汽車庫存調查:危機邊緣

遭遇2009年“產能不足”導致的市場損失后，汽車廠商正開足產能擴張的馬力。但汽車市場近期的明顯降溫，令庫存危機苗頭漸露

經歷了持續一年的“井噴”，中國汽車市場明顯降溫。

從2009年底到2010年5月，汽車的單月銷量呈現逐月下滑的趨勢。進入銷售傳統旺季的5月后，市場并未出現經銷商想象中的火爆。眼下，經銷商的讓利促銷已提早登場，降價促銷活動屢見不鮮。

而多數汽車廠商正快速提升產能，熱切渴望復制2009年的輝煌，再創銷量新高。

增減之間，汽車庫存量悄然上升。讓業界觀察家擔憂的是，2004年和2008年兩次因庫存過多所引發的慘烈價格戰，是否會卷土重來?

車市降溫

“目前市場內的人氣確實有所下降。進入5月后，汽車交易量比上個月大概下降了10%還要多。”北京北辰亞運村汽車交易市場商務信息中心主任郭詠告訴《財經國家周刊》記者。

在被稱作“中國汽車市場的晴雨表”的北辰亞運村汽車交易市場里，有大大小小300多家汽車經銷商。“我們的調查顯示，最近一個多月以來，車輛入庫量增加了15%，出庫量卻下降了20%，不少經銷商已經感受到了庫存的壓力。”郭詠說。

北辰亞運村汽車交易市場發布的亞市指數顯示，5月份車型緊俏指數為16.31，與4月相比上升2.9個百分點。但是，這主要來自于進口車緊俏指數的明顯上升，自主品牌車型和合資品牌車型的緊俏指數呈下降趨勢。與此同時，盡管緊俏指數上漲，但經銷商加價銷車的比例并未增加，訂車銷售的比例仍有所下降。

年初以來，盡管汽車的產銷量仍十分驚人，但國內汽車交易量正在呈現逐月下降的態勢。

5月上旬，中國汽車工業協會副秘書長兼行業信息部主任朱一平在介紹4月中國汽車工業產銷情況時說，當月中國產銷汽車分別達到156.35萬輛和155.52萬輛，同比分別增長34.61%和34.37%。其中，乘用車產銷規模在4月分別達到114.26萬輛和111.09萬輛，同比分別增長39.19%和33.21%，但是環比分別下降12.07%和12.18%。

“環比下降”在2010年的乘用車市場上，已成為一種常態。4月，國內乘用車銷量同比增幅創下13個月來的新低，這在某種程度上傳遞出強烈的“遇冷”信號。從市場來看，上海通用、一汽豐田、北京現代、比亞迪、神龍汽車、奇瑞、東風日產、長安福特等品牌經銷商的庫存量都有大幅度提升。

《財經國家周刊》記者在位于北京南四環花鄉的汽車城內看到，各種新車緊湊地排放于不同品牌的指定區域內，車身上布滿了厚厚的灰塵。

“去年這里都沒放幾輛車呢，現在庫存正在迅速恢復。”汽車城內的一位進口車經銷商站在自己的店面門前，指著不遠處黑壓壓的一片新車告訴記者，“今年進口車的日子還是要比國產車好過。”

“旺季不旺，淡季提前。”東風日產三合4S店的一位銷售經理用一句簡短的話語，描繪出眼下市場的“疲態”。

面對消費需求的放緩和庫存量的不斷上升，經銷商們的讓利促銷活動逐漸增多。除個別仍然處于上市熱銷狀態的車型外，多數品牌的促銷力度已非常明顯。上市時間不足半年的北京現代i30、東風悅達起亞SOUL等新車型皆加入促銷陣營之中。

“增長放緩，銷量下降，我認為這也非常正常。因為從去年到現在，該釋放的消費都已經釋放完畢，現在也該歸于一段時間的平淡了。”郭詠說，“庫存量是否會繼續加大，就要看各大廠商對待市場的態度了。”

產能雄心難滅

“目前奧迪常規的庫存量為0.7，這意味著我們會提前儲備21天左右的預售新車。”一汽-大眾旗下經銷商北京天潤奧迪4S店銷售總監董敬明告訴記者，“像Q5這種車型，由于新總裝車間的產能沒有完全釋放，所以沒有現車，加上5月工廠的新總裝車間進行檢修，預計到6月才能完全釋放產能，滿足市場訂單。”

“未來佛山工廠或許能夠緩解一部分供貨壓力。”董敬明說。

5月末，奧迪華南新工廠正式落戶佛山市南海區，設計產能30萬輛，建設時間為2011年~2013年，總投資80億元。最近的一個月里，類似奧迪擴建產能這樣的消息不絕于耳。奇瑞、吉利、長城、上汽通用五菱、廣汽豐田、東風本田等汽車廠商都先后傳出擴廠增產的信息。

從此前國內汽車廠家已公布的產能計劃來看，2010年已經建成投產與即將完工的新增汽車產能將超過500萬輛。其中，長安鈴木20萬輛新增產能、一汽夏利15萬輛產能的第三工廠、四川一汽豐田的普拉多生產基地等，再加去年1350萬輛的固有產量，2010年國內汽車總產銷量規模計劃約為1800萬輛。而國內各大機構普遍對今年的汽車市場增長預期為15%，即保持在1550萬輛的總銷量。供過于求的局面正在形成之中。

“有些整車廠不僅產能計劃高得離譜，甚至將年度銷售目標也翻番增長。”一位業內人士評價。

遭遇2009年“產能不足”而導致的市場損失后，各大汽車廠商2010年產銷目標，基本都比去年上浮25%以上。例如，比亞迪將2010年的預期產銷量翻番，目標高達80萬輛;江淮汽車同樣將銷量同比增幅提升至150%，希望達到30萬輛;華晨汽車的銷售目標由34萬輛調整到45萬輛;吉利汽車的銷售目標也從33萬輛調高到41萬輛。

但另一方面，市場消化能力并沒有因此出現增長，甚至國家針對小排量汽車的消費支持政策今年還有所縮減。

縱觀汽車市場的發展歷程，在2004年和2008年先后出現的兩次汽車市場庫存過多所引發慘烈、血腥的價格戰，都與產能大幅增加、經濟形勢突然變化有著直接關系。

“現在的市場環境與2004年完全不同，需求仍然存在。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹告訴記者，“庫存主要是由于新車型增加、銷售網絡延伸所構成，市場也需要有必要的庫存存在。相較于2009年出現了嚴重的庫存不足，現在庫存量有所恢復，這也非常正常。”身為數據分析專家的崔東樹，同時供職于天津一汽銷售公司，他的觀點同時代表了汽車廠商對于庫存問題的普遍看法。

庫存隱憂浮現

在銷量連續13個月保持月均百萬輛以上后，中國汽車市場的一季度整體產銷率為98.78%。這表明，汽車行業的產需供求已從2009年的供不應求，發展到目前的基本供求平衡。

中國汽車工業協會的統計數字顯示，2010年第一季度汽車行業銷售同比激增72%，但4月的同比增長僅為33%。進入5月后，乘用車庫存有所上升，達到54.75萬輛，比3月底增加1.81萬輛。這還是不包括經銷商庫存的數字。中國汽車工業協會常務副會長董揚說，考慮有運輸和終端庫存情況，估計總行業庫存為1.5個月的產銷量，也就是將近200萬輛的庫存。

“庫存深度與品牌、車型有很大關系。”董敬明告訴記者，“像奧迪這種高檔車一般庫存深度保持在0.7~1左右，而中檔和中低檔車一般在1.3~1.5左右。主要是因為高檔車售價高，資金占用量巨大。”

但從2010年的市場表現來看，高檔車的銷售勢頭仍然好于經濟型車。2009年1.6L以下車型受消費政策影響而呈現出“一枝獨秀”的優勢，在2010年已不明顯。

“今年鼓勵汽車消費的政策全面弱化，如購置稅減免縮小、用車的成本增加，包括停車費和油價上漲等都直接影響了人們的購車熱情心理;同時CPI的上漲，如大蒜、綠豆等價格飛漲也給消費者造成了心理壓力。”中國汽車流通協會有形汽車市場分會會長蘇暉表示。

從CPI指數來看，國家統計局剛剛公布4月CPI指數上漲2.8%。如此長時間的持續上漲，加重了人們對于未來生活成本的不確定因素，持幣待購的情緒正在車市漫延。

“2009年車市非常火爆，2010年大家公認是回歸理性增長的一年。但也要看到，不少汽車企業制定的產銷目標依然很高。”中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍表示，雖然目前壓庫、價格戰的問題尚不明顯，但到2010年下半年，這些現象將難以避免。他同時表示，中國汽車流通協會正考慮建立汽車經銷商庫存預警機制，借鑒國外成熟市場的經驗，建立模型，設立不同等級的庫存警戒線，為廠商與經銷商之間信息溝通搭建橋梁。