城市慢行交通的系統障礙與理性破解

導讀：在城市交通高速發展的今天，以步行和自行車為代表的城市慢行交通備受冷落，這很不正常。其實，慢行交通是一種低碳、綠色、可持續的交通運行模式，也是化解城市交通擁堵的有效方式之一。大城市發展慢行交通，應解決好快慢交通分離、基于心理學的慢行交通保障等系列問題，以及慢行交通與其他交通方式的銜接，使慢行交通真正成為城市一體化交通的有機組成部分。

一、慢行交通出行環境不容樂觀

慢行交通主要指非機動車出行的交通方式，包括步行和自行車交通方式構成的交通系統。近年來，由于助動車的

設計車速越來越高，慢行交通系統的概念重新定義為：以步行及自行車為主體、以低速環保型助動車（最高車速不大于20km/h，噪聲較低，制動良好）為過渡性補充的非機動交通系統，并由此區別于其他交通運行模式。在國內多數城市，高達60％～80％的居民出行借助慢行交通模式完成。資料顯示，2004年上海以慢行交通模式出行的人口約占總出行人次的60％，為機動化出行人次的1.5倍。在慢行交通模式的使用過程中產生的碳排放極低，甚至是零排放，且有低震動、低噪音及低能耗等諸多優點，因此，慢行交通模式是一種“低碳、綠色、可持續”的交通運行模式。在以“低碳”和“低能耗”為上海城市交通發展方向的今天，大力發展針對短距離出行的慢行交通系統必將成為城市交通長遠戰略規劃中不可或缺的一部分。

慢行交通模式的使用者屬于現代城市交通中的弱勢群體，上海的城市道路網和交通基礎設施經過20多年的巨大發展，已經有了根本性變化，然而面向步行者、騎車者的城市街道基礎設施卻得不到相應發展，路網建設單一地向機動化交通傾斜，造成慢行交通環境的相對惡化。與機動化交通相比，慢行交通模式缺少必要的保護設施，在安全特性和交通環境舒適性上處于劣勢，使得慢行交通模式使用者成為交通事故中最大的受害者。在中國，交通事故死亡每四個人中有三個是交通弱勢群體，司機死亡占死亡人數的13.4％，而行人和騎自行車者占45％。上海2001～2007年有4萬名慢行交通模式使用者因交通事故受到傷害，日均至少有1名步行者與1名騎車者喪生，5名步行者與8名騎車者受傷，遠高于機動方式出行者。事實上，慢行交通系統使用者的安全問題一直是全球共同關注的焦點之一。由于上海慢行交通模式的使用需求遠高于世界平均水平，導致上海慢行交通系統的安全問題相對其他發達城市要更為嚴峻。

隨著慢行交通出行環境的不斷惡化，慢行交通方式的出行者逐步向機動化出行模式轉化，許多短途的出行改由機動化出行完成，由此導致城市交通擁堵的惡化和停車需求的急劇增加。在節能減排大前提下，改善慢行交通出行環境，鼓勵短途出行由慢行交通方式來完成，可相應減少或緩解城市交通擁堵和停車需求的壓力。

為了提高慢行交通系統的出行效率和安全服務水平，在上海發展城市道路慢行交通輔助系統顯得尤為重要，其主要的好處在于：（1）發展慢行交通技術，對未來上海城市道路發展提供指導依據；（2）有利于弱勢人群交通出行效率和安全，提高整個城市的交通安全；（3）有利于緩解交通出行壓力；（4）有利于溫室氣體污染和能源短缺問題的改善；（5）有利于強化出行者的身體健康，為城市交通可持續發展提供堅實基礎。

二、國外慢行交通系統的現狀分析

在日本，城市中常見一種電動車、自行車等非機動車和行人共用板塊，稱為“人非共板”，并通過不同色彩路面結構區分非機動車道和人行通道，以達到各自功能。其成功運用依賴兩個基本前提：自行車流量很低、自行車速度較慢（部分地區限速為7～10 km/h），而中國大多數城市均不具備這兩個條件。日本還運用PICS（行人信息、通行系統）幫助行人（特別是老人、視覺殘疾人和使用輪椅的人等）安全行走，該系統采用聲音向行人通報紅綠燈情況、及延長綠燈時間等辦法來減少交通事故。此外，由于深色服裝的光線反射率低，在清晨、黃昏、夜晚的環境中不容易引起駕駛員的注意，相對較易發生交通事故，因此，日本建議和鼓勵老年人和兒童出行時盡量穿著艷裝或帶有反光板的服裝。

在美國，路易斯堡市設置了三用人行道；華盛頓的人行橫道上路面鑲嵌高能量的照明系統，當行人步入人行橫道時，跑道燈照亮橫道，駕駛員在270米以外可以看到；佛羅里達州的圣彼得堡市和清水市是美國行人和自行車交通事故最多的地區之一，近幾年當地采用了平交口渠化和行人過街保護設施，同時采用弱勢人群專用交通標志等有效措施，由此顯著降低弱勢人群的交通事故。

在歐洲，瑞典、丹麥、挪威等國均將設置護欄、修建自行車專用道作為預防自行車事故的重要措施，據估計，交通分流和車道分隔后，其慢行交通系統的安全性可提高3～5倍。德國法蘭克福市鋪設了一種音樂彎道，使司機在不知不覺中放慢車速。柏林有一種自行移動的人行道，還有一種雷達探測器，能判斷人行橫道有無行人及行人的速度，當有人滯后于其他人，信號燈會自動延長變化周期。此外，國外還研究在機動車上安裝激光掃描儀來探測行人，并配以自動分析系統。倫敦市現有560英里自行車道，配以彩色（紅色或綠色）漆畫，并在交叉路口畫出醒目的標線，有的路口還安裝了專門的自行車信號指示燈。英國交通規則還要求騎車人必須戴頭盔，穿具有反光標

識或醒目顏色的衣服，自行車前后安裝頭燈和尾燈。

三、上海城市慢行交通系統發展的瓶頸

我國是世界上使用慢行交通模式人數最多的國家，上海也是我國慢行交通出行需求最為活躍的主要城市之一。合理的慢行交通系統在提高城市道路短途出行效率、填補公交服務空白、促進交通可持續發展、保障交通弱勢群體出行便利等方面具有機動交通無法比擬的優勢。但由于汽車交通量的急劇增加和慢行交通環境的相對惡化，對城市的交通和生活環境帶來越來越嚴重的負面影響，上海城市在發展慢行交通系統的過程中存在以下幾個瓶頸。

（一）缺少對交通弱勢群體的保護規范

在城市路網中，主、次干道路是慢行交通模式事故的高發場所。上海干道路單位里程慢行交通使用者受傷害人數為支路的8～10倍。人車分離、機非分流是國內大城市解決干道路快慢沖突的常見手段，但通常偏重于提高機動車效率而非慢行交通系統使用者的安全。例如，《城市道路交通規劃設計規范》（以下簡稱“規范”）中要求，當道路寬度超過4條機動車道時，人行橫道應設置行人安全島。事實上，這一規定基本難以落實，即便是雙向8車道的城市主干道路，仍有很多未能設置安全島。交通管理與改善策略也往往傾向于增加機動車的通行空間，而不是利用路中空間改善行人安全。又如，規范中提出城市主、次干道路路段過街設施的間距宜取為250～300m，盡管該指標本身已明顯偏大，但上海市部分干道路過街設施的間距卻達到400～600m甚至更大，由此導致行人或自行車使用者失去耐心，從而違章穿越機動車道，交通事故往往在所難免。

（二）缺乏對慢行交通系統事故的持續性研究

由于缺乏對慢行交通系統事故的持續性研究，導致部分交通改善措施的效果與提高慢行交通環境的意愿背道而馳。例如，部分強調步行人性化或美學化設計的學者建議在干道路采取平面而非立體過街設施，據此，上海市部分干道路的人行天橋被拆除。國外研究表明，在高速度、大流量干道路上孤立設置的人行橫道十分危險，紅燈時間過長的人行橫道比嚴格封閉的人行地道更加危險。部分學者認為將自行車從主干道路分流出來可減少機非沖突、提高交通安全。這也是上海市實施“干道路非改機”（將非機動車道改造為機動車道）的依據之一，但迄今未得到任何事故數據的驗證。類似做法在法蘭克福早已被證明存在問題，因為單純的干道路機非分流只會將自行車事故轉嫁至隔離條件更差的平行支路，自行車穿越干道路的風險卻依然存在。以上海浦東為例，雖然泛CBD機非分流最為徹底，但年均每平方千米仍有超過5名騎自行車者受到傷害。

（三）慢行交通系統的基礎設施發展緩慢

在現代城市擴張的進程中，交通基礎設施往往以粗放的形式增長，設計理念明顯偏重于機動化交通，非機動交通設施一直沒有得到足夠的重視。隨著城市交通規劃逐漸被機動車交通規劃取代，快速路與日俱增而自行車道日漸減少，人行道愈來愈窄，大量的人車沖突、社會矛盾因之而生，城市道路慢行交通系統陷于困境之中。究其原因，主要在于一味效仿歐美的機動化交通模式，然而這并不符合中國城市交通發展的實際情況。我們在制定城市交通規劃之時，必須考慮到中國與西方發達城市交通模式的背景差異，如人口密度、資源約束等，正確認識發達國家城市小汽車泛濫造成的交通擁堵，重視并倡導以慢行交通系統為主的城市交通規劃。

四、慢行交通系統設施發展的技術研究

慢行交通系統發展的技術研究包括如下幾個方面：

（一）慢行交通系統的基礎理論研究，包括慢行交通的運動特性、弱勢人群交通行為特性、交通弱勢群體的心理以及慢行交通與機動車交通的相互作用和機理等方面的研究。

（二）慢行交通系統規劃理論研究，包括慢行交通出行需求預測、慢行交通走廊規劃、基于慢行交通需求的土地利用和規劃、慢行交通與城市規劃的協作發展、基于慢行交通需求的城市綜合交通系統規劃、商業步行街規劃等。

（三）慢行交通系統安全規劃技術研究，從宏觀層面上，在城市規劃中系統地指導人行道、非機動車道、人行橫道、人行過街設施等慢行交通設施的規劃。

（四）慢行交通系統安全設計技術研究，包括慢行交通系統的各項設施和元素，如幾何設計、控制方式、機動車交通流與慢性交通流空間域與時間域分隔設計技術、交通組織管理方式和交通環境等。

（五）慢行交通流與其他運輸方式轉乘銜接方式設計研究，其中包括慢行交通系統與公共交通系統之間的便捷轉換、慢行交通系統與私人機動交通系統之間的便捷轉換、與慢行交通有關的停車規劃和設計技術等。

（六）慢行交通系統安全診斷技術研究，分析影響我國城市慢行交通系統安全的各種成因，并建立實用的慢行交通系統安全診斷評判標準。

（七）慢行交通系統安全服務水平評價技術研究，從影響慢行交通系統安全的各個客觀因素出發構建評價模型。

（八）慢行交通系統安全養護及評價技術研究，在研究國外城市慢行交通系統安全養護方法的基礎上，建立我國城市慢行交通系統安全養護的程序、對策和評價方法。

五、慢行交通系統整體通行的技術路徑

（一）快慢交通分離

在上海，機非分流措施在城市主干道路上已逐年開展，部分機非混合車道被改做機動車專用道路，兩側的平行支路被改建辟通以供非機動車分流。一些主要路段為解決快慢交通混行問題，可以利用標志、標線等交通語言或綠化設施隔離快慢交通空間；重要的交叉口可通過隔離護欄、右轉車管理來控制；若不對交叉口機非進行物理隔離，則可通過交通渠化、交叉口信號配時以及減小交叉口路緣右轉彎半徑來保障慢行交通的安全；對于停車需求較大的路段，在機非隔離帶上設置停車位，以改善通視條件。在干道路上強制分離快慢交通，限制慢行交通活動空間；在低等級道路上限制機動車速度，讓慢行交通獲得優先。條件允許時開辟分離式自行車專用道（路），或增設機動車與自行車交通的隔離設施，保障慢行交通空間，以及建成運營后不被非法占用。

慢行交通安全行駛環境的主要考慮是最大程度地降低機動車交通流和慢行交通流之間的混雜，同時提高機動車交通流的行駛效率。要跳出傳統的設計思維方式，最大限度地和科學地利用空間域和時間域分隔的方法，有條件的話可以考慮建立立體空間分隔，以及將慢行交通流轉移出機動車交通流主要影響區域。

（二）行人安全保障

上海城市的步行環境并不理想，人行道路面損害較多，隨處可見心理學和物理學意義上的障礙，慢行交通流時常被迫占用機動車道，由此導致不安全行為發生。一些針對上海市慢行交通的研究提出：1、除了高速道路和高架道路外，所有道路都應設置最小寬度達到1.8m的人行道，保證步行空間（最小人行道寬度不得小于1.2m）；2、改進人行道設計，引入高質量的路面材料、保養標準和照明設備；3、所有的交叉口都應為行人提供安全和便捷的過街設施；合理布局人行道上的行人座椅、垃圾箱、標示牌等道路附屬設施；4、盡可能地避免給行人帶來不便的高架人行天橋、人行地道或隧道等過街方式；5、開辟更多的如豫園、龍華寺等類型的步行區域；6、引入幫助殘疾人的措施等；7、老年人是慢行交通安全保障中一個突出的問題，即將出臺的《老年人交通法》可為老年人外出或過馬路提供“綠色通道”。此外，人行橫道配套設施的新技術可以提高行人過街的安全，例如：跑道燈、雷達探測器、人行橫道電子眼、自動行人檢測技術。

（三）自行車安全保障

國內規范規定非機動車道的最小寬度為1.5m，比較棘手的是行人時常也占用自行車道，導致行人與自行車之間的交通事故時常發生，或迫使自行車占用機動車道，導致自行車和機動車交通沖突的發生。目前自行車的交通控制方式較為簡單，主要是在平交路口設置自行車轉彎信號燈，在時間域上分隔自行車和機動車的混雜。事實上，自行車的交通控制方式有許多種，交通管理的方式也有待于優化和加強。此外，自行車安全保障可從制定和強化交通法規、安全教育、自行車安全性能保障、使用自行車頭盔（自行車交通事故中頭部損傷所占比例最大），以及發揮交通協管員的作用來進行。

（四）助動車安全保障

助動車作為我國主要的慢行交通工具，存在以下問題：1、使用人群范圍廣泛且無駕駛技能考核標準；2、拓展了自行車的使用范圍半徑，加大與其他交通方式的時空沖突；3、車速與道路使用權不匹配，加大機動車-非機動車、非機動車-非機動車之間的干擾；4、在加速、高速以及路況不佳的情況下，車身難以承受巨大的壓力，較易出現翻車、車身斷裂、四大主件失靈、失控等事故。

針對上述問題，可從具體的安全保障措施入手：1、加大優先發展公交力度，同時通過使用費等經濟作用，調控助動車需求發展勢頭；2、制定助動車技術性能與使用交通規范，嚴格限制最高設計時速；3、規范助動車市場；4、規定年審辦法，保證助動車行駛安全；5、開展駕駛技能審核等，規范出行行為以及禁止未成年人騎電動自行車。

（五）基于心理學研究的慢行交通保障

行人過街設施可以對過街的行人起到保護作用，但若過街的紅燈時間過長，即便有交通協管員維持秩序，失去耐心的行人仍會集體違章過街，造成極大的安全隱患。現有研究給出了詳細的行人過街設施間距和紅燈長度的閾值。在城市次干路、易違章穿越主干路、難以穿越主干路上，過街設施信號控制最長紅燈時間分別不得大于90s、110s和120s。干路過街設施間距在居住區、商業街等步行密集區域不應大于250m，在工業園區等步行活動較少區域不宜大于300m，不得大于500m。城市干路過街設施距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不大于60m，不得大于100m；距中小學校、醫院正門一般不大于80m，不得大于120m；距居住區、大型商建、公共活動中心出入口不得大于150m。在行人衣著方面，建議和鼓勵老年人和兒童交通出行時盡量穿著艷裝或帶有反光板的服裝。特別是陰雨天，老人和兒童最好穿紅色、黃色等鮮艷的衣服或雨披，以便提醒司機注意交通安全。

此外，慢行交通系統的戰略發展是我國城市交通系統中極為重要的一部分，但它并不是單一存在的，還必須與其他交通出行模式配合發展。通過對慢行交通系統的一體化設計、慢行與公共交通的銜接系統設計、慢行交通設施專用化建設、鼓勵公交優先來轉移助動車出行等方面的研究，進一步完善整個的城市交通系統網絡。

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責任編輯：歐陽忠偉