椰風海浪吟新曲

“再過150天，我就可以看到最現代的火車從我家門前‘飛’過來‘飛’過去了。我兒子說，最現代的火車像飛機一樣快!”家住海南省萬寧市萬城鎮的胡樂先老人這樣憧憬著海南東環鐵路開通后的生活。

海南東環鐵路建設的信息顯示，這個海南省歷史上投資最大的基礎建設項目、“一號工程”，將比計劃提前9個月開通運營。海南省沒有電氣化鐵路、沒有城際軌道交通、沒有高鐵的歷史從此結束。

海南和鐵路源遠流長

20世紀30年代，日寇侵華，為了掠奪海南鐵礦資源，寫下了每根枕木就是一個中國勞工生命的慘史;新中國成立后的20世紀60年代至70年代，經過建設，海南擁有了全長219公里、從海島西部到三亞的反勺形鐵路。改革開放初期，海南省曾有建設環島鐵路的設想，卻未能付諸實施;1998年，粵海鐵路通道建設在經過6年的論證后開工，遲至2003年才跨越了瓊州海峽，列車駛入了海口。但既有的海南鐵路因線路等級低、設備差，人們仍舊無法圓乘火車到天涯海角的夢。

2005年5月，鐵道部黨組書記、部長劉志軍添乘粵海鐵路通道和海南鐵路列車，與海南省共同商定，改造海口至叉河至三亞段既有鐵路，提速擴能;新建東環城際快速客運鐵路，與改造后的西環線相接，形成高速度、大能力、高標準的環島鐵路……

一幅嶄新的鐵路建設藍圖就此徐徐展開:

2007年4月18日，海南西環鐵路擴能改造完成，從天涯海角的三亞，開出了直達北京、上海和廣州的旅客列車。

與此同時，東環鐵路建設的前期準備如火如荼:

——2006年8月23日，國家發展和改革委員會批復項目建議書。

——2007年3月22日，國家發改委批復關于新建海南東環鐵路可行性研究報告;

——同年7月20日，鐵道部、海南省批復關于新建海南東環鐵路的初步設計;

——同年7月27日，海南東環鐵路有限公司完成工商注冊;

——同年8月30日，公司與海南省國土環境資源廳簽訂了征地拆遷包干協議書，海南省的海口、文昌、瓊海、萬寧、三亞市和陵水黎族自治縣政府，主動承擔起全線的征地拆遷重任;

——同年9月10日，站前工程和監理招標完成;

——同年9月29日，海南東環鐵路動工建設。

這幅由鐵道部和海南省共同繪制的壯美藍圖包括:

建設全長308.11公里的海南東環鐵路。該鐵路從?？谑械暮？谡境霭l，經文昌、瓊海、萬寧市和陵水黎族自治縣到達三亞市，沿線輻射占海南省47%的400萬人口，用250公里的時速和80分鐘的時間，將海南省GDP排名在前六位的“珍珠”級城市串起來，打造海南最具有活力的城市旅游經濟帶。

新建海南西環雙線電氣化鐵路，用250公里的時速，實現海南省西部工業走廊與旅游客流的分線分流，既促進海南西部旅游業的開發，又推進工業、農業的加快發展。

將東環與西環新建鐵路在?？谂c三亞對接起來，構建國際旅游島無污染的環島軌道交通格局，促進海南經濟社會的可持續和諧發展。

2008年3月7日，國家發改委、鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省就瓊州海峽跨海通道建設在北京舉行會談，并簽署了《關于瓊州海峽跨海通道建設的會談紀要》?！稌劶o要》確定成立了由鐵道部部長劉志軍、交通運輸部部長李盛霖、廣東省省長黃華華、海南省省長羅保銘任組長，分管領導任副組長的領導小組，全面領導推進前期研究論證工作，協調解決重大問題。同時，領導小組要求瓊州海峽跨海工程前期研究工作統籌考慮鐵路、公路運輸網絡規劃，合理布局和充分利用跨海資源，并重點研究運輸需求、建設條件和工程方案，展開科技攻關，借鑒世界先進經驗，高起點、高標準、高質量地推進。

在這幅令人向往和陶醉的藍圖中，海南東環鐵路因其是海南省第一條電氣化鐵路、第一條時速250公里的雙線電氣化鐵路、第一條飛馳“和諧號”動車組列車的鐵路，格外引人矚目。

攻堅克難

2007年9月29日，海南東環鐵路開工動員大會在?？谂e行，拉開了海南省“一號工程”的建設帷幕。很快，3200多臺設備和近萬名人員在沿線700多個工點展開施工。

整個東環鐵路有橋梁156座，占全線總長的35%，是工程質量的關鍵點，其中美蘭機場隧道工程是一個代表。

全長4.6公里的美蘭機場隧道，由中鐵十七局集團建設，是目前國內最長、最大的明挖鐵路隧道，設有國內首座機場地下火車站。

旅客可坐火車前往機場乘飛機，下飛機后，又可直接乘火車返回市區或繼續旅行。

美蘭機場隧道為深基坑施工，最深處達20多米。隧道地質復雜，有流沙、孤石等不良地質;特別是地處近海，地下水極為豐富，施工難度大，技術含量高，是全線的頭號控制工程，被鐵道部列為2009年13項重點關注的高風險工程之一。

美蘭機場隧道施工遇到的第一個技術難題就是防水治水。由于此地距海比較近，海平面高于隧道，地下水壓力大，在初期錨索鉆孔施工時，經常發生涌水、涌沙現象。如果稍有不慎，引發大的涌水和涌沙，就會嚴重威脅到施工人員和隧道周邊建筑物的安全。

為了徹底根除水害，經過技術攻關和工藝改進，建設者在整個隧道建起三道全包式止水防線:第一道是鉆孔樁加旋噴樁組成止水帷幕;第二道是鋪設防水板;第三道是抗滲混凝土加鋼板止水帶，成功解決了隧道施工工程中的涌水、涌砂技術難題和襯砌后的混凝土滲漏問題。

隧道基坑支撐體系，是他們遇到的第二個技術難題。

隧道基坑支撐方案原設計采用鋼支撐，施工難度大，使用材料多，工序繁多，而且施工工期長，質量還難以保證。

項目聘請專家進行技術論證和優化施工方案，經設計部門和業主同意后，把基坑支撐系統由原設計的鋼支撐，改為樁錨綜合支撐體系。這種支撐施工簡便、干擾小，安全風險低，同時有效地加快了工程進度。

原鋼支撐方案隧道襯砌施工，需采用滿堂支架分三次澆筑，一板23米的襯砌需用20天左右;現樁錨綜合支撐方案可采用臺車襯砌，一板襯砌僅需5天左右，提高功效4倍多。

同時，樁錨支撐可有效減少主體結構水平施工連接縫，大大提高了隧道工程質量。難題解決了，工程也得以順利推進。

2009年10月8日，萬泉河特大橋貫通;次日，全長3750米的分界洲隧道貫通;12月26日，美蘭機場隧道提前48天成功貫通。2010年1月18日，全長21.371公里、有667跨的海口特大橋全線架通。至此，東環鐵路4大重點控制工程悉數突破。

開通指日可待

2010年6月20日下午6時，在東環鐵路和樂車站，當大型鋪軌機將最后兩根鋼軌鋪在規整的枕軌上，東環鐵路南北雙線正式貫通。這是東環鐵路建設的又一重要節點。

細心的人不難發現，新鋪設的東環鐵路鋼軌幾乎看不到焊接點，是名副其實的無縫鋼軌。這是東環鐵路鋪軌的最大亮點。

有關專家稱，東環鐵路是設計時速為250公里的高速鐵路，因此對路基以及軌道要求非常高。

東環鐵路全線采用超長鋼軌鋪設，即將5根100米長的鋼軌焊接成500米長的無縫鋼軌。每隔500米才有一個無縫接頭，看起來就像一根鋼軌。“東環鐵路按高速鐵路設計建設，標準較高，建成后全線將實現跨區間無縫線路。列車在無縫鋼軌上運行，不僅速度快，噪音也小，旅客乘坐舒適。”海南東環鐵路有限公司副總經理周勇說。

有專家稱，高速列車行駛在無縫鋼軌上，旅客將聽不到傳統火車“哐當、哐當”的噪聲。

另據介紹，東環鐵路所用的是高速鐵路專用鋪軌機，與老式的鋪軌機也有所不同，主要設備是4個夾軌器，由電腦控制，精確度高，且鋪軌效率也大大提高。

中鐵17局有關專家稱，東環鐵路?？诙武佋O的是無砟軌道板，軌枕是由混凝土澆灌而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。專家稱，無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，其優點是噪聲小，減少揚塵，幾乎不需要人工養護。但投資成本相對較高，一般僅在城市中心區鋪設。

目前，東環鐵路建設已進入最后的沖刺階段，預計年底海南東環鐵路就能開通運營。

看著眼前一天天成型的鐵路和站房，陵水縣新村港海水養殖戶陳明就已經開始盤算著怎樣打包新鮮的魚蝦，運到海口、運到全國。他充滿希望地說:“東環鐵路會帶我走上致富路，過上好日子的?！标惷鞯莱隽撕Ｄ先说男穆?。

有數據顯示，東環鐵路建成后，從海口到三亞的時空距離將從現在的180分鐘縮短到80分鐘，而東環鐵路具有的城際軌道交通性質，將為沿線6個市縣的百姓出行提供極大的便利。

我們期待著這一天的到來。期待著鐵路為海南經濟騰飛插上翅膀!