兩會汽車最議案

對規模的迷戀從未停止，總是創造奇跡的“中國增速”絕非詫異地進入“為規模所累”的名單，種種行業痼疾雖因措施管制而暫緩發作但卻遠未根治，是到了該以“智慧”為中國汽車工業開出藥方的時候了。

有些議案首次提出，因為矛頭指向；有些議案延續討論，因為久未解決。這是一期代表和表達業界觀點的社論性調查，由《汽車觀察》獨家發布，收集并整理80份來自汽車消費者、經銷商、整車廠、零部件廠、咨詢機構、權威媒體、行業協會等相關產業人士的調查問卷，意在拋磚引玉，為產業發展厘清思路。

關注度最高的議案

【狀元】加強交通治理，構建和諧汽車社會

按照國際通常標準，一個地區進入汽車社會的重要標志是每百戶居民家庭擁有汽車數量達到20輛左右，如此看來，中國正在以驚人的速度邁向汽車社會。站在岔路口，左邊通往財富，右邊通往幸福，汽車社會的幸福在哪里？

與往屆不同，在今年兩會熱點話題中，交通擁堵已經成為繼物價、房價之后，代表及委員們討論最多的民生話題。據悉，在此次兩會1300多份議案和提案中，有200多份是關于治堵建議的。備受關注的《北京市關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見（征求意見稿）》于2010年12月13日公布，這份被稱為“史上最嚴的治堵方案”，能否真正緩解甚至治愈首都擁堵的頑疾？能否為其他正在步北京城市擁堵后塵的各地城市提供借鑒作用？幾乎成為當下中國城市的最大懸念。

提出此項議案的全國人大代表、廣東省汽車行業協會會長、廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪認為，城市交通擁堵從表面上看是一個城市交通的治理問題，實際上是在市場經濟條件下，將以怎樣的觀念和態度評價和認識汽車對中國城市發展影響的問題，也是關系到以怎樣的觀念指導、治理和規劃未來城市發展的問題。

就在《汽車觀察》問卷調查期間，絕大多數企業、經銷商及消費者都紛紛表示：欲加之罪，何患無辭？限購令只是病急亂投醫的一種嘗試，解決城市擁堵的有效途徑應該是合理制定或調整城市規劃，而不應該把“罪過”都加在汽車上。

【榜眼】建立并推行汽車召回保險制度

如果一個企業既“做大”了又“做強”了，但仍出現衰落癥候，到底是哪里出現了問題？在很多觀察者看來，具備強烈危機管理基因的豐田極可能夸大了汽車召回事件所帶來的長期陣痛，但《汽車觀察》認為，大規模的質量危機表明，“牽一發而動全身”并非杞人憂天。

“除品牌損失外，每次汽車召回都能引起零部件廠商資金斷裂進而危及企業的生存和發展，有必要通過保險等方式來分散召回風險。”曾慶洪提交的《關于推行汽車召回保險制度的建議》之所以得到行業內的極高關注，或許正如吉姆·柯林斯對卓越企業最終失敗的案例分析那樣：幾乎沒有什么錯誤是犯不起的，大部分情況下，犯了錯誤還可以補救。“給自己留條后路”正是多數產業人士在此次調查問卷中留給《汽車觀察》的一句話。

我國施行汽車召回制度已進入第8個年頭，據國家質檢總局缺陷產品管理中心為汽車召回管理設立的專業網站《召回公報》資料顯示，自2004年6月18日至2009年12月31日期間，共計發生210余起召回。曾慶洪認為，整車廠及零部件廠均面臨因汽車召回而帶來的巨大風險，迫切需要采取有效措施進行風險管理，召回保險制度的推出可以使整車廠、零部件廠在面對召回事件時，不僅能夠得到資金支持，還能夠得到保險公司專業的應急策略指導，從而以正確的方式面對公眾、政府乃至銷售鏈中的各個環節。

【探花】規范經濟罷工權，建和諧勞動關系

企業凈利潤增幅30%、工資年增幅10%、勞動報酬占GDP比重由57%下降到39.74%，意味著在華企業盈利能力的增強仍在很大程度上依靠“低成本紅利”，這種情況僅適用于完成原始資本積累的起步期，日益嚴重的勞動力短缺情況正敦促中國勞動力市場變革。

2010年6月17日，豐田旗下零部件供應商天津豐田合成有限公司兩家工廠先后發生罷工事件；6月21日，豐田旗下另一家供應商電裝有限公司的1000多名工人停止工作并提出加薪要求，迫使豐田關閉了廣州整車廠的兩條裝配線；就在豐田罷工事件發生后不久，北京現代配套零部件企業韓國獨資的北京星宇車科技有限公司也發生了為期一日的罷工事件，越來越多的勞資矛盾不斷積聚并逐漸爆發。

作為親臨參與并協調處理本田佛山南海零部件制造有限公司罷工事件的曾慶洪深深體會到經濟罷工權立法的必要性以及改善勞動爭議處理機制的重要性，并適時向兩會提交了《規范經濟罷工權，建和諧勞動關系》的議案，在業界引起很大反響。曾慶洪認為，長期以來的粗放型經濟增長模式導致土地和環境成本增加、資源價格上漲，進而導致物價上漲、貨幣購買力下降，在人口紅利減少和加薪訴求不能滿足的情況下，必然導致經濟罷工事件。同時，參與此次《汽車觀察》問卷調查的來自汽車企業一線的工作人員也旗幟鮮明地認為，貧富差距拉大進一步激化了社會矛盾，改善薪酬待遇和職場環境是汽車企業罷工事件的直接原因，也是員工的主要訴求。

隨著整個中國不斷掀起的“加薪潮”，上調或計劃上調最低工資標準的省區市共有27個，盡管最低工資上漲會擠壓一些制造企業的利潤空間，但同時也可以促使中國低工資生產模式向高附加值的商業模式轉變，從這個意義上講，經濟罷工也是對轉變經濟發展模式的一種促進。

最具爭議性的議案

【狀元】利用稅收杠桿調動地方治堵積極性

自今年1月1日北京實施購車搖號政策起，再聯系到2月16日“京十五條”首次規定外地人在京購房必須提供在京連續五年繳納社保或個稅的證明并不得購買第二套房的限購措施，似乎讓人們有一種歷史重演的錯覺。沒錯，限購曾經是計劃經濟最為顯著的標簽，與糧票制度無異，在中國市場化改革33年后，限購不可避免地引發了社會各界的巨大爭議。

“把地方政府的財政稅收從依靠賣地引向依靠養車，將會調動各地政府治堵積極性，也有助于房地產調控政策落地。”這是全國政協委員吉利集團董事長李書福向兩會提交的題目叫做《如何解決汽車消費增長和社會協調發展》提案的核心內容，第一次將房地產調控政策落地和冶理城市交通擁堵問題聯系在了一起。

“北京治堵限購令的實施不會改變中國汽車保有量繼續增長的狀態”，雖然李書福與多數業內專家持一致觀點，但在否定以限購來治堵后，利用稅收杠桿為治堵支招就一定可行嗎？畢竟在此之前，以利率為代表的房地產調控就已數度宣布失敗，而以快速見效的標準來衡量，限購令無疑是成功的，起碼控制了局勢。“但如果限購政策仍繼續實施的話，會讓政府喪失解決長期問題的動力。”多方相持不下的對壘告訴《汽車觀察》：爭議仍在繼續。

【榜眼】中方有理由在合資車企獲得平等地位

以往指腹為婚式的合資曾被視為折磨在華跨國公司的不幸根源，而今跨國公司主動發起的合資卻成為其在中國市場上的生存之道，中外企業的競合游戲規則重寫了。

1994年和2004年先后出臺的兩版汽車產業發展政策，指導作用不可磨滅。但原先所堅持的合資企業50%的主體控制以及堅持同一家外商同一品牌不得建立兩家以上合資企業的政策，隨著汽車工業的發展，對國內企業是否仍將繼續有利的爭論愈演愈烈。畢竟，和外方交手30多年的中國伙伴早已度過了稚嫩的童年，合資談判的話語權隨之此消彼長，磨合在不知不覺中改變了原有的失衡地位。

全國政協委員中國一汽集團進出口公司總經理李維斗在《對汽車工業產業政策的幾點建議》中明確提出，中國汽車工業已經越過了規模擴張期，中方有理由在合資模式下爭得平等地位、爭取更多權益。其中有三點建議劍鋒所指：第一，暫停“第二家合資企業”的申請審批；第二，對外方在中國已有兩個合資公司的企業進行整合；第三，在新產業政策中修改“不再允許同一家外商（含其控股企業）在國內建立多于一家生產同類產品的合資企業”的條款。

綜合多方調查見解，《汽車觀察》得出的結論是：能否順利改寫合資企業相關政策不是關鍵，李維斗的底氣源于跨國公司從沒有像現在這樣迫切且更富創意地締造與中國的全新合資關系，這與改革開放之初跨國公司以“市場換技術”的合資模式改變中國荒蠻商業環境時的高傲全然不同，相形之下，絞盡腦汁制造誘人的談判籌碼才是當務之急。

【探花】制定“中國車”強制認證體系

世界經濟正在從擺脫金融危機的合作期步入不合作期，除貨幣戰外，貿易戰亦成為爭斗的另一領域。目前爭論的焦點是，當底特律汽車業放慢引擎時，中國車標準與世界車標準的接口究竟在哪里？

目前中國車出口要到國外相關機構去認證，這不光是費用問題，還有時間問題。“由于沒有國家級的認證體系，不少自主品牌企業不能及時適應不斷調高的國際技術門檻，一些產品在剛剛走出國門時就因為一系列的碰撞門、質量門等事件陷入窘境，從而影響中國車在國際市場上的聲譽。”全國人大代表長城汽車總裁王鳳英建議在產品質量控制體系、車輛安全、環保、能耗等方面建立一套可量化的認證體系，并逐漸形成強制化標準，以保證中國車的品牌形象。在這個提案中，《汽車觀察》看到了中國汽車界惟一的一位女總裁對于提升品牌含金量以及走出國門的迫切渴望。

但也有其他媒體提出質疑，在汽車工業總體技術自給率只有60%的情況下，建立中國車的質量考評體系會不會成為一個缺乏實際市場基礎的假設？王鳳英予以回擊：“如果能夠制定出讓世界認可的認證標準，中國車就可以拿到世界通行證，這一點中國目前是可以做到的，只是沒有下工夫。”

最難于實現的議案

【狀元】實施“質量強國”戰略，推進中國名牌建設

請關注一下這些企業的復興經驗：IBM拒絕了來自華爾街的拆分提議，認定自己的長項在于提供IT服務；惠普摒棄了龐大的擴張計劃，轉而強調公司的運營效率和執行力；施樂抵住了破產和砍掉研發的建議，指出回歸的同時需要強硬的成本縮減和長期投資；即便在汽車業，福特和日產的案例也清楚表明，抑制雄心、回歸本源便是最好的復興方案。

那么，中國汽車工業的本源是什么？經過30余年的發展，尤其是《質量振興綱要》實施15年以來，我國汽車工業已具備了實施“質量強國”戰略的基礎條件。基于此，長城汽車總裁王鳳英在兩會期間提出了《實施“質量強國”戰略，推進中國名牌建設》的建議，中國正在從汽車大國邁向汽車強國，似乎也已經成為整個行業的共識。即便“質量強國”的呼聲很高，但在《汽車觀察》問卷調查中，多數行業專家還是十分中肯地指出，要想實現汽車強國亟需正視一些現實問題。

國務院發展研究中心原副主任魯志強曾對“質量強國”

論潑過涼水，“中國汽車大產業、弱企業的發展之路與先有強企業、后有汽車強國的正常路徑是相悖的，中國要從追隨者變成引領者的困難較大，畢竟汽車強國和汽車大國完全不是一碼事。”按照魯志強的分析，成就汽車質量強國的困局主要有四點：第一，產業發展水平低；第二，企業機制能走多遠；第三，政府宏觀管理問題；第四，自主創新問題。

【榜眼】建議免除新能源車購置稅和車船稅

今年是全國人大代表安徽江淮汽車集團公司董事長左延安提出議案最多的一年，而他最為關注的話題還是新能源，在其提出的11個議案中，就包括了《關于新能源汽車購置稅及部分商業保險減免的建議》。成本因素導致新能源汽車在價格上還很難讓消費者接受，左延安建議在私人購買新能源汽車使用環節上再給予一定的優惠措施：對節油10%以上的新能源汽車及純電動汽車全額減免購置稅和車船使用稅；在車輛保險保值不變的情況下，交強險的費率標準調整為現有標準的50%，車輛損失險、第三者責任險的費率標準降低30%。

幾度呼之欲出，又幾度不了了之，政策實施難產背后告誡新能源汽車聯盟亟待自我證明，他們不僅是政策蛋糕的瓜分者，還是現實窘境的服役者。多數業內專家透過調查問卷反饋給《汽車觀察》的觀點是：即使數十年后，電動汽車達到了臨界產業規模且可能主導未來市場，其過程中的加速度也不會像廣告宣傳的那么快，仍未解決的諸多技術瓶頸，讓這個資本高度堆積的產業更多時候僅僅是一個時髦詞匯。

如果把新能源汽車第一輪政策較量簡單地理解為燒錢，中國政府的遲疑首先來自對重復投資的擔憂，但這一擔憂有望被改變。

2011年3月10日，全國人大常委會委員長吳邦國在十一屆全國人大四次會議舉行第二次全體會議上表示：“車船稅法案全文公布后的短短一個月內，就收到各方意見近10萬條，我們會根據大多數人的意見，對草案做出重要修改，既不增加廣大群眾的稅負，又有利于促進節能減排。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，這個修改是尊重民意的結果。

【探花】建議制訂《商業秘密保護法》

在汽車界兩會代表提出的有關社會其他議案中，要數左延安的提案最為豐富，不乏容括修改勞動法的議案、修改反不正當競爭法的議案、修改商標法的議案、修改合同法的議案、修改擔保法的議案等等，其中關于制訂《商業秘密保護法》的議案頗能引起汽車行業注目。

截至目前，我國尚未形成統一的《商業秘密保護法》，從而導致現有的商業秘密保護法律存在諸多缺陷與漏洞。左延安強調，國家要完善商業秘密立法，制訂專門的《商業秘密保護法》，明確規定商業秘密為一種無形財產，屬于知識產權的范疇。

對于那些因知識產權問題而對中國汽車業戴上“意識形態”眼鏡的跨國經營者來說，即便歐美商界早已對汽車業的離奇爭斗司空見慣，但發生在雷諾身上的因涉嫌將電動汽車商業機密外泄的間諜案，卻因中國公司是外泄最大嫌疑對象而使輿論為之大嘩，并戲劇性地創造了國人對《商業秘密保護法》重新審視的新高度。“防賊，中國應與世界站在同一起跑線上。然而，要想短期內填補這方面的法律空白也是一件可望而不可及的事情。”《汽車觀察》收錄了在問卷調查過程中部分專家學者對此項議案的保留觀點。

最有可能實現的議案

【狀元】建議大力推廣使用專用校車

人們無法對專業校車在中國的未來走向發表評論，但至少宇通認為，美國校車成功的三個關鍵點——安全、免費、法律，中國尚不具備。（出自《汽車觀察》12月刊《開辟新戰線》一文）目前，中國已有9000萬名學生需要乘坐校車，專業校車的市場容量將超過100萬輛，每年的更新規模也將達到10萬輛至15萬輛。兩會代表鄭州宇通客車董事長湯玉祥提交了《關于大力推廣使用專用校車的建議》的議案，一旦議案通過，意味著百萬輛級的專業校車市場將拉動超過400億元人民幣的全新產業鏈。

選擇在兩會提交有關推廣專業校車的議案，湯玉祥認為正是時機：“盡管國內尚未出臺針對專業校車的管理政策，但市場訴求已開始顯現，以宇通為例，2009年專業校車僅銷售百輛，2010年銷量已突破1000輛，2011年計劃銷售3000輛。”即便對于中國客車行業的領導者宇通來說，研制出安全向美國標準看齊的校車并沒有想象中那么容易，但無論是對企業的自身發展還是對構建和諧汽車社會，大力推廣使用專用校車都是一項重要的民心工程、民生工程。既能體現社會價值又能體現商業價值的事物至少在推廣之初沒那么“費勁”，難怪《汽車觀察》在收集整理“最有可能實現的議案”時，此項議案的投票率最高。

【榜眼】完善進口整車政策及監管

我國整車進口規模正逐年大幅增長，2007年整車進口數量年復合增長率達到37.4%，2010年整車進口數量達81.3萬輛、進口報關金額307億美元。

進口車的高速增長使跨國公司從中獲得了高額利潤，而國內消費者卻付出了大大偏離國際市場價格的代價，中國市場的利潤對跨國公司的貢獻度遠超世界其他市場。

“幾乎所有的跨國公司都通過法規賦予品牌經銷權取得了在中國進口汽車的主導地位，他們掌握生產、進口、分銷等各個價值鏈核心環節，通過內部關聯交易、轉移支付等手段平衡各環節收益，從而獲得更多的利潤。由于在關鍵價值鏈上形成了封閉操作，跨國公司幾乎包辦了進口車價值鏈核心，使我國相關部門很難實施有效的監管。”在聽到這些抱怨時，《汽車觀察》認為跨國公司根本不會感同身受，但國人對完善進口整車政策及監管的愿景卻勢在必行，少做抱怨、多想辦法才能抓住享受新興財富所能提供的良機。

全國政協委員中國一汽集團進出口公司總經理李維斗在兩會期間提交了《關于完善進口整車政策及監管建議》：提倡根據《反不正當競爭法》修改和完善《汽車品牌銷售管理實施辦法》相關規定，限制跨國企業包辦價值鏈所有環節，在汽車進口、分銷渠道方面，明確規定中資、中資控股企業應占有的份額；同時，可以依據《消費者權益保護法》，通過消費者協會、行業協會等民間渠道，對進口整車的經營、品質、安全等實行全方位的監督，督促和檢查整車進口各環節、各相關實體對消費者的責任和承諾的落實。

【探花】進一步明確柴油動力乘用車發展政策

不可否認，由于技術成熟度和完善性的問題，純電動和插電式混合動力技術在未來十年內難以成為技術主流，在新能源汽車大規模替代傳統燃油汽車之前的較長一段時期，傳統汽車仍將占據市場主導地位，推廣傳統汽車的節能減排技術不乏成為降低汽車油耗的另一種手段。

上汽集團總裁陳虹向兩會提交了《進一步明確柴油動力乘用車發展政策》的建議：希望明確柴油動力乘用車技術為國家支持節能減排的重要技術途徑之一，并提出乘用車汽油車和柴油車的建議比例；希通過稅收支持、專項科技扶植基金等方式支持整車和零部件企業對清潔柴油動力總成核心技術的研發以及必要的聯合和重組；以及取消北京等地方城市限制滿足國家排放標準的柴油轎車通行的相關規定等。

在此次《汽車觀察》調查問卷中，國內汽車市場試圖阻擾柴油轎車進程的所有理由幾乎都已失去支撐，不是因為跨國巨頭一次次對中國汽車市場發起的柴油新技術沖擊，也不是中國新能源汽車遇到了什么無法克服的困難，當城市擁堵出人意料地成為行業發展掣肘、原油對外依存長時間居高不下時，中國汽車市場開始更大程度上地接受了清潔柴油車。