伊春空難敲響我國支線航空安全警鐘

此次伊春空難，讓中國民航2102天的安全飛行記錄戛然而止。在這個記錄的另一個端點，2004年包頭失事的CRJ200客機，也同樣是一架100座以內的支線飛機。

6年問，超過20家新航空公司相繼成立，各地航空公司匯總到民航總局購買支線飛機的計劃數(shù)已近200架。“伊春空難事故的最終原因盡管還沒有調查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發(fā)展到現(xiàn)在，是到了需要進行規(guī)范的時候了。”一位民航高管接受采訪時這樣說。

存兩大隱患 急需出臺航空法

專家指出，我國航空安全，尤其是支線航空安全長期以來一直存在隱患，總結起來至少表現(xiàn)在以下兩個方面：

一是未建立起合理的空域協(xié)調機制。由于歷史原因，我國的空域由空軍和民航兩家來管理，空域結構和規(guī)劃不盡合理，協(xié)調不暢。相比之下，美國、加拿大均由一個部門管理空域，歐洲建立了統(tǒng)一的“歐控中心”，巴西完全由軍方管理空域，運行都比較順暢。俄羅斯雖然也是軍隊和民航兩家管理，但協(xié)調機制比較完善，航空沖突很少。由于空域協(xié)調機制不暢，我國經(jīng)常發(fā)生航空沖突，只是目前還沒有因此發(fā)生事故。前段時間各航空公司的航班延誤問題，與航空沖突有相當程度的關聯(lián)。“這不僅對支線航空，對干線航空也同樣會產(chǎn)生影響。”

二是支線航空設施配套不齊全。近年來，我國支線機場發(fā)展較快，例如僅黑龍江省內就擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西等8個支線機場。但是，由于這些機場往往處于國內航線的“神經(jīng)末梢”，再加上其他方面的原因，其中一些機場的航空保障設施跟不上，個別支線機場在安全方面的工作還很不夠。而且，執(zhí)行支線機場飛行任務的航空器又多是一些長期服役的老、舊、小飛機，不但安全性能相對差，對它們的保養(yǎng)和維護也有欠缺。另外，支線航空對飛行人員的要求也相對較低，這些人員經(jīng)驗少，應對緊急情況特別是惡劣天氣條件的能力相對不足。一些支線機場的地面指揮和調度能力也有待提高。

為此，該專家建議，在空域管理上，應盡快完善空軍和民航方面的協(xié)調機制，最大限度減少航空沖突。此外，應盡早出臺適合我國國情的航空法，實現(xiàn)航空依法管理。

管理現(xiàn)狀堪憂需嚴格把好管理關

對于支線航空而言，一般是由地方政府申請或出地來建設機場，民航局會根據(jù)全國的民航系統(tǒng)布局來統(tǒng)籌安排，經(jīng)濟戰(zhàn)略發(fā)展、旅游資源開發(fā)、政治及傳統(tǒng)因素等均在考慮之列。

記者注意到，去年曾有報道稱，從設計施工到試飛成功，伊春林都機場僅用了一年的時間，而且是在高寒地區(qū)實現(xiàn)的，這為民航冬季施工提供了寶貴經(jīng)驗，也創(chuàng)造了中國民航史上的奇跡。雖然當前并沒有任何調查結論顯示機場存在問題，但這一奇跡的背后還是有令人遺憾之處。

“支線機場的要求和條件顯然沒有干線機場的要求高，投資相對小，但仍然必須滿足國際民航組織的要求，也要滿足國內建立航空機場的標準。但相比干線機場，支線機場在不少方面都要差得多，尤其在導航、通信等方面沒有更高的設備要求，比如伊春林都機場，便缺少盲降系統(tǒng)。另外，支線機場選擇的地理位置差異較大，地形往往都較為復雜，比如伊春，就存在‘凈空條件’不好的問題。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮說。

他認為，機場的修建一定要考慮利用率及安全系數(shù)，但支線機場可能在這些地方顧及不上。支線機場的管理是航空安全的重中之重，由于當前支線機場數(shù)量在不斷增多，因此，管理絕不能松懈。在支線飛行中，也應該有更嚴格的航空管理隊伍，特別是把好氣象這一關。“此次事故帶給我們很多警示：要協(xié)調發(fā)展，堅持原則和規(guī)章制度，要嚴格把好支線機場的審批關、質量關、放飛標準關。特別是在管理關上，管理的人、物、運營等一定要嚴格，不能有任何疏忽。這次如果不是飛機的問題，那一定是人的問題。”

高速擴張應著重加強地室協(xié)調聯(lián)動性

從2004年國內民航允許外資和民營資本進入之后，至今已經(jīng)有超過20家新航空公司相繼成立。因為干線航班競爭力的缺乏，許多新航空公司都是在執(zhí)飛支線航班，使用的機型基本上都是小型的支線客機。

民航總局在2008年3月發(fā)布的《全國民用機場布局規(guī)劃》中提到，到2020年，全國將新建機場96個，其中北方機場群新建24個，建在伊春的林都機場就在其中。

與民航總局大力推動支線機場建設形成對比的是，許多支線機場在建成之后客流稀少，難以為繼。緊鄰廣州的佛山機場，自從去年重新通航以來，進出港僅9萬人次，每天只剩下一班飛往北京的航班，已虧損1000多萬元。

民航論壇上的數(shù)據(jù)顯示，目前我國超過80個支線機場每周起降的航班不超過10次，有部分機場甚至常年閑置。航班的稀少和經(jīng)費的奇缺讓機場的管理水平和業(yè)務素質受到許多專家的質疑。

據(jù)了解，伊春機場每天正常航班為一班。從今年8月10日起，機場每周二、四、六各加開一個班次——伊春往返哈爾濱的VD8387／8，每周正好十班，出事的正是加開的航班。

事故發(fā)生后，專家們對支線機場的航空保障能力表示擔憂。一位不愿透露姓名的業(yè)內人士坦言，由于我國支線航空發(fā)展過快，支線機場管理和設備滯后，導致部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的標準；在空管指揮方面，雷達的性能、指揮調度的能力和樞紐機場相比也有差距。

“快速發(fā)展的同時更應該加強多方的協(xié)調，尤其是著重加強機場與飛機的協(xié)調，或是說地空的協(xié)調聯(lián)動性。”張起淮說，“此外很重要的一點是，還要增強機場的安全保障能力。”

引以為戒促進支線航空業(yè)健康發(fā)展

航空業(yè)是典型的資金密集、人才密集、技術密集的行業(yè)，地方政府在拿出大把“銀子”補貼航空公司的同時，對于航空公司的管理運作、發(fā)展前景等卻不怎么上心。業(yè)內人士分析認為，導致支線航空諸多問題的根源在于“民用機場缺乏明確的定位”：建設時地方政府把它當作公共事業(yè)，正式運營后又完全把它當作企業(yè)。

劉思敏、彭浩、師劍超等業(yè)內人士在接受《中國聯(lián)合商報》記者采訪時表示，雖然此次伊春空難對我國支線航空會產(chǎn)生較大的影響，但相關部門應以此事件為契機加強對支線航空的規(guī)范和管理。目前，國內主飛支線的地方航空公司正在進行一次全面“大體檢”，包括飛行器和執(zhí)飛人員的檢查等。

“伊春空難后，我所了解的是國內的支線航班停運了不少，比如我朋友所在的天津航空，一些支線航空線路復雜，機場設施不過硬的航班都已經(jīng)停掉了。”彭浩向《中國聯(lián)合商報》記者說道，這起事件短時間內對支線航空業(yè)的發(fā)展是個不小的打擊。不過劉思敏和師劍超則認為，經(jīng)歷此次空難，我國民航業(yè)如能吸取教訓，地方政府加強監(jiān)管，從長遠來說是可以促進民航支線航空業(yè)健康發(fā)展的。

他們三人都認為，伊春空難事件的教訓應該是，國家和民航企業(yè)在大力推動支線航空發(fā)展的同時，必須充分重視支線航空的安全隱患。