問診產能“頑癥”

產能是否過剩？到底什么樣的企業過剩？過剩的原因是什么？為什么要這樣做？結果會是怎樣？誰為過剩惡果買單？面對這一連串的問號是時候該問診產能過剩這個問題了。

2011年4月中國車市出現27個月以來的首次負增長！近日，中央電視臺新聞聯播以“警惕汽車產業產能過剩”為題報道分析了當前國內汽車市場現狀，立即引起了業界的強烈關注，更有一些知名博主在博客中展開產能大討論。

受中國車市前兩年的高歌猛進影響，所有的汽車企業均在“十二五”規劃中提出了更加宏偉的目標。其中，在國內的“四大、四小”等數家汽車集團的“十二五”規劃中，上汽的產能規劃為600萬輛，東風、一汽、長安都為500萬輛，北汽為350萬輛，廣汽為300萬輛。僅這幾家的產能就達到了1750萬輛，若再將奇瑞、華晨、長城、比亞迪等的規劃產能都加在一起的話，2015年中國汽車產業的產能將達到4000多萬輛。這就意味著今后幾年國內汽車銷量必須保持每年20%左右的增長速度，否則產能過剩將不可避免。

一石激起千層浪，對于國內汽車產能是否過剩，長期以來，業內對此一直眾說紛紜，莫衷一是。眾多博主分為了三個陣營，以全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達帶領的過剩派，知名汽車評論員賈新光為首的觀望派和中國科技發展戰略研究院研究員高志前帶頭的樂觀派，各執觀點，群雄辯產能。

到底誰過剩？

以客車界大佬宇通客車為例，2010年銷量40000輛成績喜人，銷量背后卻因產能不足被迫放棄部分訂單，經過一系列的兼并重組后宇通用不斷擴大產能的方法，來滿足蜂擁而至的訂單。國家發展公共交通，屆時客車行業或許會迎來小高峰，一些落后的小企業被淘汰后，銷量自然會被大企業瓜分，能說宇通客車產能過剩？就銷量而言，有的吃不飽，有的吃不著，有博主批駁：“現在多方高呼過剩，是中國一竿子打死的特色，帳不可以這樣算，產能過剩與否都要因企業而異。無論何時，企業和用戶都要有自己的判斷力，過剩與不足都要交給市場來調節。”不但是中國的市場，世界的市場在商用車領域也唱著重頭戲。提高出口量也將成為調節過剩產能的重要指標。

當下有博主議論，宏觀調控下兼并重組的步伐一直沒有停歇，大企業消化是否良好暫且不談，單就中國乘用車市場的戰事而論，自主品牌同合資品牌的大戰硝煙未息，新兵合資自主也加入混戰，加上豪車的逆市上漲，無疑印證了這筆賬，就連研究中國汽車市場多年的全國乘聯會都曾悲觀地稱“自主品牌前途堪憂”，但是，競爭是市場經濟的基本法則，只要是商品，就會有供大于求的可能，只要是企業，就要接受優勝劣汰的法則，這是市場經濟運行的正常表現。

博主道可道認為：如果把中國汽車產業比做一個大家庭，顯然這個家里不可能每個孩子都是營養過剩的。與冒進的苦惱相比，謹慎的汽車企業顯然過的不錯。

企業冷暖自知，無奈，中國是個有特色的國家，“人在江湖，身不由己”這種特色下“被”事件的出現一點也不足為奇，問題企業都知道，對產能過剩最直接有效的方法是削減產能，痛歸痛，但效果最為明顯，但這是車企最不愿意實施的方法。事實上，不少本土車企的產能是“被增長”、“被規劃”，2010年年中，比亞迪調低產銷目標，引起嘩然一片，注意，只是產銷目標而已。假如有一個車企主動削減產能，關閉某個生產廠，恐怕會轟動一時。

帳很明顯，過剩為相對，擴產為絕對，既然蜂擁而至，只有讓市場的杠桿來調劑，優勝劣汰還要看真功夫。

剩與不剩常反復？

時間的檢驗是真理的惟一標準，遙想1996年中國人均GDP約600美元，一般認為發展中國家人均GDP達到4000美元～6000美元才會出現大規模家庭購車的情形。當時，一種普遍的批評是，“從來沒有哪一家汽車公司在人均收入如此之低的國家里，投入如此之多的資金用于擴大生產能力”。汽車產能過剩在中國并不是一個新問題，國外多個研究機構在2003年就提出產能過剩的警告。2006年國家發改委的一項研究也認為，到2007年各類車型加在一起的生產能力有可能達到1400萬輛，而屆時的汽車銷量可能只有700萬輛。

在中國沒有什么不可能，短短幾年，中國車市天翻地覆，1998年，“十五”規劃預測課題組對汽車市場進行預測其預測2005年要達到的產量在2002年就已經超過，2002年～2003年汽車市場突然出現的高速擴張，使全社會都措手不及，大城市的道路上很快就堵滿了新車，汽車廠家意外驚喜，開足馬力加班加點生產也無法滿足饑餓的市場。“井噴”帶來的另一個后果就是新一輪汽車投資熱，美國通用汽車的負責人甚至預言不出20年中國汽車市場的規模就會趕上美國。對于美國，很不幸，中國車市沒有那么拖拉，僅僅用了不到八年就穩坐世界第一。

雖然2004年開始汽車產銷增速放緩，使得人們對汽車市場的發展前景信心減弱，因此市場預測也就變得謹慎起來，2005年12月，國家發改委主任馬凱明確表示，我國汽車行業產能已經過剩200萬輛，他對此表示憂慮。然而，2010年的1800萬輛的汽車保有量又證明了什么？預測始終是預測，中國車市還是善于創造奇跡。不過對車市的擔憂也不無道理，持樂觀態度，博主王燦斌認為：瘋狂擴大產能的行為，背后都有一個技術指標——千人保有量。“美國千人保有量超過800輛，中國只有40輛”。有網友說，這話聽得耳朵都出繭子了。可是，有意義嗎？千人保有量達到美國的一半，我們的汽車總保有量就要達到5億輛，這可能嗎？到那時候車可能都要開到屋子里去了。或許一句玩笑話卻道出其它配套設施：道路、能源、環保、安全，承載不起。對中國車市的硬性制約。一直在說過剩，一直再增長，國務院發展研究中心副主任劉世錦顯得較為冷靜，他認為，中國汽車業潛力仍相當大，盡管2010年銷量已經突破1800萬輛，但遠未達到產能的峰值。但考慮到中國汽車產業增長具有波動性，預計在爆發式增長后會步入調整。分析汽車市場走勢，波動為一種常態，快速發展，慢速發展，長期徘徊，甚至出現負增長都很正常，因此汽車生產能力要留有一定的余地，以及留有快速反應的手段。汽車產品多年一貫制的時代已經過去，更新換代越來越快。生產線換型需要停產一段時間，因此需要有一定的換型周轉余地，否則就會影響生產和運營的穩定。

博主烈日炎炎將矛頭指向了政府，無論過剩與否，政府在這個過程中始終扮演著一種引導的作用，市場是調節經濟的重要杠桿，真正能用發展的眼光來對待這個龐大而又復雜的體系，限制始終不是長久之計，在抑制產業園建設、控制企業發展的同時也要帶著中國的企業走出國門，不能只用中國的市場讓外國人賺錢，乘用車也應該向商用車學習到國外去打陣地戰，來消化中國的產能，拯救中國的環境。

過剩“狼”光臨中國車市幾次，最終依然沒有結果，問題出在哪里？今年的高喊到底是不是真的？2011年5月全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達的博客寫到：“按照上半月的數據，5月狹義乘用車必定負增長，廣義乘用車負增長幅度更大，整個汽車市場也是負增長，廠家要冷暖自知，對策必然不要胡來。根據國內廠家的“十二五”規劃匯總，中國在2015年將形成年產4000多萬輛產能，如果按照每年10%的增長速度，2015年汽車市場的規模是2908萬輛，2015年年底產能利用率僅為73%，而能否始終保持10%的增長還是一個未知數，當產能利用率低于75%就是嚴重過剩，不縮減投資，產能必然嚴重過剩。中國科技發展戰略研究院研究員高志則反駁：經濟學上所說的生產過剩指供過于求的相對過剩。在市場經濟中，供過于求是常態也是市場競爭機制發揮作用的基礎，但過剩一般都是短期、有限的過剩。有關專家認為，汽車行業30%的產能富余很正常。無論爭論多激烈，最終的結果是政府，專家，學者，企業說的都不算，最后還要看市場。

過剩與誘惑

突飛猛進，這四個字一直縈繞在車企的四周，不過這個詞必然事出有因，眾多博客批駁政府，由于極度看好未來汽車市場的發展前景，許多省區（市）開始進行新的汽車產業規劃和戰略布局，提出了新的產能擴張目標。例如，安徽省計劃2011年全省汽車產量達到100萬輛，重慶計劃2012年產銷量達到200萬輛，吉林2011年產量達到150萬輛。據稱，現今全國有20多個省區（市）在搞汽車，有過半數的省區（市）把汽車業作為戰略性主導產業來抓。

“人有多大膽，地有多大產”的現在的產業園建設與大躍進時代神似，《汽車觀察》雜志社副社長李上雄認為，現在的汽車企業擴產已經不是單純的行業競爭，更多的產業園建立是用資質換資本。出錢、出地、出人、出力，一向緊跟中央政策的地方政府為何一轉眼就頂著“產能過剩”的帽子拼命干汽車？答案只有一個，為了GDP。

國家發展和改革委員會產業協調司司長陳斌認為在地方政府的推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了產能過剩的風險，因此必須采取措施堅決抑制。2011年全國兩會上更有領導對汽車產能擴張“捶桌憤言”：“企業老總飄飄然，到處布局，同時開工，幾乎就是兩三百萬輛的規模，他們過去20年也就搞了200萬輛，今后五年就要突然增加200多萬輛，都昏了頭。”這堪稱近年來地方政府對汽車企業產能擴張的最嚴厲批評。

很有意思的是，“兩會”后不久，重慶和北京就上演了一場驚心動魄的“長安爭奪戰”。或許這一仗就很能代表那些“瘋狂”政府的真實想法。

故事的開頭劍拔弩張，“絕不能讓自己的‘老婆’變成別人的‘二奶’。”長安汽車最終在重慶兩江新區落戶，重慶官員發出如此感慨，因為長安汽車差點被別的省份“勾走”。本土企業長安汽車集團，在落戶兩江新區之前，曾在多省份選址建廠，這讓重慶政府十分緊張，市領導親自上陣指揮，開出極優惠條件，誓打感情牌。

功夫不負有心人，長安汽車不僅將投資落戶在兩江新區，還將最初的25億元投資擴容到350億元。

一場充滿硝煙的爭奪戰，重慶終于笑到了最后。

2009年長安汽車根據公司發展戰略準備進一步擴大投資。消息一出，便引來多個省份高層領導的頻頻造訪，其中最有競爭力的便是北京。眼睜睜看著，土生土長的重慶長安汽車卻將厚禮送給了北京。“這極大地刺激了重慶決策層。”一了解內情的重慶官員表示。

熟悉汽車工業的重慶市長黃奇帆，很清楚長安汽車對于兩江新區的重要作用，對重慶的意義。在其力主下，一系列的阻力被一一排除。2010年6月18日重慶兩江新區掛牌，掛牌不久就形成了在兩江新區魚嘴打造“千億汽車城”的規劃。

在推出優惠的土地政策后幾經溝通，最后，沉寂的長安汽車魚嘴基地項目終于獲得了突破性進展。長安汽車魚嘴基地項目占地也從2000畝擴大到1萬畝。據長安汽車內部人士透露，每畝地價僅為5萬元。按照兩江新區征地成本30萬元一畝進行計算，僅僅1萬畝土地，重慶兩江新區就讓利25億元。看上去，兩江新區在長安汽車項目上吃了大虧。

這不是一個簡單的算術題。黃奇帆認為，這是套牢別人的辦法，長安汽車拿了地之后，幾百億資金就會投進去。

長安汽車魚嘴千億汽車城項目占地10000畝于2011年1月27日奠基。其涵蓋長安汽車股份公司總部、長安汽車集團研究總院、整車制造、發動機制造、新能源、零部件以及物流中心等為一體的大型汽車基地。總投資也從原來的25億元提升到350億元。據了解，預計到2015年，汽車城一期產能將達到整車80萬輛，發動機150萬臺，綜合產值達到1000億元。直接推動了一大批整車和配套企業進入。在靈活的招商政策下，2011年春節前后，年產值250億元的力帆乘用車基地、小康菲亞特動力、霍尼韋爾汽車關鍵零部件、德事隆、麥格納等近20家汽車配套企業相繼入駐。

這就是汽車的魅力，同房地產相比，可持續性更強，“一家整車廠能帶來整個產業園，與其打散彈，不如集中精力供整車。”一位政府官員道出了“瘋狂”的天機。這種不管不顧的“一窩蜂”架勢推動了各地的產業園崛起迅速，給政策、市場、資金、土地這些傳統的優惠已經不足為奇，更有甚者連國家資源也作為了招商引資的砝碼，按照內蒙古自治區的規定，如果引進重要項目，可以按照每投資20億元配給1億噸的煤炭資源，一個項目主體配置煤炭資源最多不超過10億噸。這是一個極富吸引力的籌碼，如果1億噸煤炭按照75%的回采率，可以得到7500萬噸煤，而以目前200元的坑口價計算，礦產資源的價值達到150億元。華泰汽車成為了第一個吃螃蟹的人。目前，其一期5萬輛生產線已經投產，提供了2000多個就業崗位。對于華泰成為先行者，在業內人士看來也很好理解，撇開其掌門人張秀根本身即為內蒙古人這一因素，追逐煤炭資源成為了其最大的動機。據悉，作為進駐的獎勵，當時的華泰汽車獲得了鄂爾多斯市為其“配比”的價值10多億元的兩個煤礦（詳見汽車觀察2010年7月刊鄂爾多斯:“黑金”誘惑）。

企業能經得起這巨大的誘惑么？企業與政府各取所需，汽車廠商跑馬圈地已經從投資汽車產業的單純出發點轉變成了一種資本市場的投機行為。試問哪個企業會放棄這絕佳的機會呢？赤裸裸資本的味道加上無比強大的背后推手，一路將產能推到了風口浪尖，瘋搶車企如果說是單純為了政績，倒不如說是為了GDP，是誰的錯？有關部門僅僅分析數據，閉門狂喊產能過剩，倒不如上書中央，控制這瘋狂的搶奪戰。

診斷“產能”

《汽車觀察》認為，產能是否過剩的問題要分三種情況來看，第一種是企業由于競爭失敗，對市場估計有誤導致產能過剩，這種過剩與產能不足同時存在。第二種是企業看好市場前景，為市場打好提前量而擴大的產能。第三種則是由于判斷失誤或繼續拉動GDP盲目擴產，導致產能真正過剩。前兩種過剩完全可以交給市場來進行調節，而后一種的瘋狂或許就要有人來承擔責任了，政府和企業應多做思考。

永爭第一，不知從什么時候成為全民追逐的一個信條，從小被這種信條充斥的頭腦很容易被暫時性的勝利沖昏頭腦，整個中國汽車行業的病癥決不能再看西醫，哪疼治哪的方法是對中國發展制約最大的殺手，操刀醫治中國車一定要用中醫，疏通經絡，調理才是重中之重。

希望汽車行業的有關部門不要一味的自己關起門來開會，找個時間，請上環保部、城建局、旅游局等各位老友一起聊聊，好好來規劃下未來的汽車社會，中國的車市真的“傷不起”。

產能小百科：

Capacity──產能也就是生產能力，是指在計劃期內，企業參與生產的全部固定資產，在既定的組織技術條件下，所能生產的產品數量，或者能夠處理的原材料數量。生產能力是反映企業所擁有的加工能力的一個技術參數，與生產過程中的固定資產數量質量、組織技術條件有很大關聯，因此，有種說法為“產能過剩并不意味著產品過剩”是有道理的。

何為產能過剩？

一般認為，產能即生產能力的簡稱，即為成本最低產量與長期均衡中的實際產量之差。對于什么是過剩，不同的觀點認為供大于求即為過剩。 供大于求有兩種狀態，第一種是供給略大于需求，第二種是總供給不正常地超過總需求的狀態。“略大于”是指除滿足有效需求外，還包括必要的庫存和預防不測事故的需要。這種過剩本身并不是什么禍害，而是利益。后一種狀態才是過剩狀態，包括兩方面內容：一方面是總供給為一定時間里總需求相對不足，另一方面是總需求為一定時間里總供給相對過剩。