天上的擴(kuò)張:超速的民航業(yè)

編者按：從2006年開始，在地方政府以航空帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的激情助推下，中國(guó)民航業(yè)一直在高速躍進(jìn)，其中支線航空更是一派繁榮 然而纏繞民航業(yè)多年的痼疾，在急速擴(kuò)張中早已不斷放大，通過日益頻繁和普遍的航班延誤引發(fā)民怨，并在2011)年8月24日以慘痛的伊春空難作為最新的沉重標(biāo)注。

一時(shí)間，幾乎所有媒體都提到一點(diǎn)：此次事件終結(jié)了民航2102天的安全飛行紀(jì)錄。相比其他領(lǐng)域，這一紀(jì)錄是值得我們驕傲的，然而，面對(duì)血淋淋的現(xiàn)實(shí)，人們終于無法再驕傲了。追問事故原因和反思民航高速發(fā)展過程中的弊病，應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急

“業(yè)界早就在競(jìng)猜，誰(shuí)的飛機(jī)會(huì)掉，什么時(shí)候掉。”這句狠話是伊春空難發(fā)生前兩個(gè)月，一位航空業(yè)資深人士向記者講出的。

一語(yǔ)成讖。8月24日，國(guó)人祭奠逝者的“中元節(jié)”晚上，一架河南航空的飛機(jī)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場(chǎng)跑道外不遠(yuǎn)處失事，機(jī)上96人中42人遇難。

目前，飛機(jī)“黑匣子”已運(yùn)往北京，事故具體原因尚未有官方定論。

空難對(duì)于民航業(yè)更多時(shí)候是一種偶然性事件。但在民航業(yè)內(nèi)部，一場(chǎng)有關(guān)民航業(yè)高速發(fā)展隱憂的大討論早已悄然開始。在一些老民航人心中，伊春空難終結(jié)了中國(guó)民航2102天的全球驕人安全紀(jì)錄，這讓他們感到“羞恥和遺憾”。田保華就是其中之一。

作為中國(guó)民航管理干部學(xué)院原院長(zhǎng)、現(xiàn)交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)政策咨詢小組成員，田保華說，一般GDP每增長(zhǎng)1％，航空運(yùn)輸量就要增加2％，這幾年中國(guó)經(jīng)濟(jì)年均增長(zhǎng)10％左右，航空業(yè)的增長(zhǎng)也在20％上下。

但是，“這種高速的發(fā)展留下的主要隱患有三個(gè)：一是空域資源不夠：二是人力資源不夠，最典型的就是飛行員缺乏：三是管理跟不上。這三個(gè)因素都跟安全問題息息相關(guān)。”2004年11月造成55人遇難的包頭空難發(fā)生后不久，中國(guó)民航在制定“十一五”規(guī)劃時(shí)，就提出了上述“三個(gè)跟不上”。但在過去的五年里，這種滯后并未得到解決，反而引發(fā)了民航系統(tǒng)腐敗案和讓消費(fèi)者抱怨良久的航班延誤，并最終在民航業(yè)制定“十二五”規(guī)劃的當(dāng)口，以伊春空難如此慘痛的方式，為中國(guó)民航界的高速擴(kuò)張作了標(biāo)注。

躍進(jìn)中的疏忽

觀察者發(fā)現(xiàn)，歷史總是驚人地相似，但民航界似乎忘記了歷史：六年前東航飛機(jī)發(fā)生包頭空難時(shí)，東航正在重組云南航空；八年前的兩次空難——國(guó)航釜山空難和南航大連空難發(fā)生時(shí)，國(guó)航與南航各自的內(nèi)部重組均處在磨合期。而這一次，正逢國(guó)航重組深航的關(guān)鍵時(shí)刻，深航控股子公司河南航空又發(fā)生大空難。

在“民航強(qiáng)國(guó)”和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的思路指引下，近幾年國(guó)內(nèi)航空公司縱橫聯(lián)合、重組壯大、發(fā)展規(guī)模的力度很大。除了國(guó)航重組深航之外，目前，東航和上航正在重組，海航內(nèi)部也在重組磨合。“重組，就要把兩套安全管理制度放一起，很可能會(huì)有細(xì)節(jié)上的沖突，正像是把奔馳的轱轆裝在寶馬上，難免會(huì)有不合適的地方。”中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津?qū)τ浾弑硎荆亟M中，保證航空安全的首要工作很容易被忽視。

同時(shí)，過去五年里，中國(guó)引入了大量各種型號(hào)的民用客機(jī)。“中國(guó)買飛機(jī)，買的很多也很雜，全世界的機(jī)型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。”西飛集團(tuán)市場(chǎng)營(yíng)銷部總經(jīng)理張小紅告訴記者。

除了巨量購(gòu)買飛機(jī)，各地支線航空和支線機(jī)場(chǎng)的“躍進(jìn)”，更是近年來國(guó)內(nèi)航空業(yè)全速前進(jìn)的縮影。根據(jù)2008年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，國(guó)內(nèi)將新建97個(gè)機(jī)場(chǎng)，主要是支線機(jī)場(chǎng)，而目前中國(guó)僅有333個(gè)地級(jí)市。

以黑龍江省為例，一年內(nèi)開通了三個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，分別是伊春林都機(jī)場(chǎng)、大慶薩爾圖機(jī)場(chǎng)和雞西機(jī)場(chǎng)。伊春機(jī)場(chǎng)2008年7月開工建設(shè)，原定的三年工期被縮短到一年以內(nèi)。2009年8月27日，伊春機(jī)場(chǎng)通航。時(shí)隔不到一年，伊春空難發(fā)生。

飛行員是最短板

由于飛行員短缺，民航界轉(zhuǎn)而大批量招聘空軍退役飛行員。但空軍飛行員習(xí)慣了軍機(jī)，對(duì)民航客機(jī)的著陸要求、安全系數(shù)思路轉(zhuǎn)換一時(shí)難以完成。

急速的擴(kuò)張，讓“三個(gè)跟不上”暴露無遺，而飛行員又是其中的最短板。“人才跟不上，不只是飛行員，還包括機(jī)務(wù)維修和空管交通人才的缺乏，但最重要的是飛行員人才跟不上，”田保華說。

多年來，民航業(yè)缺乏對(duì)飛行員隊(duì)伍的規(guī)范、系統(tǒng)的培養(yǎng)計(jì)劃。田保華回憶說，1998年前后，國(guó)內(nèi)民航業(yè)普遍虧損，紛紛壓縮運(yùn)力，飛行員需求減少至每年300個(gè)。但當(dāng)時(shí)民航業(yè)處在\"JkA\"期間，飛行員的培養(yǎng)規(guī)劃是每年600個(gè)左右，嚴(yán)重過剩。到了“十一五”期間，民航高速發(fā)展，每年需要飛行員約1200名，但培訓(xùn)能力又滯后了，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上實(shí)際需求。

與美國(guó)相比，中國(guó)飛行員培養(yǎng)機(jī)制比較單一，主要都是在航空院校培養(yǎng)，影響了飛行員這個(gè)市場(chǎng)的同步壯大。

自2004年國(guó)內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國(guó)就陸續(xù)發(fā)生多起飛行員跳槽事件，但國(guó)有航空公司不肯放人給喜歡挖飛行員的海南航空等民營(yíng)航空公司，于是爆發(fā)了飛行員鬧事和返航事件。由于飛行員緊缺，業(yè)內(nèi)甚至曝出了飛行員假證事件，很多沒有飛滿規(guī)定小時(shí)數(shù)的飛行員甚至當(dāng)了機(jī)長(zhǎng)。

近兩年大量支線機(jī)場(chǎng)開航，大批支線飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，支線飛行的飛行員短缺問題更加突出。一些新建的支線機(jī)場(chǎng)起降條件很復(fù)雜，這對(duì)支線飛機(jī)飛行員，特別是那些剛剛從干線飛機(jī)改裝訓(xùn)練轉(zhuǎn)飛支線的飛行員來說，是對(duì)駕駛技術(shù)的重大考驗(yàn)。

國(guó)外飛行員畢業(yè)后先飛通用飛機(jī)，然后飛商用小飛機(jī)，比如支線飛機(jī)，最后才是飛大飛機(jī)。而中國(guó)正好相反，學(xué)員一畢業(yè)就飛大飛機(jī)，再飛小飛機(jī)，駕駛員在思想意識(shí)上扭轉(zhuǎn)艱難。不少媒體披露，此次出事的河南航空航班的機(jī)長(zhǎng)，就是從干線飛機(jī)航線調(diào)到新成立的河南航空去飛支線的，而且改飛支線飛機(jī)不久。

春秋航空負(fù)責(zé)飛行員培養(yǎng)的副總裁陳根章告訴《南方周末》記者，一個(gè)飛行員從進(jìn)入航校到成為機(jī)長(zhǎng)，一般要經(jīng)歷8年的時(shí)間。春秋航空目前有21架飛機(jī)，按照每架飛機(jī)需要配備6個(gè)機(jī)組來計(jì)算，這21架飛機(jī)光機(jī)長(zhǎng)就需要126名。而剛成立沒幾年的春秋航空自己在航空學(xué)院培養(yǎng)的飛行員還不能擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)，要想從幾大國(guó)有航空公司挖飛行員也很困難，逼得春秋航空只好去招聘外籍飛行員。

由于飛行員短缺，航空公司轉(zhuǎn)而大批量招聘空軍退役飛行員。但正如田保華所說，空軍飛行員習(xí)慣了軍機(jī)，對(duì)民航客機(jī)的著陸要求、安全系數(shù)思路轉(zhuǎn)換一時(shí)難以完成。