數說中國車

繼2009年之后，2010年對于中國汽車工業而言依舊是一個大爆發的年份。乘用車和商用車同比增長率雙雙超過3成。在2010年結束之前的11月18日，中國最大的汽車工業集團上海汽車集團認購美國通用汽車公司1%股權。這一事件為轟轟烈烈的2010年中國汽車市場畫上了一個句號，也讓2010年成為中國汽車工業發展史上的一個標志性的年份。

曲折之年

2010年1月到來的時候，行業內對全年汽車市場的預期并不高。1500萬輛，15%左右的增長率是普遍的觀點。但2月份陸續公布的國內各大汽車集團的目標銷量則遠大于行業預期，前12家主要汽車企業集團的目標銷量總和就在1500萬輛以上。2010年第一季度71.78%的增長率給了全行業很大的信心。

但從第二季度開始市場增長率連續5個月下降，企業庫存積壓，經銷商壓力增大。就在這連續下跌的5個月中，自主品牌企業的種種問題開始顯露。

從4月份開始，擴張力度最大的比亞迪汽車爆發經銷商退網事件，此后隨著媒體的不斷跟蹤報道又爆出配件門等消息，使事件有越來越擴大的趨勢。在此期間，比亞迪汽車銷量受到一定影響，其旗下主銷車型F3從6月開始丟掉了車型銷售冠軍，甚至一度跌出前十。此后華晨集團不斷被爆出高管離職的消息，并被外界質疑其資金鏈問題；而長城汽車也未能幸免，在氣溫最高的8月被爆出汽車自燃事故。各種不利因素影響下，自主品牌轎車市場占有率從2010年1月的34.7%

下降到7月的26.33%。這種迅速下滑的趨勢直接促使各自主品牌企業或明或暗地調低了銷售目標。

與此同時，合資企業的表現則遠遠超過自主品牌。在市場下滑期間，德系轎車市場占有率從1月的16.5%上升到8月的23.12%，美系轎車從1月的13.1%上升到9月的14.8%。而受到召回門困擾的日系車在淡季中也趁勢反彈，7月的市場份額躍升到25.1%的高度。

自主品牌汽車市場份額下降的趨勢在節能補貼政策出臺和金九銀十到來之后立即得到好轉。銷量一路上升，且市場份額立即提升到30%以上。由此可以看出，雖然規模的增長十分迅速，但國內汽車企業對于整體市場環境和政策環境的依賴性非常大，對市場風險的判斷和應對能力比起合資企業來還有相當大的不足。

發展之年

盡管國內自主品牌汽車企業無論從企業發展戰略還是技術力量都與跨國巨頭有較大差距，但不可否認的是，國內汽車企業已經越來越適應世界汽車格局的發展，不再處于閉門造車的局面。此前一向不被跨國巨頭重視的民營企業也開始吸引世界的目光。吉利收購沃爾沃成為2010年最具典型意義的事件。這一事件使得一個年產銷僅30萬輛規模的民營汽車企業在全世界范圍內被廣泛認識，僅這種影響力就已經使吉利受益匪淺。

如果說吉利已經邁出其參與世界汽車事務的第一步的話，上汽則已經開始初步享受參與帶來的成果。2010年4月23日，上汽榮威350在北京車展上市。這是上汽自榮威750、榮威550之后打造的第三款榮威品牌產品。在榮威750遭遇滑鐵盧之后，榮威550成為上汽收購羅孚之后嘗到的第一個甜頭。12.68萬～18.98萬的售價不僅僅是打破了自主品牌汽車售價不過10萬元的天花板，并且儼然成為上海汽車銷量的重要一環。2010年前11月，上汽榮威品牌共銷售11.85萬輛，其中榮威550累計銷售7.61萬輛，榮威350累計銷售3.58萬輛。榮威品牌累計銷量同比增長率高達72.5%。海外并購不再僅僅是一種表面的光鮮，并且已經轉變成為企業實

實在在的利潤。經濟危機之后，普遍認為世界汽車格局已經從6+3轉變為7+2，其中通用+上汽成為重要的一極。而上汽收購通用1%的股權則意味著中國汽車企業第一次正式參與到世界汽車集團的組織中。

除吉利和上汽外，國內其他自主品牌企業無不在2010年取得突破性的發展。5月27日，比亞迪股份有限公司正式宣布，旗下比亞迪汽車與戴姆勒全資附屬公司戴姆勒東北亞就成立合資公司達成協議；7月9日，長安集團與PSA正式簽約，而同時長安福特馬自達分家，長安集團全面進入調整期；8月30日，廣汽集團在香港H股整體上市；9月14日，國家開發銀行與華晨汽車簽署了高達100億元的短期融資券協議；11月25日，力帆正式登陸上海證券交易所。這些舉動意味著，在全球汽車市場中心轉移的情況下，跨國公司將戰略重點轉移到中國市場，無論是國有企業還是民營企業，都面臨著沖擊的危險。國有企業必須調整臃腫的產業結構，而民營企業則必須解決資金鏈問題。這個過程實質上是國內企業建立完善的現代企業制度的過程，也是中國汽車與世界接軌的必由之路。

事實上，從2010年一開始，第一個吸引業內目光的是長城汽車提出的“中國造”口號。以“中國造”登上舞臺為開端，以吉利收購沃爾沃為標志，以上汽參與通用的IPO為結束。從2010年開始，中國汽車開始真正影響世界，走向了新的紀元。