問題。他建議，在商業上要防止壟斷，建議成立股份制的能源供給公司，讓電網公司只負責充電環節，能源供給公司負責電池、電力的銷售，按照國家規則開展電池的租售、維護、管理，大力引進民間資本，建立中間機制，才能形成市場競爭機制。

第三，新能源汽車真正低碳、環保嗎?雖然目前使用了新能源作為動力源泉，但是由于技術的限制，原本清潔的能源在使用的過程中并不能非常有效地做到低碳排放。無論是燃料電池、生物汽油，還是電動汽車，在現有的技術條件下，都還做不到低碳，有學者告誡有些企業，“不能以發展低碳的名義做高碳”，更不能以“綠色環保”為宣傳標語，來謀取利益。

林程表示，上述觀點純屬較真，沒有意義。雖然電動汽車也是依賴電力，而且中國又是火電為主的國家，但畢竟火電是集中排放，車輛卻是分散排放，集中排放可以封存，車輛排放很難做到，孰是孰非?

另外，汽車行業應通過技術創新在全價值鏈各個環節積極落實節能減排政策，真正實現企業可持續的“低碳化”發展。

現在，各大汽車企業大力投資的混合動力技術、純電動車技術都是典型的低碳技術，除此之外，汽車企業還在通過其他途徑尋找低碳路線，如東風日產帶來了計劃于2011年投放中國市場的第一款電動汽車nissanLEAF。除電動汽車外，在傳統領域日產也研發了很多革命性的技術，如CVT變速箱的采用，與日產先進的發動機相組合，比傳統自動變速器節省燃油約15％，在傳統車型上達到了節能減排的目標。

與此同時，林程指出，國內新能源汽車發展還存在著車輛成本高、產業鏈不完整、基礎設施不健全等諸多困難。

路線圖日漸清晰

節能減排已成為汽車行業的共識，但采用何種技術路線卻引發了長期的爭議。解讀《通知》精神，可以看出國家有關部門在新能源汽車發展戰略方面的路線選擇，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽車路線圖。

一是，一定要掌握開發整車的技術，一定是電動汽車的研發隊伍負責，一定是站在總體大局做這個事情。“中國的現實是，不要等電池是否成熟，先把車的框架模式做出來，然后零部件即使達不到要求進口都可以，但是這個體系是自己的，將來改動也得按照即自己的標準。中國的問題是要有總體技術，將來才能對標準有決定權。比如高鐵技術，肢解開來很多技術都是來自國外，但是整車技術系統都是自己的成果，這就叫拿來主義。”

二是，同時并行把零部件的技術做好，比如電池的材料，一定要向國際的先進水平看齊。因此，零部件廠商一定要自己爭氣，而大批量的生產沒有任何意義。

三是，國家政府的補貼和企業的創新機制。政府和企業一定要真心實意開發新能源汽車，而非假心假意，如果拿出高水平的電動車產品，消費者自然會買單，盈利只是早晚的問題。

四是，“產學研”相結合的機制。中國的民族企業在技術上完全可以跟得上，中國的技術優勢還是在高等院校，和企業、和研究院。中國還很少存在真正意義上的創新型企業，高校研究院還是在國家的政府支持下成長起來的。中國大量的學者和專家都是在高等院校和研究所，怎么和企業相結合，向企業推廣，由企業來購買，來合作，或聯合開發?這是最正常的國際標準方式，中國主要來自國家；這是錯誤的。高校一定要面向社會，為國民經濟服務的，國外企業支持基礎研究，中國的正好相反。

由于存在上述問題，國內電動車遲遲未能實現商品化和產業化。而針對困局，林教授提出了解決辦法——產學研的真正結合。國外的產學研是起著相互促進的良好互動作用，企業是需求的主體，根據市場需求評估要做的產品，然后積極和高校合作，同時高校根據企業需要培養輸送人才；而國內的情況則是完全相反，一般是政府立項目，分配給相關高校單位完成，企業對此持觀望態度，導致高校項目陳列在實驗室轉化不了商業化價值。

林程最后強調，現在不宜過早推出一個新能源汽車的技術或者標準，而應在全國范圍內使用和檢驗后，確認是成熟的，才適合大規模推廣。