從紐約到上海

當全世界的目光都集中在太平洋東海岸的上海車展時，遠在大西洋東海岸的紐約車展也拉開了帷幕。對于中國汽車市場的快速增長，美國汽車媒體聯合會主席詹姆斯#8226;貝爾（James Bell）表示：“從這一點上來看，紐約車展則更像個小兄弟。”

在3月份的日內瓦車展過后，上海、紐約幾乎同時舉辦了國際汽車展。2011年兩大國際型車展同期舉行可以算得上是全球汽車界的開年好戲。

有人說，其實造成紐約上海兩大車展撞車的原因或許和今年復活節時間有關。按照慣例，紐約國際車展一般在復活節的前一周舉行。今年由于復活節是4月的第4個周日，所以紐約就將車展定在了第3周開幕，和去年相比大概推遲了3周。碰巧的是今年上海國際車展選在了4月21日開始。如果這種事情發生在幾年前可能沒有多少人會去在意，但現在不同了，在國外汽車巨頭眼里，中國市場顯得尤為重要，已經逐漸將北京、上海選為新車首發的舞臺，這也就直接沖擊到那些原本不在意這些的西方展場，例如紐約車展。

紐約國際車展始于1900年，目前是北美地區僅次于底特律車展（即北美車展）的第二大汽車展會。紐約國際車展發言人克里斯山姆斯（Chris Sams）曾在之前表示：“我們預期有超過30款新車型是全球或者北美首發。我們正在努力將這次車展打造成多年來最大的一次。”相比之下上海車展雖然沒有那么長的歷史，體現的實力毫不遜色，本屆上海車展的規模再次刷新紀錄，參展車型共1100多款，在發布的75款全球首發車中，有19款出自跨國公司。與如今兩大車展熱度的明顯轉變相比，上海和紐約雙方的態度更為微妙。紐約車展總裁馬克#8226;申博格（MarkSchienberg）說：“我們很高興跟中方北京、上海車展的代表達成共識，未來將避免在同一時段舉辦車展。日期重迭是會給車廠、媒體以及業界人士帶來不必要的困擾和壓力，我們期待日后雙方都能有更好的未來發展。”但是他同時表示，紐約車展不會被上海車展蓋過風頭。幾十年來，雅各布#8226;賈維茨會議中心展示的新車型比任何車展都多，約56%的車型都是在這里進行全球或北美首發的。這使得門票銷售額提高了34%，去年的紐約車展吸引了超過100萬觀眾。

美國汽車城底特律當地媒體《底特律新聞報》在4月18日刊登了一篇題目為《紐約上海汽車展相繼開幕 廠商媒體應接不暇》的評論文章，文中指出，全球各國的汽車制造商們正忙得不可開交，因為一周時間內有兩家大型國際車展幾乎同時開幕，一家在上海，而另一家則在地球另一端的紐約。

據一些業內人士認為，上海車展很有可能獲得更多的關注。

原因有二，一是在上海車展上將會有大量新車發布；其次，隨著中國汽車業影響力的擴大，許多汽車制造商都蜂擁至中國推廣最新車型。

另據美國《紐約時報》報道，3月份剛剛結束的日內瓦A車展拉開了2011全年世界汽車展會的大幕，然而，由于紐約國際車展和上海國際車展將緊隨其后并且幾乎同期舉行，三大車展之間一輪新車型和參展企業的爭奪戰相當激烈。

展會鎖不住的廠商

就像調配參加車展的關鍵車型一樣，到底是去紐約還是上海對于這些車廠的CEO來說也不是很容易決定的。奧迪發言人杰夫庫爾曼（Jeff Kuhlmann）表示：“我們不得不組建兩隊管理人員分別負責兩個車展的組織工作以應對紐約車展和上海車展幾乎在同一個時間舉行的問題。”奧迪將其美國公司管理層派往紐約參加車展，而其全球業務高管則奔赴上海車展。德國寶馬汽車北美區發言人湯姆科瓦雷斯基（TomKowaleski）在3月23日稱，寶馬采取的舉措與奧迪類似。大眾汽車集團CEO馬丁#8226;文德恩（Martin Winterkorn）、豐田汽車公司總裁豐田章男（Akio Toyoda）、雷諾和日產汽車公司的雙料CEO卡洛斯#8226;戈恩（Carlos Ghosn）也都紛紛光臨了上海國際車展。

為了展示中國市場的重要性，戴姆勒集團（Daimler AG）首席執行官兼梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）品牌主管蔡澈（Dieter Zetsche）親赴上海，而處理紐約車展事務的是公司二把手、銷售與市場執行副總載阿希姆#8226;施密特（JoachimSchmidt）。

不僅是德國公司，美國本土的汽車品牌也有不同的聲音。當通用汽車公司CEO丹#8226;艾克森（Dan Akerson）在為紐約國際車展開幕發表講話時，他的同行們卻遠赴了地球的第一端，而艾克森曾于今年2月份造訪過中國。福特汽車公司銷售總監吉姆#8226;法利（Jim Farley）表示，此次上海國際車展是他一生當中所經歷過的最重要的車展，他希望將來有一天向孫子講訴這一天的盛況。

在國外汽車巨頭眼里，中國汽車市場是最大的吸引。在上海待了3年最近剛剛回到底特律的邁克爾#8226;阿爾巴諾承認，中國對通用汽車設計、銷售和利潤的影響越來越大。盡管在美國市場的業務崩潰，公司一度滑向破產，但通用在中國的銷售業績卻非常好，從2006年的不到90萬輛，增長到去年的近240萬輛。對于中國汽車市場的快速增長，美國汽車媒體聯合會主席詹姆斯#8226;貝爾（James Bell）表示：“從這一點上來看，紐約車展則更像個小兄弟。”

除此之外，媒體們把更多的關注度放在了上海。據美國媒體報道，和本屆紐約車展相比，2011年上海車展吸引了更多的媒體記者。分析人士認為，這主要基于本屆上海車展全球首發車陣容比較強大。

外部影響，內因使然

總的來看今年的紐約車展從風格上也有了略微的變化，由以往的豪華車展示轉變為以倡導高效節能，更趨務實，安全、環保、小型化的產品為主。展出的大多是確定在未來1～2年內準備在北美上市銷售的車型。

換一個角度，前幾年在生產供應鏈上的問題頻出也讓各大國際汽車品牌逐漸收斂向外延伸的觸角，在上海車展中不僅有越來越多的全球車型，更有很多是專門針對中國市場開發的產品。在新能源方面，上汽、一汽、東風、長安、廣汽等也紛紛拿出了自家的節能車型或是新能源戰略規劃。

中國汽車市場在2010年銷量突破了1800萬輛，這個數字比全球銷量排名第二的美國市場多出了近50%，而中國的人均汽車擁有量卻還很低。中國車市火熱，國外汽車巨頭更是來勢洶洶，面對這一充滿誘惑力的市場絲毫不敢怠慢。國內自主品牌占據了得天獨厚的地緣優勢，車型逐漸得到廣泛認可，這一點從展臺上的人氣就能看出。飛躍地球的兩端，今天我們吸引來的可能是更多的媒體關注和汽車廠商高層出席，我們希望在不久的明天，那些汽車工業發達的國家更重視的是我們中國的汽車品牌，而非市場或者是展會時間的沖突。

美國總共有四大車展，分別是底特律、洛杉磯、紐約和芝加哥。其中紐約車展本來就定位為地區化的車展，與芝加哥車展類似，洛杉磯車展由于美國加州當地對環境保護的嚴格要求，所以更側重于電動車方面。而真正能夠和上海、包括北京這樣定位于國際性車展平起平坐的是美國汽車城——底特律車展，也就是北美國際車展。由此也就不難解釋為什么那些廠商CEO會齊聚上海，而在紐約出現的多是一些北美大區的高層。

在世界級的幾大車展中，日內瓦作為全年的揭幕戰，也被稱為是最公平的車展，因為那里不會像法蘭克福有那么強的德國味道，而東京車展由于市場和產業化程度兩方面的因素在幾年前就開始走下坡路了。國外的很多品牌在日本的銷路都不太好，更很難打起精神參加車展了。

不久前公布的今年東京車展參展企業名單中，沒有出現底特律三大汽車品牌，日本汽車工業協會表示，東京車展的報名最后期限已過，并且該車展沒有接納遲到者的計劃。

2009年東京車展上，美國底特律三巨頭曾首次缺席。

另外，業內人士告訴記者，與北京相比很多國外廠商更看好上海車展，上海地理位置更為居中，供應商也更為密集，在中國前三大汽車企業當中的上海大眾和上海通用都落戶于此，加上很多跨國公司亞太總部也都在上海。所以除了從展出的規模、參觀人數、熱度和吸引力上的領先之外，我們更需要的是做到像底特律那樣的產業中心，樹立行業內的權威地位。