世界高鐵速覽

各國高鐵發展程度和水平不一，從日本的先行到中國的引領，再到美國的追趕，各國高鐵的不同發展思路，很大程度上決定了本國高鐵發展的水平。

世界第一條高速鐵路——日本新干線于1964年成功運營，從此拉開了世界高速鐵路發展的帷幕。近年來，發展高速鐵路已經成為一股浪潮，截至2010年，世界上已有高速鐵路運營的國家和地區包括中國、日本、法國、西班牙、德國、意大利、美國、中國臺灣、韓國、土耳其、比利時、荷蘭、英國和瑞士等。

中國：從“趕超”到“引領”

2003年以來，中國在高鐵建設方面取得了舉世矚目的輝煌成就，高鐵技術已達到世界先進水平，部分技術領域達到了世界領先水平。今年12月3日，國產“和諧號”CRH380A新一代高速列車創造了486.1公里的世界鐵路運營試驗最高時速。截至目前，中國已投入運營的高速鐵路達到7531營業公里，成為當今世界高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。

日本：高鐵先行者

日本是世界上最早發展高速鐵路的國家，也是世界上第一個建成商業運營高速鐵路的國家。1964年誕生的新干線是專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，最高運行速度達到210公里/小時，代表了當時世界最高的技術水平，也標志著世界高速鐵路正式由試驗階段跨入了商業運營階段。雖然在運行速度上日本高速鐵路并不具備明顯優勢，但日本新干線擁有成熟的商業運行經驗。

法國：良好的效益回報

法國是歐洲最早擁有高速鐵路的國家。1971年，法國政府批準修建巴黎至里昂的TGV東南線，全長417公里， 1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。1989年和1990年，法國又建成巴黎至勒芒、圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路北方線開通運營。北方線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道，1997年運行于該通道的“歐洲之星”和“THALYS”列車開始運營。

法國高速鐵路采取“建運分離”的建設運營模式。TGV東南線于1981年投入商業運營。1984年，TGV東南線完全開通， 1991年，東南高速線客運收入為50億法郎，純利潤高達19.44億法郎，TGV東南線經營的財政收入已經償還了線路建設和高速列車購置（共計171.39億法郎）的全部債務。TGV大西洋高速線完全開通的第一年，經營也獲得盈利，到2000年，TGV大西洋線運營收入的盈余，也已經全部償還了這條線路的建設和車輛購置費用（共計170億法郎）。在鐵路運輸行業，這是非常難能可貴的。

韓國：初嘗甜頭

2004年3月31日，韓國第一條高速鐵路首爾—釜山線（首爾—大丘段）建成通車。2008年，該高速鐵路全線通車后，從漢城到釜山的旅行時間從4小時30分鐘縮短為1小時56分鐘。

韓國高鐵建設在建設模式上采用的是部分修建新線、部分舊線改造的模式，且線路供旅客列車專用。在首爾—釜山線開通運營后的一年多時間里，客運量每天高達52萬人次，鐵路所占市場份額從2003年的38%到2005年提高到61%，在這條線路上運營的高速列車從公路運輸中吸引了大量客流，同時首爾—釜山線的貨運能力提高了79倍，高速鐵路運營取得了可觀的社會效益和經濟效益。

美國：奮起直追

美國目前還沒有真正意義上的高鐵，美國鐵路公司運營在華盛頓和波士頓之間的Acela Express快車是美國目前速度最快的列車，該線路使用電氣化擺式列車，最高時速為240公里，從華盛頓到紐約需2小時30分鐘，紐約到波士頓需3小時。2009年4月，奧巴馬政府宣布了一項美國高速鐵路建設的長期計劃，同時宣稱將在未來超過5年的時間里提供130億美元的政府融資用于修建高鐵。

在建設和運營模式上，美國高鐵采用法國TGV模式，即舊線和新線相結合，運營時線路由旅客列車專用，這樣可以提高列車運輸效率，節約成本。在投資模式上，為減少初期啟動資金，吸引外界投資，美國高鐵計劃采用政府和企業投資相結合并鼓勵外商投資的模式。