吉利挑戰民企海外并購必敗魔咒

3月28日，備受全球汽車業矚目的吉利收購沃爾沃事件終于塵埃落定。中國吉利集團董事長李書福與美國福特汽車公司首席財務官萊維斯·布思在瑞典哥德堡的沃爾沃總部，正式簽署收購協議。

沃爾沃究竟值多少錢，自吉利宣布收購沃爾沃以來，有關這場“豪門婚姻”的“聘金”一直備受關注。吉利集團新聞中心發布消息稱，吉利集團將以18億美元收購沃爾沃。

1999年，福特收購沃爾沃的價格是64.5億美元;而今，吉利花費不到當年1/3的錢，從福特手中買下的是一個完整的沃爾沃。根據收購協議，吉利將獲得沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產(包括知識產權)。

“窮小子”正式迎娶“洋公主”

吉利董事長李書福說過:“吉利是一個農村青年，愛上了歐洲的公主。”他說的“公主”，便是沃爾沃。2009年，吉利集團出手收購沃爾沃，吉利創始人李書福也因此成為全球的焦點。

2010年3月28日，瑞典哥德堡，吉利與福特簽署了最終股權收購協議，以18億美元價格收購了沃爾沃100%股權，成為中國汽車行業迄今為止最重大的海外收購之一，這不僅僅是吉利控股集團向前邁出的具有歷史意義的一步，也標志著中國和世界汽車工業從此邁入了一個新的歷史階段。

在眾多媒體關心的問題中，吉利收購沃爾沃的資金來源是焦點之一。根據吉利控股集團有限公司提供的數據，該公司2009年的總收入為165億元人民幣，凈利潤不足2億美金。很顯然，這離收購沃爾沃的資金有很大差距。

對于收購沃爾沃總共所需的資金數額和資金來源，吉利首席財務官尹大慶指出，收購資金18億美元，加上9億美元的流動資金(后期運營資金)，總共大概需要27億美元。“這27億美元，50%左右是國內的，還有50%左右是國外資本市場的，其中包括美國、歐洲、香港的資金。國內部分50%以上是吉利的自有資金，還有少量來自于國內一些地方投資公司。” 關于沃爾沃的債務問題，李書福表示，債務的計算方式按照審批結束作為分界點，在所有審批完成之前的債務，由福特汽車負擔，之后沃爾沃產生的全部債務，則由吉利負擔。

吉利并購沃爾沃項目將接受幾十個國家的審批程序，其中也包括中國、美國、瑞典3國，審批內容主要涉及到反壟斷等一系列的相關法律條文。這是李書福第一次向外界透露，關于沃爾沃目前債務將如何處置。目前，沃爾沃大約有35億美元的各種債務需要償還，從總債務分割的角度來看，吉利無疑又撿了一個“大便宜”。

“并購沃爾沃，不能光考慮輸血，我們要把它形成一種造血功能，總是輸血那是沒有前途的。”李書福說道。

吉利提前念起“人才經”

隨著吉利收購沃爾沃簽約儀式的完成，一項最為嚴峻的問題已經在這一刻正式擺在了吉利董事長李書福面前——沃爾沃未來運營需要的大規模人才問題。

面對瑞典以及沃爾沃海外最大生產基地所在的比利時的高工資和高福利，棘手的勞資關系，成為吉利必須面臨的巨大挑戰。

與一般國內企業間的兼并重組不同，吉利此次收購的是全球知名豪華車企業沃爾沃，其對人才的需求包括未來沃爾沃全球運營業務的高端人才，還包括收購沃爾沃后，把中國作為沃爾沃第二本土市場后大規模的人才渴求。

而在吉利收購沃爾沃簽約的前3天，吉利汽車官方網站上的一則驚人招聘啟事，也說明了吉利對未來沃爾沃運營過程中，對大規模人才的渴求，并且這項工作已經悄然啟動。

這則名為“新吉利、國際化、大舞臺”的招聘消息中，招聘規模之廣、之大是任何企業招聘信息中都不曾有過的。尤其引人注目的是名為“國際及合資項目人才需求”一欄中高端轎車項目招聘信息。

該高端轎車項目需要的人才分兩方面，一是中國總部籌建人才，二是新基地建設及籌建團隊成員。

有業內人士分析，一段時間內，吉利都需要大規模的人才吸納，并且會與吉利收購沃爾沃資產交割和后續運營中并行，而人才也將成為考驗吉利未來運營沃爾沃項目的成敗關鍵要素之一。

熟悉吉利的消息人士透露，“不算吉利未來派駐到瑞典總部的管理團隊，僅中國沃爾沃項目人才缺口就將達到2000人到3000人。這樣的計劃背后，幾乎相當于吉利在中國再建一個沃爾沃公司。”

完成簽約后，李書福一再表示，吉利收購沃爾沃后，不會大規模派駐管理團隊進入瑞典沃爾沃，最多的可能性是引入更多中層以下儲備人才到沃爾沃學習。李書福認為，“沃爾沃是一只老虎，只要把這只老虎解放出來，其管理不是問題。”

沃爾沃選擇的是中國

日前，英國《每日電訊》評選出“五位重量級人物”，正是他們，掌控著世界汽車工業未來的走勢。名單中，除了美國總統奧巴馬、福特總裁兼CEO艾倫·穆拉利、菲亞特老板塞爾吉奧·馬爾基翁、豐田公司總裁豐田章男以外，就是吉利的李書福。

此時的李書福，正帶領著曾經長期埋頭于低端汽車制造的吉利，改走一條“古怪”但有效的路徑，試圖躋身全球汽車業的上流俱樂部。

在完成對沃爾沃的并購后，李書福很快就帶領他的團隊亮相北京。在交割之前，沃爾沃汽車將由吉利、福特、沃爾沃3方共同來管理;交割之后，將全面移交吉利管理。

但對于瑞典人來說，這并不是一個完全讓人開心的選擇。沃爾沃CEO斯蒂芬·奧德爾略帶遺憾地表示:“沃爾沃現在已經是一個全球性的品牌。收購后，瑞典和比利時的工廠仍舊被保留。而維護瑞典的管理和生產模式，以及沃爾沃的發展和所有員工的利益才是最重要的。” 奧德爾表示，“吉利可能會讓沃爾沃獲得一個更大的市場。”或許，對于這個已經輝煌不再的CEO和所有瑞典人來說，在沃爾沃遇到更好的發展機遇時由他人接管會更好一些，因為讓沃爾沃永存比誰是它的主人來得更重要。

這次并購，吉利是否獲得沃爾沃的關鍵知識產權也頗受關注。對此，李書福明確表示，根據雙方達成的協議，吉利作為100%股份的股東，將通過沃爾沃擁有其關鍵技術及知識產權的所有權。

不過，李書福強調即便如此，因為法律條文的限制，沃爾沃的相關技術只有很少的一部分可以用到未來的吉利車上。在各種知識產權中，福特對其中相當部分的知識產權享有使用權。“吉利今后有一部分技術可以來自沃爾沃，但有一些很高端的技術不能用在吉利上，對此有明確的條款限制。”

一個來自中國的民營企業之所以能并購沃爾沃成功，李書福表示，早在2002年他就動了收購沃爾沃的念頭，研究沃爾沃這個企業已經有8年多了，正式跟福特進行溝通也將近3年。

“并不是有錢就能買到沃爾沃，另外反過來講，也并不是說錢不多就買不到。全球3大名車之一的沃爾沃不是有錢就能買得來的。”李書福說，中國在采購與研發方面所蘊含的成本優勢，必將增強未來沃爾沃轎車的全球競爭力。從另外一個角度理解，與其說沃爾沃選擇吉利，不如說沃爾沃選擇了中國。

李書福將如何駕駛沃爾沃

沃爾沃被福特收購后，一直處于虧損狀態，2009年全年沃爾沃轎車的稅前虧損為6.53億美元，但這個數字好于2008年14.65億美元的虧損。

公開的數據已經表明，沃爾沃的損失和銷量下滑幅度具有明顯的收窄趨勢。2009年，沃爾沃全球市場的銷量是33.4808萬輛，據沃爾沃公司內部的測算，如果銷量能達到40萬輛，沃爾沃將能達到盈虧平衡。

這與李書福對沃爾沃根本問題的認識是一致的。他認為，這家公司的研發投入和奔馳寶馬相近，但規模卻比兩者小得多，這導致每輛車的成本增加。顯而易見，中國市場將會在彌補現有銷量到盈虧平衡點之間的差額上起到舉足輕重的作用。

拋開中國市場自身的成長性不說，這次并購中頻繁閃現的政府身影就足以讓沃爾沃的前景充滿想象。北京、成都和大慶等地方政府為這次并購提供了大量實質性的支持，工信部部長李毅中出現在簽字儀式上也清晰地表明了政府對這次并購的態度。

可以說，吉利的這次并購行動，是對國家戰略、地方戰略和企業戰略的深度整合，吉利長袖善舞的不只是資本市場，而是對于中國產業政策的精到把握。

“請給我一次失敗的機會。”11年前，當李書福面對來訪的國家領導人說出發自內心的這句話時，他造車僅僅兩年。2001年，中國加入世貿組織，吉利獲批。而現在的李書福完全成為了政府行為的受益者，而沃爾沃在中國的前景也因此變得樂觀。

“汽車工業的發展必定要走向模塊化制造和模塊化設計，如果中國汽車工業還不明白這個道理，追趕歐美強國就是空談。”這是李書福汽車管理思想中最具革命性的一條，其重要性遠甚于所謂的節約成本、效仿技術這些表面的東西。

面對外界對吉利全球地位缺乏的質疑，以及過去生產低端車的名聲，可能會拖累沃爾沃在質量和性能方面的聲譽，李書福明確理清關系，他強調:“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，他非常清楚沃爾沃來自北歐，根植于瑞典，離開了這個特定的土壤，沃爾沃將不再是沃爾沃，沒有根基的品牌，自然就失去了生存的價值。”

“沃爾沃將保留自己的鮮明特點，在瑞典團隊和新的董事會領導下，繼續追逐在頂級豪華汽車領域的發展。吉利不生產沃爾沃，沃爾沃也不生產吉利。”李書福進一步解釋說，未來吉利汽車與沃爾沃轎車是兄弟之間的關系，而不是父子之間的關系。它們會相互尊重，相互支持，共同發展。

在如何讓沃爾沃扭虧為盈的問題上，他已經有了明確的規劃。李書福認為，沃爾沃現在最大的問題是規模太小，跟奔馳、寶馬比起來規模還是不夠，但是它的研發投入跟奔馳、寶馬差不多，由于相對規模比較小，所以每一輛車的成本比較高，因此虧錢。

吉利控股在沃爾沃復蘇計劃中提及，沃爾沃在中國市場的潛力至少在20萬輛左右，而不是目前的僅1.2萬輛左右。

對于下一步計劃，李書福表示將想辦法充分發揮沃爾沃的技術，擴大產銷量，只有規模擴大了，每一輛車的成本才能下降，利潤就出現了。對于如何擴大規模，李書福表示他們已經有了詳細的計劃，但現在還不能透露。