悠悠火車老站

火車老站，藏在城市深處，守候在鐵路盡頭，靜靜待在歷史書籍的內頁，縱然有過太多的激蕩澎湃，現在也寧靜如初，如果不是那房子還在，那記憶還在，就好像什么也沒有發生過。

火車老站，不僅見證了鐵路技術的發展，更目睹了人文歷史的壯闊波瀾。火車老站，不僅是旅人的驛站，更是一個城市甚至一個民族的精神家園。

火車老站，如一壇陳年美酒，等待著我們細細品嘗;如一位有著深厚閱歷和宏闊見識的老者，等待著我們與他悠悠攀談。讓我們一起來踏訪火車老站，踏訪一種交通方式的神奇變遷，觸摸那些發生在候車室里、月臺上的一幕幕往事，尋回生命深處的感動與震撼。

火車站的源頭

在中文里，“鐵路”常常不僅指橫亙在地上的枕木和鋼軌，還包括火車機車、車廂、車站等一切附屬設施。而英語“Rail”這個單詞最初的意思僅僅指木欄桿、木柵欄。這個詞來源于英國礦山，一個叫畢奧莫特(Beaumout)的工程師于1630年將木頭鋪在地上，使礦山運煤車輛易于通行，車輛的動力是人力或馬這樣的畜力，這樣的路在當時就稱為“Rail”。

“Rail”即鐵路的革命性變化到1819年才在英國達累姆的帕頓煤礦出現。斯蒂芬森1781年生于英國一個礦工的家庭，直到18歲還是一個文盲。他不顧人們的嘲笑，和七八歲的孩子坐在一個課堂里，從認字母開始學起。19歲時，他為自己已能夠寫出自己的名字而欣喜不已。

到1810年，大器晚成的斯蒂芬森開始著手制造蒸汽機。1814年他33歲的時候才制造出了第一臺機車，取名“布魯克”號。這臺機車有兩個汽缸、一只2.5米長的鍋爐，有凸緣的車輪防止打滑，而鐵軌是平緣的。它可以拉著8節礦車，載重30噸，以每小時6.4千米的速度前進。

“布魯克”號機車在斯蒂芬森家門口的煤礦里的軌道上行駛，機手是斯蒂芬森的弟弟詹姆斯，給蒸汽機車的鍋爐生火的是詹姆斯的妻子。第一次運行時，煤礦上居民看到蒸汽機車行駛起來時，煙囪直往外噴火，就給它取了一個名字叫“火車”。“火車”這個名字在今天已經流傳到全世界，如果要尋找“火車站”這幾個字的源頭，源頭大概就在這里。

火車+鐵軌=鐵路

從此后，火車和鐵路結合了起來，一種新的交通工具就此產生。在此之前，路早就有了，蒸汽機瓦特1769年就發明了，但路歸路，車歸車，鐵路根本沒有發揮出這么大的作用，就像一件是威力巨大的彈頭，另一件是用來推進的火箭一樣，在火箭和彈頭結合起來之前，兩樣東西都厲害，但是，兩樣東西結合在一起，新的東西比原來厲害一萬倍。

1825年9月27日，許多人目睹了這革命性的一幕。世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓--達靈頓的鐵路正式通車了。鐵路上的蒸汽機車就是斯蒂芬森自己設計制造的“旅行者”號和“實驗”號。

上午8點，斯蒂芬森親自駕駛著“旅行者”號蒸汽機車，拉著33節車廂、300名乘客，從達靈頓開往斯托克頓。這列火車總長約120米，蒸汽機車后面是煤水車廂，再后面是6節貨車廂，其中5節裝有煤炭，一節裝著面粉。當它最終開往斯托克頓的時候，很多觀眾都忍不住爬進了車廂，火車上的乘客增加到了650人。

“旅行者”號的后面是“實驗號”蒸汽機車。它拉著一節華麗的客車廂，車廂里面鋪著地毯，座椅上安著墊子，中間還有一張桌子，總共可以坐18位乘客。這列火車由斯蒂芬森的弟弟詹姆斯駕駛，里面坐著公司的董事長和老板。客車車廂后面是6節貨車廂，里面坐滿重要的客人;再接著是14節滿載工人的貨車;最后是6節裝著煤炭的貨車。

列車開動了，旅客歡呼著，附近路上的驛馬車夫讓自己的馬疾馳，企圖趕上火車。下午3點45分，世界上第一列公用鐵路火車順利抵達斯托克頓碼頭，受到4萬觀眾的歡迎;7尊重炮發出震耳欲聾的炮聲敬禮，教堂紛紛鳴鐘，祝賀人類歷史上這一不平凡的旅行。

當晚所有的人，包括斯蒂芬森在內，都喝得酩酊大醉。他的一位朋友自豪地說:“現在如有人不愿意接受使用蒸汽機車以代替馬匹的建議，人們必定會哀憐他的愚昧，并且輕視他的頑固。”另一人士寫道:“必須承認今日的鐵路是快速而廉價的主要運輸工具。暴風、雨雪、塵土對它毫無影響，水上運輸比它慢，而且費用高得多。”似乎火車真正已經被人們普遍承認是一種可以完全取代馬車的交通工具了。

的確，斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修筑鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1890年全國性鐵路網已形成，路網總長達32000公里。

半個世紀的等待

1863年，火車已經成為英國、美國和其他歐美國國家的主要交通大動脈，但此時中國人尚不知火車是什么樣子。鴉片戰爭已經失敗20多年，那些被炮艦強迫開放的通商口岸正顯現出異樣的繁榮。這一年，上海的英美僑商建議清朝政府在上海與蘇州之間修筑一條鐵路;第二年，英國人斯蒂芬森還天真地為中國擬了一個《中國鐵路計劃》，想在中國建造四大干線，形成一個鐵路網絡。但是，清朝政府正投入到如火如荼的剿滅太平天國起義軍的戰爭中，根本無暇考慮這些勞什子建議。

1865年，一個名叫杜蘭德的商人，在北京宣武門外修了一條約1000米長的小鐵路，試跑一種小型的火車，目的是用它作為推廣建造鐵路的廣告，使清朝政府看到實物后可以接受在中國建造鐵路和行駛火車的要求。清朝官員認為這種怪物使人害怕，下令限期拆除。杜蘭德只好拆除了鐵路，并離開了中國。

1873年，上海的英國商人終于放聰明了，他們知道，實事求是地申報修筑鐵路的項目，是沒有指望獲得通過了，因此只能采用瞞天過海的辦法。他們向清朝政府申報時，假托要在上海至吳淞之間建造一條尋常的馬路。等鐵路建成通車時，人們才知道是一條窄軌的輕便鐵路，用一臺名叫“天國”號的小火車牽引著車廂運送乘客和貨物。后來，清朝政府贖下這條鐵路拆除了。中國的第一條鐵路就這樣消失了，而這時距離斯蒂芬森修成英國的第一條鐵路已經過了整整半個世紀。

鐵路可以贖回拆毀，但蒸汽動力那強有力的形象無法從人們心目中抹去。從古到今，運輸貨物都靠人拉肩扛，最多利用畜力，而蒸汽動力，擁有雷霆萬鈞之勢，巨大的力量與效能讓人們徹底折服。事實上，當時的國人也并非反對修鐵路、開火車，而是反對外國人掌握鐵路，借此魚肉我國人民，問題的癥結在這里。當國人能夠(哪怕部分)掌握新修鐵路的支配權時，大規模修筑鐵路也就不可避免了。

鐵路產生在一個波譎云詭的大時代，列強對中國的侵略一陣緊似一陣，古老封建王朝大廈將傾，對中國人來說，鐵路讓他們既欣喜又疼痛。但是，鋼軌總是每天在向前延伸。

火車站:站在歷史最前沿

自從有鐵路的那一天，火車站就產生了。沒有人知道，在今后的日子里，火車站的風頭將搶過蒸汽機車，搶過鐵軌，搶過所有的鐵路附屬設施。因為火車頭、鐵軌、信號燈這些東西太專業了，只有很少人能夠見到，普通大眾更是無法親密接觸。而火車站則不同，因為它的公共交通建筑的特征，賦予他接納社會大眾的功能，這個人來人往的地方，成了一個天然的歷史大舞臺，所有的悲歡離合，所有的刀光劍影都一一在這里上演。而且，很長一段時間內，鐵路都是一種主流交通工具，火車站終日人聲鼎沸，從來不愁沒有觀眾。

于是，我們看到朱自清在浦口火車站目送父親蒼老的背影淚流滿面，看到郁達夫在上海北站送別妻子時抱頭痛哭;看到北平站毛澤東迎接宋慶齡參加開國大典時的欣喜萬分，看到南京下關站迎接孫中山靈柩時的悲壯肅穆。老火車站有射向宋教仁卑鄙的子彈，有針對張作霖的陰謀爆炸。老火車站讓蕓蕓眾生衷腸吐露，讓國家命運懸念集中顯現。誰能說火車站僅僅是技術的和物理的?誰能說個人命運、國家前途與火車站無關?火車站的性質決定了，有許多時候，她恰好站在歷史的最前沿。

火車站是私人的，有親情洋溢，有兒女情長;老站又是公眾的，有恢復帝制與走向共和的斗爭，有民族生存還是滅亡的掙扎;老站是寧靜無聲的，每天迎接一批批旅客，又送走一批批旅客，老站像一位任勞任怨的老母親，不管你是喜是悲，她都敞開胸懷接納你;然而，老站又是波瀾壯闊的，在一個曙光初現的秋天的早晨，她見證那個代表廣大勞苦大眾利益的東方大黨的誕生。

火車站促進時間精確到分鐘

開頭，人們建造火車站的目的有兩個，一個是提供一個遮風避雨的地方便于旅客上下車，另一個是給火車避讓提供場所，因為最初建造的鐵路都是單線，所以每隔一段距離就需要建造一個火車站。在每個火車站，都有一樣最醒目的東西，那就是時鐘。這不是一般的計時工具，這是一種革命性的工具。把計時的精確度從時辰提高到分鐘，這就是鐵路的貢獻，這個劃時代的改變就是在火車站內靜悄悄地不知不覺地完成的。1888年唐胥鐵路筑到天津時李鴻章主持通車儀式，他率官商乘火車前往查驗，自天津至唐山“計程二百六十里只走一個半時辰，快利為輪船所不及”。李鴻章記錄下了這件事，注意，他的計時單位還是“時辰”。我在上海圖書館近代藏書館翻開早期的火車時刻表，只見上面的時刻都是精確到分鐘的。在火車不斷提速的今天，讓我們一起期待，看最新的時刻表什么時候精確到秒，如果那一天來到，讓我們慶祝另一個劃時代的改變。

火車站催生城市

火車站不但創造和改變歷史，火車站還創造城市，改變城市走向。許多條鐵路在建造初期，所經過的地方，根本就沒有城市。因為鐵路技術的原因，間隔不太遠就要設立車站，其中一些車站在各種綜合因素造就下，慢慢帶來人氣，漸漸發展成城市，如哈爾濱就是這樣發展起來的。今天，我們在哈爾濱仍然可以看到，那些最有歷史的建筑都是鐵路建筑。對鐵路來說，長春雖然不屬于“白手起家”，但因為長春火車站的存在，硬生生將吉林的交通中心地位搶了過去。在鎮江，火車站最初建造在城市西北邊緣，但是隨著鐵路發展，城市竟然漸漸將火車站包圍，只不過一個世紀不到，滄海就變成了桑田。后來，火車站不得不搬遷到城市的南側，才解決了城市鐵路道口的擁堵問題。在上海，火車站是一種扭轉城市發展方向的強大力量的象征。假如不是老北站在租界的“界路”(今天目東路)那里橫亙著，我們可以想象，租界工部局的本能是向東北發展，向吳淞口挺進，那里是物資進出的通道，沿黃浦江岸邊也有著那些西方人出海的碼頭。現在，老北站設在租界的界路北面，簡直如同天塹一般，從正北面堵住了工部局向北擴張的勢頭。從此以后，租界市政不可能再越過鐵路，停止了向北面擴張的勢頭，只能橫過來向滬西發展。19世紀的上海，一直是沿黃浦江北上，向虹口、閘北、江灣、吳淞縱向發展，假如可以從空中俯瞰，我們發現上海是縱向的狹長的。而20世紀的上海，特別是老北站建成后，上海的北上勢頭戛然而止，轉而向西面去了，于是有了靜安寺、盧家灣、虹橋、徐家匯的西區時代。假如不是老北站，或許王安憶小說《長恨歌》中的女主人公王琦瑤不是生活在靜安寺附近的弄堂里，而是生活在寶山的洋房里了。

火車站既然能創造城市，也可以讓城市消失。距離云南蒙自縣12公里的碧色寨原來是個只有十幾戶農家的小村寨，滇越鐵路和個碧石鐵路在這里交會后，小站立馬成了特等大站。一時間洋行、火油公司、郵政局、棧房、倉庫、賭場、煙館林立。然而，繁華只不過持續了30年，隨著錫業衰退，鐵路客貨運量銳減，碧色寨繁華的都市風貌消失了，小山寨又恢復了寧靜的本來面目。

火車站的建筑個性

火車站從存在的那一刻起就蘊藏著豐厚的內涵。她屬于鐵路附屬設施，她又屬于城市公共建筑，一些建筑的元素便淋漓盡致地得到揮灑。尤其是那些以征服者身份，在中國大地上建造的火車站建筑，無不洋溢著征服者的美學理想，有的近似飛揚跋扈。比如說青島站，那尖銳的鐘塔頂直指蒼穹，陡峭的屋頂顯露出一種桀驁與輕慢。相比來說，我更喜歡1940年代以后的杭州車站。那是真正的大手筆，既有中國傳統的重檐歇山頂元素，卻又不完全照抄，屋頂兩側類似歇山式，卻沒有墻壁。正立面有高大的方形柱，有稍小規模的圓形柱，吸收了古羅馬的建筑元素。而屋檐下的斗拱卻有完全呈現中國傳統建筑的風貌。整個屋頂坡度夾角呈鈍角，看上去延展得很開，有一種雄渾宏闊的氣度。據說，當時一些城市都有長遠發展規劃，其中一些規劃是由國際上著名的專家編制的。有一位美國專家的意見就是，公共建筑總體特征遵循中國建筑固有的形式。而中國建筑固有的形式是什么?是木頭的質地，是精巧的斗拱，是寬闊延展的坡頂，是俏皮的飛檐。一幢小小的建筑，也凝結了民族心態。那些尖頂的建筑物，產生在歐洲莊園里是很平常的，因為那些莊園面積狹小，要體現張揚風格，只有向空中發展。就是今天，歐洲還有一些袖珍小國，如盧森堡，面積只相當于廣州的三分之一。而中國的建筑，表面看上去是敦厚溫和，其實很莊嚴大氣的，一個就是利用高高的臺階來抬升威嚴，一個就是利用充分延展的屋頂坡面來揮灑泱泱大國的氣度。

翻開老站的照片，我們看到，凡是著名的大站，都有自己的特色，比如北京前門東側的火車站、南京浦口、下關火車站，上海老北站等，不一定有中國傳統建筑特征，但因為有自己的個性，都給人們留下了深刻印象。

火車站:文化的接力棒

火車站還是文化的接力棒。在前鐵路時代，文化的傳遞是緩慢而穩定的，基本上呈現出塊狀特征。或許，沿著大運河也會間或帶有一些線狀特征。比如說昆曲，從杭州到蘇州到揚州到北京，沿運河的水面一路迤邐北上。比如說年畫，蘇州桃花塢木刻年畫、天津的楊柳青年畫都在運河邊產生。鐵路產生以后，文化傳遞的速度和力度都發生了革命性的變化。津浦鐵路的火車站建筑，南段都呈現英國風格，北段都呈現德國風格，不以一城一池的規模來計算，而以乘奔御風的影響力來計算。而滬寧線上，有一段時間火車繁忙，特快專遞物品晚上投遞在南京火車站郵局，次日上午就可送到上海客戶手里。上海四大公司最時髦的服裝款式，只需經過一個周末，就會出現在南京的勵志社和頤和路。而火車開通以后，各地語言的交流日益頻繁，南京人可能能聽懂300公里外的上海話，不一定能聽懂70公里外的高淳話，就是因為上海話是通過上海老北站傳到下關火車站來的，而高淳距離雖近，卻沒有火車站。

留住老站，就是留住我們的記憶

火車站，原來只是普通的鐵路用房，但隨著時間推移，浸漬了太多的歷史文化芬芳而顯得富有靈性和醇香了。那些鋼鐵，那些磚石，那些木頭，已經不是沉默的物品，而是鮮活的可以和我們精神對話的生命。只是太多的因素摧殘她，使她難以保全自身。毫無疑問，戰爭是罪魁禍首。踏訪那些閃爍著人類智慧的光輝的老站，我發現日本這個國家要對中國許多老火車站的毀壞負責。在那場試圖毀滅中國結果卻毀滅自身的戰爭中，幾乎沒有一座火車站能逃脫日本侵略者的炮火。日本人首先閹割了自己的精神，然后瘋狂破壞優秀的中國文化。有照片為證，上海老北站上的槍炮孔永遠不會被遺忘。

老火車站的消失，也有自身的因素。由于鐵路線是固定的，有可能數百年也不會變，一些附屬設備也早就定位。當火車站陳舊了需要改造時，最經濟的做法就是在原地拆了重建，如果這樣做的話，老站就難以保全了。也有一些車站，在改造的時候稍微挪了一下位置，這樣，那些老建筑就僥幸保留下來了，或許當初只是無意，但隨著時間推移，被保留下來的老建筑越發顯現出歷史和文化價值。也有一些老站毀在一種看似正確無比的觀念下。拆除老站的人理由很充分，因為那建筑是外國人建造的，具有強烈的殖民色彩，因此必須拆掉重建。那么，上海的外灘建筑、武漢的沿江建筑、北京東交民巷的建筑也是同樣情況，為什么不拆除重建呢?

留住昨日的老站，就是留住我們的記憶;留住今天的老站，就是留住我們的未來。總有一些事件值得回憶，總有一些精神值得緬懷，讓我們徜徉在火車老站地圖中，度過一段有意味的旅程。