汽車產業集群的效率研究

摘要：整理了中國長三角等六個主要汽車產業集群內的整車汽車和相關零部件汽車的信息，設計了汽車產業集群效率評價的指標體系，利用DEA（數據包絡分析方法）的CCR模型和BBC模型，對中國汽車產業集群和大汽車集團的效率進行了綜合評價及實證分析，研究的結果表明，中國六個主要汽車產業集群的效率是不相同的。

關鍵詞：汽車產業集群；DEA模型；集群效應

中圖分類號：F27文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2010）25-0184-03

引言

產業集群是指在有限地域的特定產業或產品生產中，大量企業及其相關支撐機構，依靠比較穩定的分工協作和縱橫交錯的網絡關系形成有利于產業組織協調的空間集聚體 [1]。產業集群作為一種高效率的生產組織方式，有效地結合了產業發展和區域經濟發展的優勢，已經在國內外的理論和實踐中得到了廣泛的肯定和認可，各地政府也在根據產業集群的理論和實踐經驗提出本地的產業集群發展戰略 [2]。所謂企業集群的效率，是指集群一旦形成，其較低的交易成本和較高的制度收益（外部經濟）會帶來巨大的競爭優勢 [3]。

鑒于汽車產業對國民經濟的重要性及國際上絕大多數國家汽車產業都是通過集群的方式來加快發展的事實，中國政府也采取了相應的政策促進中國汽車產業集群的發展，但是從中國的現狀來看，中國汽車產業的集群效應并沒有充分的發揮出來。本文試圖從投入產出的角度運用DEA的CCR和BBC模型分析比較中國各個汽車產業集群的效率，以期對中國汽車工業集群的發展水平和競爭力有一個較為客觀的認識。

一、中國汽車產業集群現狀分析

伴隨著中國經濟的快速發展，家庭可支配收入的顯著增加，汽車產品價格的持續下降，中國的汽車消費環境得到明顯改善，汽車的需求增長強勁，而且由于汽車產業對經濟的強大帶動作用，以及汽車產業良好的投資回報率，在政府規劃和市場經濟利益誘導的雙重作用下，跨國汽車公司、國資企業、民營企業都踴躍投資進入中國的汽車產業，使得中國一些地區的汽車產業得到迅速發展。目前已經初步形成了以長江三角洲、珠江三角洲、京津地區、東北地區、華中地區、西南地區為核心的六個汽車產業集群的基本格局。

雖然中國汽車工業總產值由2000年的3 612.6億元提高到了2008年的18 780.5億元 [4]，增加了將近5倍，但是隨著汽車走入家庭，消費者需求理念日趨成熟，對于汽車產品的需求也日趨多樣化和個性化，這將對于汽車廠家提出更高的要求，導致更加激烈的市場競爭，與發達國家汽車工業相比較，中國汽車產業的國際競爭力還很弱小。《中國汽車產業發展報告2008》顯示，中國汽車產業國際競爭力的水平尚不及國際水平的一半。這說明雖然中國汽車產業的產值提高了但是中國汽車產業的生產效率并沒有得到很大的提高，集群效應也沒有得到很好地發揮。

二、中國各汽車產業集群的效率評價

1.汽車集群效率評價方法的選定

本文選用了數據包絡分析法（Data Envelopment Analysis，DEA），它是由美國著名運籌學家A.Charnes和W.W.Cooper等學者在1978年提出的一種評價多輸入、多輸出系統相對效率的方法。該方法利用線性規劃技術巧妙地解決了具有不同量綱，多輸入、多產出的同類決策單元（Decision Making Units，DMU）之間績效的比較評價問題 [5]。作為一種非參數方法，DEA無須進行參數估計，不需要預先知道投入產出指標之間的顯性函數關系，且不存在生產函數所做出的往往與現實迥異的各種假設前提 [6]。為了判斷非DEA（CCR）有效的決策單元是否具有技術有效性，可以將CCR 模型與BCC 模型配合使用，在CCR 模型中增加約束條件nj=1λj=1，即可得BCC模型。由此可見，不同的DEA 模型有不同的評價，CCR模型下DEA 有效的決策單元既是技術有效，也是規模有效的。而BCC 模型下的DEA有效僅是技術有效，而不一定是規模有效的。本文將配合運用CCR 模型和BCC 模型對中國產業集群相對效率進行評價。決策單元如果為非有效，必然存在一個從非有效到有效的調整問題。為了分析那些經濟非DEA 有效的集群所存在的問題，以及應該努力的方向。 假設有N個DMU，每個DMU 都有M種投入和K種產出，X表示M×N 投入矩陣，Y 表示K×N產出矩陣，各系統的輸入輸出數據如下：

X=v1v2vivm=x11 x12 …x1j …x1nx21 x22 …x2j …x2nxi1 xi2 …xij …xinxm1 xm2 …xmj …xmn

Y=u1u2uruS=y11y12 …y1j … y1ny21y22 …y2j … y2nyr1 yr2 …yrj … yrnyS1yS2 …ySj …ySn

其中，每個決策單元DMUj（j = 1，2，…，n） 對應一個輸入向量Xj=（X1j，X2j，…，Xmj）T和一個輸出向量Yj=（Y1j，Y2j，…，YSj）T。Xij為第j個決策單元對第i種類型輸入的投入總量，Xij > 0 ; Yrj為第j個決策單元對第r 種類型輸出的產出總量，Yrj > 0 ; Vi為對第i種輸入的一種度量;Ur為對第r 種類型輸出的一種度量;i= 1，2，…，m ; j = 1，2，…，n ; r = 1，2，…，s。Xij表示第j個產業集群或集群代表企業活動中對第i種類型投入的投入量，Yrj表示第j 第j個產業集群或集群代表企業活動中對第r 種類型產出的產出量。本文以CCR 模型為基礎，對DMU0進行相對效率評價，構建如下的最優化模型（為方便起見，進行如下替換 X0=Xj0，Y0=Yj0 ） ：

DCRminθ，s.t.Xjλj≤θX0Yjλj≥Y0λj≥0，j=1，2，…，n，θ

其中，Xj0表示第j0個DMU 輸入向量，Yj0表示第j0個DMU 輸出向量，θ表示投入縮小比率，λ表示決策單元線性組合的系數，帶* 表示最優解。若θ*=1，則稱j0 集群或集群內代表性企業與其他集群相比為DEA 有效;若θ*< 1，則稱j0 集群或集群內代表性企業與其他集群相比為DEA 無效。

2.指標選取

6個產業集群里分別都有一個最具有代表性的大企業集團分別是上海汽車工業總公司、廣州汽車工業集團有限公司、北京汽車工業控股有限公司、中國第一汽車集團、東風汽車集團、重慶長安汽車有限公司，這些大企業集團內部有很多子公司，他們也在地理上集中，并且也是競爭與合作的關系。因此，首先將6個集群與6個大企業集團的效率進行比較更加能說明集群的效率發揮程度。

筆者整理了《中國汽車工業年鑒，2009版》（中國汽車技術研究中心，2009年1月1日）中6個汽車產業集群長三角、珠三角、環渤海、東北地區、華中地區、西南地區產業集群和6個大企業集團上海汽車工業總公司、廣州汽車工業集團有限公司、北京汽車工業控股有限公司、中國第一汽車集團、東風汽車集團、重慶長安汽車有限公司的有關數據，根據DEA 對指標的要求、評價的目的以及數據的可獲得性，首先筆者選用的輸出指標為這12個單元的銷售產值（萬元），發動機產量（臺），利稅總額（萬元），輸入指標為研發投入（萬元），固定資產平均值（萬元），工程技術人員個數（人）。

3.綜合有效性分析

將整理的數據應用到DEAP2.0軟件的CCR模型中，從產出角度（即在既定的投入下，產出越大越好）得出如表1的結果。

從數據處理結果可以看出，汽車產業中處于DEA有效的有：珠三角產業集群，環渤海產業集群，東北地區產業集群，廣州汽車工業集團，重慶長安汽車集團。其中只有珠江三角洲汽車產業集群及集群內有代表性的企業廣州汽車工業集團同時為DEA有效，規模收益不變，投入產出達到最優。這說明只有珠三角汽車產業集群內的企業實現了最有效的競爭與合作關系，相對而言最充分釋放了集群效應。它們的投入產出呈現出不同的特點，可以大致分成以下三種情況：

第一，汽車產業的發展處于較低的階段，投入和產出都比較少，例如重慶長安汽車集團；第二，汽車產業處于快速發展階段，基本上都是靠海的水上交通比較發達的地區，如珠三角產業集群，環渤海產業集群，廣州汽車工業集團。第三，老工業基地，汽車工業基礎比較好的地區，如東北汽車產業集群。這說明，汽車產業集群是否充分發揮效率跟所處的地理位置沒有太大關系，主要取決于集群或集團內企業的合作競爭程度。

對于非有效DMU 的改善，在保持目前輸出水平的前提下，要使非有效的變成相對有效的DMU，它的各項輸入指標應作相應減少的調整。下面以上海汽車工業總公司為例進行調整，通過適當調整非DEA 有效的輸入、輸出數值使其達到DEA 有效的目標值，其中目標值等于該企業的綜合效率值乘以原始數據的相應指標值再加上其對應的松弛變量值（如下頁表2所示）。projected value是調整后的結果。

表3中目標值=原始值+徑向松弛變量+松弛變量，松弛變量是參數實際需要變化的值，徑向松弛變量表示的是當別的參數均不變時，松弛變量還應多變化的值。表3表明上海汽車工業總公司在目前的產出水平不變的情況下要達到有效，必須縮減固定資產平均值385 020萬元、研發投入值385 020萬元和工程技術人員6 148人，或者是說該公司目前水平下固定資產、研發投入和工程技術人員沒有創造出應有的價值，原因可能是該集團內部沒有充分利用固定資產、沒有充分發揮知識溢出效應以及工程技術人員閑置，即集團內的成員沒有及時充分的共享資源導致。同理，沒有達到DEA有效的其他7個單元也能做出效應的調整。

4.純技術有效性分析

BBC模型所求出的純技術效率是假定規模報酬不變的情況下所算出的，即在一定的投入組合下，所得到的產出效率。為了衡量規模效率，需要將固定規模報酬假設為變動規模報酬，也就是將總體效率分解為純技術效率和規模效率。“技術有效”是指輸出相對投入而言已達最大，表示在現有投入水平上，產出已實現最大化，用經濟學理論解釋，就是處于生產函數曲線上。BBC模型最優解θ，λ，S-，S+的含義與CCR模型類似。結果如表3。

從表3可以看出，除了珠三角、環渤海、東北地區產業集群、廣汽、重慶長安是純技術有效外，長三角和北京汽車也是純技術有效的，只是它們非規模有效。長三角、華中地區、西南地區、西南地區產業地區、上汽、一汽是規模遞減的，即每增加一單位的投入，相應產出增加將小于一個單位，所以應穩定現有投入規模，通過調節產出的方向和數量，充分利用集群或集團內部的資源來達到DEA（CCR）有效。而北京汽車工業和東風汽車是規模遞增，即每增加一個單位的投入，相應產出增加將大于一個單位，所以應繼續加大投入，以期達到規模有效，但根本在于找出合理的投入比例和產出中低效的環節，并加以相應的調整。

結論

從上述分析中，我們可以得出以下：12個決策單元中只有三個集群珠三角產業集群、環渤海產業集群、東北地區產業集群和一家汽車集團廣州汽車工業集團既處于純技術有效又處于規模有效，這一方面說明汽車以集群的形式發展要明顯優于在企業內部的規模擴大，因為國內的6大家汽車集團只有一家達到了DEA有效。另一方面還有3個汽車產業集群長三角產業集群、華中地區產業集群和西南地區產業集群沒有達到DEA有效，長三角產業集群是達到了純技術有效，但是非規模有效（0.624），這說明集群內部的上下游產業鏈比較完善，關鍵是應加強集群內部的合作競爭，充分發揮集群效應；而華中地區產業集群和西南地區產業集群是規模接近有效分別是0.934、0.962，但是非技術有效程度很低，分別是0.657、0.853，這說明這兩個集群還不完善，上下游產業鏈配套程度不高，應加強整合調整。

參考文獻：

[1]Marshall A.Principle of Economics [M].London，Macmillan.1920:15-18.

[2]吳德進.產業集群論[M].北京:社會科學文獻出版社，2006:84-87.

[3]張旭明，李輝，王亞玲.汽車產業集群的理論依據與政策選擇[J].工業技術經濟，2005，(12):115-117.

[4]中國汽研協會.中國汽車工業年鑒[K]，2009:448-490.

[5]A.Charnes，W.W.Cooper and Rhodes.E.Measuring the efficiency of decision making units [J].European journal of OperationalResearch，1978，(2).

[6]吳育華.DEA方法與生產函數法的比較[J].系統工程，1995，(3).[責任編輯 安世友]