快速公交系統(tǒng)不服中國(guó)水土?

快速公交系統(tǒng)(BRT)在中國(guó)遭遇水土不服，不僅未能完全解決交通擁堵，而且招致各方質(zhì)疑;中國(guó)城市交通距離智能交通時(shí)代，仍有漫長(zhǎng)的征程

“BRT不就是‘不讓通’嗎?”工作于廣州天府路一家銀行的職員石萌談起中山大道BRT就是一肚子郁悶，“春節(jié)期間人少還覺(jué)得挺快的，現(xiàn)在不行了，上班時(shí)候堵得水泄不通，從棠下到華景新城走了快半小時(shí)。”

3月23日，在遲到20分鐘、錯(cuò)過(guò)吃早餐、考勤被記錄后，石萌把MSN的簽名憤憤地改為“BRT=必然癱”。

BRT(Bus Rapid Transit) 是城市快速公交系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，起源于巴西庫(kù)里蒂巴市。在庫(kù)市，BRT儼然已成為該市幾十萬(wàn)市民30年來(lái)出行的首選。然而，引入中國(guó)后，BRT遭遇了嚴(yán)重的“水土不服”。

“BRT就是‘別惹它’，開車的都得給它讓路。”家住廣州中山大道駿景花園，常年開私家車上班的外企白領(lǐng)李倩也對(duì)BRT頗為不滿，“上下班高峰的時(shí)候，崗頂站簡(jiǎn)直是冰火兩重天。BRT在專用車道里跑得歡，私家車一堵就是十幾二十分鐘，還有民警抓違規(guī)跑到BRT車道里的(私家車)。”

私家車“不讓通”，自行車“別惹它”，坐車乘客“白繞梯”(繞天梯)。這是廣州市中山大道BRT工程運(yùn)行以來(lái)最常聽見的抱怨。

種種不利說(shuō)法讓原本有“地面地鐵”之美譽(yù)的BRT蒙上陰影。

BRT水土不服?

在BRT的起源地巴西庫(kù)里蒂巴市，這種出行方式已成為幾十萬(wàn)市民的首選。鑒于庫(kù)里蒂巴市BRT系統(tǒng)的低廉和高效，拉丁美洲、歐洲、亞洲的許多城市紛紛效仿，英國(guó)利茲、韓國(guó)首爾、巴西波哥大均是BRT系統(tǒng)的受益者。

然而，BRT引渡到中國(guó)，卻或多或少出現(xiàn)“水土不服”。杭州、南京等擁有BRT的城市，市民常常質(zhì)疑BRT并非“快速”、“低成本”。

“BRT系統(tǒng)并沒(méi)有問(wèn)題，只是不同城市在引入BRT時(shí)要考慮自身的交通‘病癥’。”世界銀行交通部專家、美國(guó)國(guó)家交通研究中心高級(jí)研究員Georges Darido對(duì)中國(guó)BRT工程有著極為深刻的了解。他曾為中國(guó)第一個(gè)BRT系統(tǒng)——北京南中軸一號(hào)線設(shè)計(jì)提出重要意見。

在接受《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》的書面采訪時(shí)，Georges Darido 說(shuō):“多數(shù)歐美國(guó)家在擁有BRT前已具備成熟的城市公路體系，因此在修建BRT系統(tǒng)時(shí)只是更有效地整合道路資源。中國(guó)公路體系還處于完善中，利用空間有限。這時(shí)建立BRT公交專用道路就成為變相修建地鐵，而實(shí)行BRT本質(zhì)是為了避免建造地鐵的高成本，又能達(dá)到容量大，速度快，快速移動(dòng)人口的目的。”

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者發(fā)現(xiàn)，在擁有BRT的城市中，北京軸向交通特色明顯，公交車道路面寬，道路最窄的地方也有40米，因此修建一條寬3.5 米的車道并不會(huì)搶占社會(huì)車輛的行駛空間。

杭州交通客流通道紛雜，路面資源緊缺，卻擁有和北京一樣的寬3.5米的BRT專用車道。即使昆明的BRT專用道也寬達(dá)3.2米。此外，北京、杭州、廣州等城市均選擇車長(zhǎng)18米的低地板鉸接式公交客車，一旦擁堵便出現(xiàn)“小火車”長(zhǎng)龍。

網(wǎng)絡(luò)化方向

按照各國(guó)的BRT經(jīng)驗(yàn)，在不同城市間，BRT的專用車道設(shè)計(jì)、車輛長(zhǎng)度的選取必須因地制宜。

Georges Darido的研究發(fā)現(xiàn)，在客流分散的城市，網(wǎng)絡(luò)化的城市交通線路比建立專用通道更加有效，香港便是其中的佼佼者。

香港在建設(shè)BRT系統(tǒng)時(shí)并沒(méi)有大興土木修建公交專用道，而是采用了成本更低的方法，包括用嚴(yán)厲的經(jīng)濟(jì)手段限制私家車的擁有與使用，最大限度改善公交乘坐舒適度以及建立高密度、高覆蓋的公交網(wǎng)絡(luò)。

由于港府高征牌照稅及燃油稅，香港擁車成本高，用車成本與內(nèi)地相比，更高出許多倍。因此，香港以近700萬(wàn)城市人口的規(guī)模，只擁有不到40萬(wàn)輛的私家車，極利于公交系統(tǒng)的發(fā)展。

另一方面，香港公交線路四通八達(dá)，專營(yíng)巴士約6200輛，服務(wù)710條線路，平均每條線路配車僅9輛。而一河之隔的深圳，平均線路配車幾乎是這個(gè)數(shù)字的兩倍，意味著線路的密度低了一半，而站臺(tái)的擁擠程度卻高了1倍。

智能交通下一站

盡管公眾褒貶不一，地方政府修建BRT的熱情并未因此消褪，他們有自己的理由。

廣州市BRT專家小組在年后給出了這樣一組調(diào)查數(shù)據(jù):廣州BRT自2010年2月20日運(yùn)營(yíng)以來(lái)，客流量日均超過(guò)50萬(wàn)人次，平均運(yùn)營(yíng)速度為22.6公里/小時(shí)，如果不計(jì)算進(jìn)出站停靠時(shí)間，平均行駛速度為33.56公里/小時(shí)，已達(dá)到提速一倍的效果。

在北京，BRT作為地鐵、輕軌的延伸，非假日期間日均客流量達(dá)到8.5萬(wàn)人次，將南中軸路段行駛時(shí)間由未啟用BRT系統(tǒng)時(shí)的60分鐘縮減至37分鐘。

在昆明，BRT是替代修建高成本地鐵的最佳選擇，其造價(jià)低廉到不足地鐵1/5的程度，最高花銷路段的修建也僅僅是每公里500萬(wàn)元。官方數(shù)據(jù)表明，北京BRT南中軸一號(hào)線每公里造價(jià)約為4400萬(wàn)元，廣州中山大道BRT工程則每公里造價(jià)為3157萬(wàn)元，均為同期修建地鐵的1/3。

“BRT是一種嘗試，”華南理工大學(xué)交通學(xué)院教授、廣州市智能交通系統(tǒng)規(guī)劃與示范工程研究主要參加人靳文舟對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》這樣描述，“BRT的未來(lái)發(fā)展方向是整合交通網(wǎng)絡(luò)，形成智能交通系統(tǒng)”。

根據(jù)美國(guó)交通部的定義，智能交通分為三個(gè)層次:初級(jí)智能交通系統(tǒng)，模型化智能交通系統(tǒng)，人工智能運(yùn)輸系統(tǒng)。在最初階段，城市交通交匯成網(wǎng)絡(luò)狀，地面、地底交通相互交接，BRT、輕軌、地鐵四通八達(dá)，行車信息通過(guò)中央信息調(diào)度送至交通個(gè)體，以保證交通有條不紊。

而在高級(jí)階段，是科幻電影里常見的一景——司機(jī)在公交車上悠閑打盹，交通工具則有條不紊地行駛在路上。

但在中國(guó)這幾乎還是一個(gè)奢望。“建不建BRT不是最大的矛盾，怎樣方便市民出行才是最大的難題。誰(shuí)也不愿意搭乘在專用道上飛馳幾分鐘后，又在一般車道上堵幾十分鐘的交通工具。”Georges Darido說(shuō)。

廣州BRT的種種癥結(jié)近來(lái)得以快速改善，不過(guò)，石萌還是把鬧鐘比往日調(diào)快了半小時(shí)——“誰(shuí)知道明天還會(huì)不會(huì)堵!”

資料鏈接

BRT鼻祖:巴西庫(kù)里蒂巴市BRT

庫(kù)市為巴西第三大城市，車輛普及率極高，平均每3到4人便擁有一輛私家車，交通時(shí)常處于高度擁擠狀態(tài)。1971年，庫(kù)市政府為解決交通頑癥興建了低成本的BRT公交系統(tǒng)，將不同公共汽車線路統(tǒng)一為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，將不同的公共汽車線路通過(guò)換乘站連接在一起，乘客可以在不同的線路間進(jìn)行方便的換乘。運(yùn)營(yíng)上，庫(kù)市則是采用基于單一的收費(fèi)系統(tǒng)，允許乘客向各個(gè)方向免費(fèi)換乘，而不論旅程的長(zhǎng)短。庫(kù)市BRT建成后，75%的通勤者由于其便利性改搭公共汽車，大大緩解了城市交通堵塞的困擾。聯(lián)合國(guó)《2002年世界城市發(fā)展報(bào)告》認(rèn)為，庫(kù)里蒂巴市的快速公交系統(tǒng)是世界上最好、最實(shí)際的城市交通系統(tǒng)。