高鐵“駛”向何方?

盡管高鐵對區(qū)域經濟發(fā)展和城市化提速不可或缺，但鐵路改革多年裹足不前讓人詬病，鐵路建設高額的負債以及安全性、經濟性的衡量又使其深陷囹圄

據媒體報道，國外300公里高鐵往往要修十年，現(xiàn)在國內兩年就要完成。強烈的對比不能不引起重視

春運剛剛結束，全國兩會召開在即，鐵道正處在微妙而敏感的關鍵時期。繼任者如何抉擇？高鐵究竟駛向何方？新的話題接踵而來。據報道，“在劉志軍事發(fā)之后，國務院有關部門曾組織各路專家討論高鐵以后怎么辦，與會專家均一籌莫展?！?/p>

姑且不論劉志軍背后有多少腐敗的黑洞深穴，也不必說高鐵專利技術的知識產權問題，單是高鐵建設引起的生態(tài)環(huán)境問題、安全性如何保障等問題現(xiàn)在還莫衷一是，此外，經濟性如何評估、資金來源如何解決……這些問題的解決更加迫在眉睫。

媒體報道，在很多熟悉中國高鐵上馬和建設過程的人看來，在劉志軍事發(fā)后，高鐵的發(fā)展確實面臨重新評估，高鐵的建設步伐可能要重新調整：已上馬項目沒有受到影響，而尚未上馬的項目可能會因此緩建——這也得到發(fā)改委綜合運輸研究所副研究員朱俊峰的贊同。

而從盛光祖日前談及的改革思路中，更加可見端倪的是，鐵道部將更加重視安全問題。據媒體報道，國外300公里高鐵往往要修十年，現(xiàn)在國內兩年就要完成——強烈的對比不能不引起重視，而此前也有從事高鐵工程建設的業(yè)內人士公開表示“這輩子不做高鐵”。

當然，也有相關人士則相對樂觀，“不要把安全問題看得太重。雖然不能肯定地說以后會不會出問題，至少目前高鐵是安全的。在技術進步過程中，人類也許要付出一些代價。但正是因為如此，我們就更應該相信技術。適當的關心是必要的，但千萬不要影響發(fā)展?！?/p>

經濟性如何評價

當老百姓驚奇地發(fā)現(xiàn)很難再買到廉價的普通車票時，“被高鐵”的說法已經在互聯(lián)網上傳播開來。高鐵建成后，普通列車就要取消嗎？這是滬寧杭高鐵開通后旅客的普遍感慨。

的確，高鐵的社會效益不容忽視。“不能因為高鐵成本很高，就轉嫁到消費者身上，逼著大家去坐高鐵。在購買力不是很高情況下，這又剝奪了低收入階層選擇價廉物美的交通出行方式。對消費者來說，這樣的選擇對他們并不公平?！毕嚓P人士表示。

而經濟效益也需要動態(tài)考量?！案哞F的成本與效率也需要客觀的衡量標準。如果說客運人愿意付更高的票價以節(jié)省時間，則貨運完全沒有使用高鐵的必要。人的運輸有時間成本，而鋼鐵、煤炭等有倉儲的緩沖，在規(guī)劃得力的情況下，就不是那么急。比如運煤的火車只要一個火車頭就行，而動車是每個車廂都有一個機車，如果運煤炭也用動車，成本就上去了?！?/p>

國務院發(fā)展研究中心相關人士認為，經濟性問題比較難回答的原因是很多數據并不透明?！艾F(xiàn)在高鐵的投資、運行、建設、成本等相關信息不是很多。在沒有比較準確的數據的情況下，我們也難以比較，難以評價其經濟不經濟?！痹撊耸空f，“但高鐵建設的巨大投入與收益并不對稱則顯而易見?！?/p>

該人士認為原因很多：“比如中國還沒有達到一定的經濟規(guī)模，很多固定成本沒法攤銷，現(xiàn)在高鐵單位里程建設成本高。隨著建設運營里程長了，運營成本會下降?！痹撊耸垦a充，“即使高鐵運行是虧本的，但如果通過人流、物流的分開，使貨運的效率提高，貨運的收益更大，反過來補貼客運也未嘗不可。”

事實上，高層也不可能沒有考慮到這些問題，而中國高鐵建設也是經過經濟性的分析的。“科學決策的基礎是科學的分析，科學的分析就是經濟性的。如果哪個國家能把高鐵的成本降到最低，那就是中國，因為中國有足夠大的市場空間。”該人士指出。

該人士認為，“反而值得關注的是，動車組的時速有兩百多公里的，有三百多公里的。要具體看在什么樣情況下，選擇哪種速度的動車組，經濟效益是最好的。”他說，“如果說為了提高10%～20%的速度，相對減少20%~30%的時間，成本卻成倍地往上漲，這樣邊際效益改變，帶來成本增加太高，就不劃算，也沒有必要了?！?/p>

他建議，“在速度的邊際改變上，還是要做一定的判斷，是否高鐵就一定是越快越好，單純衡量這一技術對某一個環(huán)境的經濟性，要有比較翔實的數據支撐。而日本高鐵運行多年經驗表明，鐵路建設成本多高，運行成本多高，維護成本多高，生命周期多長，能夠做出來?！?/p>

當然，高鐵的經濟性還取決于很多自身性的因素，比如各種交通運輸工具之間的配合問題。國務院發(fā)展研究中心相關人士告訴記者，“可達性不取決于列車在某一段開得有多快，而是乘客旅行的全程時間是最短，這方面可改進的余地要大得多?！?/p>

該人士不能理解的是，“到現(xiàn)在為止，北京西客站還沒有通地鐵。即使北京站通了地鐵，從火車站到地鐵仍沒有直接的連通口，這是很荒唐的。”他認為，“在改進交通運輸的效率方面，政府要做的事情實在太多，而這方面的投入不亞于高鐵投入。這一切還是取決于一個經濟性?！?/p>

即便如此，相關人士還是對高鐵的建設發(fā)展抱以很大希望?！皬拈L期看，中國經濟發(fā)展到一定的水平，人均收入到一定水平后，人們愿意付出更高的票價，來提高旅途的舒適性，高鐵還是必要的。但如果希望通過高鐵來解決每年春運的問題，在這么高的票價，這么有限的幾條鐵路的情況下，也是不現(xiàn)實的。”

資金來自何方

作為優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略新興產業(yè)，上馬高鐵，中央經過了充分的論證和研究?？陀^上，劉志軍的落馬并不意味著中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略會發(fā)生改變，而鐵道部官員在接受采訪時也已表態(tài)。然而，前期的“大躍進”能否為繼？僅從鐵道部自身的財務狀況來看，這是一個大問題。

據媒體報道，中國在2006年前后大規(guī)模啟動高鐵建設，鐵路建設資金年年加碼。2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億元，2010年已增至7000多億元。新項目幾乎每個月都在上馬。

媒體觀察指出，“高鐵建設高歌猛進的背后，是規(guī)模龐大的資金投入以及由此帶來的債務風險。但在融資渠道上，受限于目前的體制，高鐵建設的資金長期以來主要依賴中央和地方政府的投資以及銀行貸款，民營資本和外資鮮有進入?！?/p>

根據2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度的審計報告，2009年末，鐵道部負債總額已達到1.3萬億元。在1.3萬億元負債中，長期負債（銀行貸款和債券融資）約8548億元，流動負債為4486億元（短期負債約882億元，應付款約3604億元）。鐵路每年僅還本付息就要支出733億元。

首先，最大的一塊是建設成本。據鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠高于該數字。

按照估算，目前建設一條普通煤運專線每公里造價2000萬～3000萬元，普通客運鐵路造價為每公里5000萬～6000萬元，而建造一條高速鐵路(如客運專線)的造價則為每公里1億元左右?！皶r速300公里的高鐵建設成本是普通鐵路的3倍。”一位高鐵建設反對者說。

同時，建設之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述人士介紹說，武廣高鐵在建設論證時判斷，全部投資稅前內部收益率為10.07%，稅后內部收益率為7.98%；自有資金稅后內部收益率為8.39%，應在12年左右收回成本。

此外，部分高鐵項目建成后還出現(xiàn)了客座率較低、線路大幅虧損的現(xiàn)象，這也加劇了高鐵的債務負擔。例如京津高鐵運行一年虧損約8億元，這讓外界對高鐵項目的投資回報抱有憂慮。北京交通大學教授趙堅表示，目前在建項目于2012年前后投入運營時，鐵道部門的債務危機將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財政補貼維持高鐵運營。

無奈之下，鐵道部頂著眾議而維持高票價。據了解，武廣高鐵開通后，一等車票780元，二等車票490元。對于這樣的票價，月收入在3000元左右的白領，尚難承受，而對于珠三角地區(qū)哪些工資在1500元－1800元之間的那些普通工人，更是天方夜譚。

然而，高額的票價不僅激起民憤，對于解決資金問題更是于事無補。或許鼓勵民營資本的參與能夠成為解決債務危機的突破口。盡管效果甚微，但政策早已表明高層的態(tài)度。

繼2005年7月鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2006年，又公布了“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案；2007年，國務院下發(fā)了《關于加快發(fā)展服務業(yè)的若干意見》，提出深化電信、鐵路、民航等服務行業(yè)改革，放寬市場準入，引入競爭機制，推進國有資產重組，實現(xiàn)投資主體多元化。

當然，這些政策的出臺也并非全無成效。據報道，2005年后鐵路系統(tǒng)新組建了20個合資鐵路公司；鐵道部與70多家社會投資機構以及國有、民營企業(yè)簽訂了投資協(xié)議，共吸引社會權益性投資440多億元。這些資金主要集中在煤運通道、客運專線等20個項目，其中民營資本25億多元。

盡管在相關人士看來，中國鐵路體制改革方向不明，在政企不分的行政管理體制下，外來資本的投資地位和利益回報等根本性問題仍無法解決，而要達到上述目標非常困難。而大岳咨詢總經理金永祥依然相信，鐵道系統(tǒng)的人事調整，更為鐵路系統(tǒng)改革提供了機遇。“鐵路系統(tǒng)資產巨大，投資需求巨大，金融風險巨大。設計鐵路系統(tǒng)改革方案時應該考慮民間資本參與鐵路資產重組和鐵路項目投資，以提高鐵路系統(tǒng)的運行效率。”