江鈴汽車:曲線跌落

告捷于車市的血戰，江鈴似乎沒有看到自己不小心割開的傷口。

誰也沒有想到，一個活生生的江鈴汽車就在一個多月的時間內斬了腰。

自2011年3月29日，江鈴汽車上漲至有史以來的最高點35.7元之后，就開始一路下挫，直到5月10日的最低價

24.6元時，方才出現企穩跡象，35%的跌幅似乎有些不好向投資者交代，畢竟同期上證綜指僅下跌3.25%，其他任何一個整車企業也沒有江鈴如此彪悍的跌勢。

江鈴到底怎么了？

2010年的銷量是亮麗的，2011年一季度的銷量也沒得話說。研發沒有間斷，新車型也在上市，僅僅只是輕卡一季度同比增幅有所下降。

但根據天相顧問預計，2011年總體實現銷量22萬輛，同比增長25%左右。這個預期是基于新品馭勝（SUV）及新全順的陸續推出和上量，屆時，JMC品牌皮卡及SUV、福特品牌商用車有望繼續保持較快增長勢頭。

再者，商用車的傳統旺季是3月～5月，江鈴在二季度的銷量超過一季度還是有很大的把握。

所以，很多券商將江鈴的下跌視為短期調整，作為周期股，企穩跡象已初顯雛形。但是，江鈴一大家子的事情依舊是人們揮之不去的話題，它和長安的關系，以及長安的動向，一點一滴都影響著股價的短期走勢。

降價也是錯

盡管3月份江鈴汽車銷量增速較1、2月有所放緩，但銷量并不遜色，同比增長30.3%至21892輛，其中福特全順系列、皮卡（含SUV）、JMC系列輕卡銷量分別為6244輛 、7712輛和7936輛，同比增長35.7%、32%和24.7%。

至于整個一季度江鈴汽車的總銷量也是有目共睹：55443萬輛，同比增長34.2%。其中福特全順增幅最高，達37.5%；JMC輕卡同比增長35.9%，顯著高于輕卡行業平均增速。

去年年底汽車下鄉政策的終結，無形中給輕卡廠商年底沖量制造了機會，在不知不覺中透支了今年一季度的部分銷量。中銀國際王玉笙表示，江鈴輕卡沖著高端路線，受政策實施和結束的影響偏??；同時為迎接旺季，預計2月提前鋪貨。

再看看月均銷量：去年一至四季度，江鈴汽車月均銷量分別為13767輛、15688輛、14866輛和15346輛，其中二季度最高，三季度略有回落。而今年一季度月均銷量18481輛，將去年的月均銷量遠遠甩在了后面。

銷量最直接的反映便是收入，2011年一季度，江鈴汽車實現營業收入47.27億元，同比增長32.58%；歸屬母公司所有者凈利潤為5.48 億元，同比增長10.74%。

同樣是增長，但是收入與凈利潤的增長卻沒有成正比。根據天相顧問的說法，盡管收入受益于整車銷量，但是部分產品降價及銷量結構調整對江鈴總體盈利能力的影響不容忽視。

早在2010年一季度，江鈴就降低了N600輕卡車型的價格，并針對各車型推出了一系列的促銷方案：2010年利用歐系概念加價2萬至3萬元，反其道推出順達超值版系列，價格下調1萬元，一舉將價格降至原主流中低端輕卡的價格區間，使得2010年的銷量突破4萬輛，JMC輕卡占據高端輕卡領域近35%的市場份額。

告捷于車市的血戰，江鈴似乎沒有看到自己不小心割開的傷口。

2011年伊始，再度高調出擊，旗下凱銳、凱運短軸系列直降7000元。眾所周知，以五十鈴技術為基礎的江鈴多年壟斷高端輕卡市場，高質必高價是客戶對江鈴、慶鈴輕卡車型的傳統認識，如今江鈴卻反其道而行之，在保證產品質量不變的情況下，開始了價格戰。

江鈴不是戰爭中的唯一。近年來，大量輕卡企業紛紛高調上市其所謂的“高端輕卡”，牽強附會地引進國外發動機、外型等，產品品質、性能與原中低端產品相比，并無本質提升，價格一再攀高，銷量卻難有起色。江鈴輕卡的再次調價，可能讓部分所謂“高端輕卡”更舉步維艱，原有市場格局呈現“一邊倒”并非癡人說夢。

這是江鈴慣用的戰術，但它的如意算盤打錯了，其結果沖抵了銷量上升及成本下降帶來的營業利潤增加。今年一季度綜合毛利率同比下降2.98個百分點至23.26%就是最好的詮釋。

這一切也導致了一季度0.63元的每股收益低于不少人士預期。

下跌不打緊

“江鈴的下跌，不排除機構拋盤的可能性，”一位私募人士說道。

縱觀江鈴汽車的前十大流通股東（截至2010年3月31日），都是數一數二的大籌碼：博時主題行業股票型基金、景順長城精選藍籌股票型基金、嘉實穩健開放式基金、全國社保一零二組合；全國社保一零三組合……

這些基金中的翹楚給江鈴的投資者帶去了更多的信心，“一旦他們有動作，投資者的信心自然會受到動搖。”上述私募人士繼續解釋道。

而江鈴在股價一路下跌期間，銷量也跟著回落。4月份152.2萬輛的銷量，同比下降0.25%，不少分析人士將此歸咎于通脹的高企和成品油價格的攀升。

表象之外，江鈴并沒有放松新產品的研發，一度通過新增載重、新外形、動力提升等改進手段，推動N900、N800等新項目，站穩市場腳跟；JX4D24、JX493和E802等發動機項目又將提升發動機研發及制造能力，滿足政府對排放的要求。

而SUV需求的持續旺盛又成為新的增長點。其馭勝SUV已經上市，該車基于乘用車底盤，主打城市SUV市場，由于全順輕客基于乘用車設計理念，因此SUV可共線生產。在同級別車中做工較好，但當前產品為手動柴油版，且經銷網絡處于培育期，車型銷量同市場上優勢SUV還存在一定的距離。

中信證券對其的預計是基于N330SUV產品、自主汽油發動機、N351SUV自動檔車型等產品和項目儲備。因此，如果SUV推出更適合市場的汽油版、自動擋產品，銷量仍有提升空間。

市場暫未準備好的同時，產能已經放大了。目前江鈴年產能為16萬輛，壓力較大，且已投資21億元建設小藍生產基地。

該基地是南昌市“十百千億工程“重大項目之一，位于南昌縣小藍經濟開發區，占地面積2000畝。項目建設內容包括焊裝、涂裝、總裝等生產車間，建筑面積約為30萬平米。按總體規劃分階段實施的原則第一階段按年產20萬臺整車規模投入建設，總投資21.33億元，計劃于2013年一季度開始陸續投產。

新基地建成投產將給公司打開未來的成長空間是不少券商對江鈴的美好預期。

因此，當前的股價表象，國泰君安并未覺得有何不妥，仍維持增持評級。據其預計，2011年～2012年，每股收益分別為2.56元和3.01元，目標價38 元。

不僅國泰君安一家，諸多券商對江鈴發出的信號始終如一。

根據中銀國際的說法，由于產能利用率較高，公司將能承受一定的降價及原材料成本上升的風險，盈利能力有望進一步提升。但另一方面考慮到未來4年投資轉固及攤銷金額較大，不排除公司會加緊費用計提，維持對公司2011年每股收益2.70元的盈利預期。

江鈴長安換位

利潤上去了，江鈴不會一個人得，利潤下去了，沒準還能再拖一個人下水。因為江鈴不應該是一個人在戰斗。

實際上，江鈴控股有限公司成立于2004年11月1日，注冊資本20億元人民幣，傳聞已久的長安汽車集團和江鈴汽車的整合終于塵埃落定，江鈴汽車集團公司和重慶長安汽車股份有限公司各持有其50%的股權。而江鈴控股則持有上市公司江鈴汽車的41.03%股權，成為江鈴汽車第一大股東。

按照他們的設想，長安和江鈴的合并是雙方產品互補的推動。長安汽車母公司以微型客車為主，主要面向中小城市、農村，下屬兩個合資公司中，長安福特以中高檔轎車為主，長安鈴木以經濟型轎車為主。但商用車是其薄弱環節。

而在江鈴的產品體系中，掛有JMC LOGO、以日本五十鈴技術為依托的輕卡，以及掛有福特標識的全順商用車都在各自細分市場占有相當份額。長安汽車要想進入全國汽車行業龍頭企業行列，商用車是軟肋。通過與江鈴聯合，順利進入商用車領域，不啻為一條捷徑。

如今，長安重組江鈴已超過6年，但是長安給江鈴究竟帶來了什么，始終是江鈴老大王錫高愿涉及的話題。

長安除在2007年和2008年分別向江鈴各注入一款轎車（風華）和MPV（風尚）外，并沒有給江鈴帶來更多實質的變化。而這兩款車由于外觀陳舊、技術落后，投產不久便停止了銷售。

這些，或許不會過多地觸及投資者的決策，但是如果長安有動靜，江鈴的投資者也不會不有所動作。

有證券機構的研究報告稱，目前長安的整體盈利仍主要依賴于合資公司，2010年長安汽車凈利潤的80.5%都來自于投資凈收益，總額達到16.31億元。其中主要的收益來自合資公司長安福特馬自達和江鈴控股旗下的江鈴汽車。一季度銷售數據顯示，同比增幅34%的江鈴控股和15%長安鈴木給了長安財報有力的支撐。

原本長安是要拉江鈴一把，現在他們卻在突然間換位了。

長安汽車的銷售數據顯示，長安汽車下屬產品的主要銷量動力來自國家“節能產品惠民工程”每輛車3000元的補貼。一季度銷量增長最大的車型即為長安鈴木奧拓和長安自主微車奔奔Mini；但另一款享受補貼的車型——長安悅翔卻已無法回到最好的銷量狀態；而去年推出的CX20、CX30等轎車在盈利和銷量上都未成為主力。長安旗下另外兩個待整合的自主品牌——哈飛和昌河則仍舉步維艱。

江鈴也很聰明，它沒有想過要在一棵樹上吊死。

2010年，眼看依靠長安無望，江鈴制訂了“以退為進”的自我發展戰略。是年四季度，一款內部代號為N350的SUV將在江鈴投產。這是一款完全由江鈴自己打造的新車，而SUV正是其長項。

根據江鈴方面的說法，這款搭載福特Puma系列發動機的新車不僅是一款產品，還將成為江鈴自主序列中的一個重要產品平臺，在此平臺基礎上，可以衍生出SUV、皮卡等眾多車型。

“以退為進，修生養息 ”成為業內人士對江鈴策略的詮釋。