公共交通易達(dá)性對(duì)香港房?jī)r(jià)的影響分析——Hedonic模型的應(yīng)用

John L.Glascock，豐 雷 ，劉迎梅 ，包曉輝

（1.劍橋大學(xué) 土地經(jīng)濟(jì)系，英國(guó) 劍橋 .CB3 9EP；2.中國(guó)人民大學(xué) 土地管理系，北京 100872）

公共交通易達(dá)性對(duì)香港房?jī)r(jià)的影響分析
——Hedonic模型的應(yīng)用

John L.Glascock1，豐 雷2，劉迎梅1，包曉輝1

（1.劍橋大學(xué) 土地經(jīng)濟(jì)系，英國(guó) 劍橋 .CB3 9EP；2.中國(guó)人民大學(xué) 土地管理系，北京 100872）

文章應(yīng)用Hedonic方法，同時(shí)考慮地鐵、輪渡和公共汽車等交通變量，除構(gòu)建總體模型外，還進(jìn)一步分析了不同地區(qū)（港島、九龍和新界）和不同時(shí)期（牛市和熊市）公共交通易達(dá)性對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響。實(shí)證研究表明，在一個(gè)模型中同時(shí)考慮所有衡量公共交通易達(dá)性的變量，以及細(xì)分不同地區(qū)和時(shí)期，有助于提高估計(jì)的精度。分析表明，公交易達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)具有顯著影響：位于地鐵站點(diǎn)步行范圍內(nèi)的房?jī)r(jià)顯著高于之外的房?jī)r(jià)；除新界外，其他地區(qū)鄰近輪渡碼頭的房?jī)r(jià)更高；而鄰近公共汽車站點(diǎn)對(duì)房?jī)r(jià)具有負(fù)向影響；市場(chǎng)景氣時(shí)期公交易達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)的影響更為顯著。

房?jī)r(jià)；交通；易達(dá)性；Hedonic模型

0 引言

香港是一個(gè)研究房?jī)r(jià)問(wèn)題的理想都市。首先，香港擁有大量的標(biāo)準(zhǔn)化的公寓住房，其住房市場(chǎng)上有眾多差異化的服務(wù)設(shè)施。其次，香港是一個(gè)增長(zhǎng)型大城市，并作為特別行政區(qū)與中國(guó)這樣一個(gè)大的經(jīng)濟(jì)體緊密相連，對(duì)香港房?jī)r(jià)的實(shí)證分析所得結(jié)論對(duì)于中國(guó)一些沿海城市同樣具有借鑒意義。第三，香港是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)際化大都市，有關(guān)香港的公共交通對(duì)房?jī)r(jià)影響機(jī)制的研究結(jié)論與歐美等地區(qū)的同類研究結(jié)論進(jìn)行比較也很有意義。

本文將應(yīng)用Hedonic方法，選取香港1995～2004年4911個(gè)住房交易樣點(diǎn)的數(shù)據(jù)，分析公共交通易達(dá)性對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響。選取影響房?jī)r(jià)的典型變量，包括房齡、面積、樓層、批租年期、是否面向花園、是否有游泳池以及是否靠近商業(yè)中心等作為控制變量，并采用標(biāo)準(zhǔn)的OLS估計(jì)，這樣的處理對(duì)于擬合我們現(xiàn)有的數(shù)據(jù)已經(jīng)足夠①一些研究則采用了更復(fù)雜的估計(jì)方法或選取更多的影響房?jī)r(jià)的變量。例如，Bao和Wan(2007)對(duì)Hedonic模型的估計(jì)量的改進(jìn)；Mok,Chan和Cho(1995)應(yīng)用一個(gè)基于Hedonic分析的Box-Cox方法研究住房屬性的變化對(duì)不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格的影響。。本文擬拓展前人研究，模型同時(shí)考慮地鐵、輪渡和公共汽車等交通變量，并進(jìn)一步分析了香港不同區(qū)域（港島、九龍和新界）以及不同時(shí)期（牛市和熊市）公共交通易達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)的影響。

1 文獻(xiàn)綜述

交通易達(dá)性對(duì)于土地利用和土地價(jià)值至關(guān)重要，鄰近交通設(shè)施的居民具有更大的易達(dá)性，交通易達(dá)性是居民購(gòu)房時(shí)考慮的重要因素。很多證據(jù)都表明，由于住所鄰近就業(yè)、購(gòu)物以及其他重要場(chǎng)所，交通設(shè)施對(duì)于不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格具有顯著的正向影響（Du和 Mulley,2007；McMillen和 McDonald,2004）。 通常，人們會(huì)將交通便利所帶來(lái)的時(shí)間上的節(jié)約資本化到不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格中，也就是說(shuō)，人們?cè)谫?gòu)房時(shí)傾向于為通勤成本的節(jié)約支付更高的住房?jī)r(jià)格。當(dāng)然，由于研究區(qū)域的不同以及交通易達(dá)性的衡量指標(biāo)不同，同類研究結(jié)論也有很大差異。

一種常用的度量公共交通易達(dá)性的方法是采用虛擬變量，虛擬變量系數(shù)的估計(jì)值顯示出公共交通易達(dá)性的隱含價(jià)格。例如，Voith（1993）采用這種方法，分析了美國(guó)的費(fèi)城和波士頓的快速軌道交通系統(tǒng)對(duì)房?jī)r(jià)的影響，結(jié)果表明，在費(fèi)城鄰近公共交通設(shè)施的住房?jī)r(jià)格顯著高出7.5～8%，而在波士頓高出6.7%。另一些研究則采用距離公共交通站點(diǎn)的地面距離作為公共交通易達(dá)性的衡量指標(biāo)。Benjamin和Sirmans(1996)研究了華盛頓D.C.的地鐵系統(tǒng)對(duì)不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格的影響，結(jié)果表明，每遠(yuǎn)離地鐵站點(diǎn)0.1英里，租金下降2.4～2.6%。Lewis-Workman和Brod(1997)的分析表明，在舊金山每遠(yuǎn)離軌道交通站點(diǎn)100英尺，平均房?jī)r(jià)下降1578美元；在紐約則平均下降2300美元。

然而，鄰近公共交通站點(diǎn)也可能由于噪音、犯罪等原因受到負(fù)外部性的影響。Bowes和Ihlanfeldt（2001）分析了鄰近地鐵站點(diǎn)的犯罪和零售業(yè)等活動(dòng)對(duì)不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格的負(fù)面影響。認(rèn)為，影響的大小很大程度上取決于不動(dòng)產(chǎn)距離市區(qū)的遠(yuǎn)近以及該地區(qū)房客的收入多少；越鄰近市區(qū)，負(fù)外部效應(yīng)也就越大。Theebe(2004)對(duì)荷蘭的分析也表明，由于鄰近公共交通站點(diǎn)的噪音污染會(huì)使房?jī)r(jià)下降5%。

Debrezion等（2003）認(rèn)為，大量同類研究結(jié)果不一致，主要是因?yàn)椴煌难芯克x取的公共交通的類型、所選用的模型、衡量交通易達(dá)性的變量、人口屬性、住房品質(zhì)、研究區(qū)域以及樣本時(shí)期等的不同所造成。更重要的是，不同交通方式的影響是負(fù)相關(guān)的。例如，如果在模型中增加其他反映交通易達(dá)性的變量，則會(huì)使得軌道交通的影響效應(yīng)下降。

有關(guān)香港住房?jī)r(jià)格的實(shí)證分析中，Tse和Love（2000），Mok,Chan 和 Cho（1995），以及 Mok（1995）等應(yīng)用 Hedonic 模型分析了住房的結(jié)構(gòu)屬性、物理屬性、鄰里和環(huán)境屬性等的隱含價(jià)格。So等（1997）應(yīng)用香港1994年1234個(gè)交易樣點(diǎn)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)香港鄰近地鐵站點(diǎn)的住房?jī)r(jià)格顯著提高；Tse（2002）、Hui等（2007）得出同樣結(jié)論。Yiu和Wong(2005)分析了香港西區(qū)海底隧道（WHT）的建設(shè)對(duì)香港房?jī)r(jià)的影響，認(rèn)為在該交通系統(tǒng)建設(shè)完工之前房?jī)r(jià)已經(jīng)上升，這說(shuō)明香港住房市場(chǎng)已有效地將交通易達(dá)性資本化到房?jī)r(jià)中了。

2 變量、數(shù)據(jù)和模型

2.1 變量和數(shù)據(jù)

香港是世界上人口密度最高的地區(qū)之一，近700萬(wàn)居民居住在香港1103.72平方公里的范圍內(nèi)①在一項(xiàng)對(duì)世界361個(gè)地區(qū)的調(diào)查（www.Demographia.com）中，香港的人口密度排名第一。。由于土地和住房供給的限制以及高人口密度，香港房地產(chǎn)市場(chǎng)素以市場(chǎng)交易的活躍以及市場(chǎng)價(jià)格的大幅波動(dòng)著稱。香港的住房?jī)r(jià)格1996年上漲了近30%，1997年達(dá)到歷史最高水平，1998年則下跌了超過(guò)32%②數(shù)據(jù)來(lái)源：香港差餉物業(yè)估價(jià)署 (http://www.rvd.gov.hk/en/publications/hkpr07.htm)。。1994～2006年香港房?jī)r(jià)指數(shù)月均波動(dòng)2.27%。房?jī)r(jià)的波動(dòng)經(jīng)常伴隨著大量的交易，根據(jù)香港政府土地注冊(cè)處的統(tǒng)計(jì)，1997年香港住房市場(chǎng)的總交易量為172711宗，占當(dāng)年香港私有住房存量的16%強(qiáng)。

香港是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)并且高度機(jī)動(dòng)性的城市，每天有1100萬(wàn)人次的出行，使用包括地鐵、有軌電車、公共汽車、公共小型巴士、出租車以及輪渡在內(nèi)的高效率的交通系統(tǒng)。2001年香港政府統(tǒng)計(jì)處發(fā)現(xiàn)，40.3%的通勤者使用公共汽車，25%的使用地鐵（MTR）③數(shù)據(jù)來(lái)源：香港政府統(tǒng)計(jì)處（www.censtatd.govt.hk。。公共汽車系統(tǒng)提供了遍及全香港的眾多路線，并在港島南部和新界地區(qū)得到廣泛使用。頻繁的輪渡服務(wù)橫跨維多利亞港，連通港島、九龍以及新界的一些島嶼。地鐵（MTR）主要服務(wù)于港島北部、九龍的絕大部分地區(qū)以及新界的部分地區(qū)，為這三個(gè)區(qū)域提供了7條線路和52個(gè)站點(diǎn)，每個(gè)工作周的乘客量約為240萬(wàn)人④數(shù)據(jù)來(lái)源：香港政府網(wǎng)站（http://www.info.gov.hk/info/hkbrief/eng/living2.htm）以及MTR地鐵公司網(wǎng)站（www.mtr.com.hk）。。

我們選取了1995～2004年香港三個(gè)地區(qū)（港島、九龍和新界）4911個(gè)住房交易樣點(diǎn)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于香港城市大學(xué)與中原地產(chǎn)公司合作開(kāi)發(fā)的中原地產(chǎn)價(jià)格指數(shù)系統(tǒng)（CCI）⑤有關(guān)中原地產(chǎn)價(jià)格指數(shù)（CCI）的信息可參見(jiàn)www.centanet.com/ccie.htm。。模型中的自變量除反映公共交通易達(dá)性的變量外，還包括反映住房的物理屬性、結(jié)構(gòu)屬性和鄰里屬性的變量，以及區(qū)域虛擬變量和時(shí)間虛擬變量等（見(jiàn)表1）。表2則給出了數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果。

2.2 計(jì)量模型

自從Rosen（1974）首次將Hedonic價(jià)格模型引入房地產(chǎn)領(lǐng)域，該模型作為一種有效的分析不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格的工具得到了廣泛應(yīng)用。這種方法提供了一種分析多種屬性對(duì)不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格影響的標(biāo)準(zhǔn)化模型，利用普通最小二乘估計(jì)（OLS）得出的各屬性的隱含價(jià)格被視為市場(chǎng)供求均衡的結(jié)果。本文應(yīng)用該模型分析鄰近公共交通站點(diǎn)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響。

Hedonic模型估計(jì)的關(guān)鍵是除了擬研究的變量外，還需控制其他影響房?jī)r(jià)的變量。本文控制了面積、房齡、樓層等住房屬性。Hedonic價(jià)格模型的基本形式如下：

其中，UPRICE 是銷售單價(jià) （HKD/平方英尺，1USD=7.8HKD)。自變量的解釋見(jiàn)表1。

Hedonic價(jià)格模型可以采用線性模型、對(duì)數(shù)-線性模型、雙對(duì)數(shù)模型、指數(shù)模型、二次曲線模型以及Box-Cox轉(zhuǎn)換模型等形式。本文發(fā)現(xiàn)線性模型對(duì)數(shù)據(jù)的擬合效果最好。

表1 模型中的自變量

表2 數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計(jì)結(jié)果

3 檢驗(yàn)結(jié)果及分析

圖1顯示了香港房?jī)r(jià)的走勢(shì)：1995年起開(kāi)始上漲，至1997年達(dá)到高峰，1998年受亞洲金融危機(jī)等因素的影響房?jī)r(jià)迅速回落（近50%），之后的1999～2003年間房?jī)r(jià)持續(xù)下跌，2004年開(kāi)始回升。因此，我們將1995～1997年和2004年視為牛市，1998～2003年視為熊市。在香港的不同區(qū)域內(nèi)公共交通的易達(dá)性不同，例如：新界的居民更依賴公共汽車系統(tǒng)，而九龍的居民乘坐地鐵、公汽和輪渡都十分便利，因此我們預(yù)期在不同區(qū)域和不同時(shí)期公共交通易達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)的影響也不同。

采用CHOW檢驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證模型1的系數(shù)在不同地區(qū)和不同樣本期是否有顯著差異。檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3，在1%的顯著性水平下拒絕所有的“無(wú)顯著差異”的原假設(shè)。下面分三部分介紹模型檢驗(yàn)結(jié)果：首先利用香港1995～2004年三個(gè)區(qū)域的所有觀測(cè)數(shù)據(jù)估計(jì)總體模型，檢驗(yàn)結(jié)果顯示了香港房?jī)r(jià)與各住房屬性的一般關(guān)系；其次，分別利用牛市數(shù)據(jù)和熊市數(shù)據(jù)重新估計(jì)模型1，其結(jié)果顯示了不同市場(chǎng)環(huán)境下公共交通易達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)的不同影響；最后，對(duì)每個(gè)區(qū)域的熊市和牛市數(shù)據(jù)分別應(yīng)用模型1進(jìn)行估計(jì)，該結(jié)果顯示了香港不同區(qū)域公共交通易達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)的不同影響。

3.1 總體分析結(jié)果

利用香港1995～2004年三個(gè)區(qū)域的所有觀測(cè)數(shù)據(jù)估計(jì)模型1，結(jié)果見(jiàn)表4的第1列。調(diào)整后的R2為77.8%，說(shuō)明模型對(duì)數(shù)據(jù)的擬合效果較好。回歸模型的所有自變量的系數(shù)符號(hào)與預(yù)期相同，并在1%的顯著性水平下顯著異于0。結(jié)果顯示，住房?jī)r(jià)格與住房面積、樓層、是否面朝花園、是否有游泳池、物業(yè)管理等級(jí)、是否是豪華公寓、土地 批租到期年份等變量正相關(guān)；房齡、是否鄰近購(gòu)物中心對(duì)房?jī)r(jià)有負(fù)向影響；區(qū)域虛擬變量的系數(shù)估計(jì)值與對(duì)香港不同區(qū)域房?jī)r(jià)的一般觀測(cè)經(jīng)驗(yàn)一致，港島的房?jī)r(jià)最貴，而新界的房?jī)r(jià)最低；時(shí)間虛擬變量的系數(shù)估計(jì)值所揭示的房?jī)r(jià)走勢(shì)也與圖1相同。

估計(jì)結(jié)果顯示，三類公共交通設(shè)施對(duì)房?jī)r(jià)都有顯著影響：（1）鄰近地鐵（MTR）的住房?jī)r(jià)格顯著高于遠(yuǎn)離地鐵的住房?jī)r(jià)格，平均高出544.96港元。這可能是由于鄰近地鐵的居民更易到達(dá)商業(yè)區(qū)，或者是由于香港居民更傾向于乘坐地鐵通勤和購(gòu)物。（2）鄰近公共汽車站點(diǎn)的住房?jī)r(jià)格比遠(yuǎn)離公交站點(diǎn)的房?jī)r(jià)低672.09港元，這說(shuō)明盡管公共汽車站點(diǎn)提供了更便捷的公交服務(wù)，但香港居民仍然不喜歡居住在鄰近公交站點(diǎn)的住房里，原因很可能是由于香港絕大多數(shù)公共汽車站位于主要馬路，所以鄰近公共汽車站會(huì)受到繁忙的公路交通噪音污染的影響。因此，香港的購(gòu)房者將公共汽車服務(wù)設(shè)施因素視為影響房?jī)r(jià)的負(fù)面因素。（3）鄰近輪渡的住房?jī)r(jià)格比遠(yuǎn)離輪渡的房?jī)r(jià)平均高505.48港元，說(shuō)明輪渡對(duì)香港房?jī)r(jià)具有顯著的正向影響。

3.2 牛市與熊市的分析結(jié)果

表4的第2列和第3列分別給出了牛市和熊市模型的估計(jì)結(jié)果，所有系數(shù)在5%的顯著性水平上顯著，熊市和牛市模型調(diào)整后的R2分別為72%和75%。

不同的市場(chǎng)景氣時(shí)期所有變量的系數(shù)符號(hào)都與總體模型（見(jiàn)表4的第1列）一致，表明各住房屬性對(duì)房?jī)r(jià)的影響方向在不同時(shí)期是一致的。但是，估計(jì)系數(shù)的絕對(duì)值在房地產(chǎn)市場(chǎng)景氣時(shí)期更高。特別是，住房面積和是否朝向花園等住房屬性對(duì)房?jī)r(jià)的正向影響，以及鄰近購(gòu)物中心對(duì)房?jī)r(jià)的負(fù)向影響，在房地產(chǎn)景氣時(shí)期更加顯著。這意味著，由于住房屬性的差異所導(dǎo)致的住房?jī)r(jià)格的差異在市場(chǎng)景氣時(shí)期會(huì)擴(kuò)大，而在市場(chǎng)不景氣時(shí)期會(huì)縮小。

在牛市和熊市的模型中，三類交通方式都對(duì)房?jī)r(jià)有顯著影響。地鐵和輪渡對(duì)房?jī)r(jià)具有正向影響，并且在房地產(chǎn)市場(chǎng)景氣時(shí)期更顯著；而公共汽車站點(diǎn)對(duì)房?jī)r(jià)具有負(fù)向影響，并且在房地產(chǎn)市場(chǎng)景氣時(shí)期影響更加顯著。總之，購(gòu)房者在房地產(chǎn)景氣時(shí)期會(huì)為他們認(rèn)可的便捷的公共交通設(shè)施支付更高的價(jià)格。

3.3 不同區(qū)域的分析結(jié)果

應(yīng)用模型（1）對(duì)不同區(qū)域的牛市和熊市的數(shù)據(jù)分別進(jìn)行估計(jì)。三個(gè)區(qū)域的熊市的模型回歸結(jié)果見(jiàn)表4的第4、5、6列；牛市模型的估計(jì)結(jié)果見(jiàn)表4的第7、8、9列。需注意的是，由于某些變量在特定的區(qū)域?yàn)槌?shù)，所以在相應(yīng)的模型中就省略了。例如，新界的所有住房都鄰近公共汽車站點(diǎn)，在新界的牛市和熊市模型中變量Bus_c均取值為1，因此，表4的第5列和第8列就不含該系數(shù)的估計(jì)值。同樣地，對(duì)新界模型中的 Leaseyear和 Luxury以及九龍模型中的 Mtr_c、Bus_c、Leaseyear和Luxury等變量的處理也一樣。

應(yīng)用模型（1）分別對(duì)不同地區(qū)的數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)，絕大多數(shù)變量系數(shù)的符號(hào)是一致的，但是Age和Shopping_c這兩個(gè)變量的符號(hào)在不同地區(qū)不一致。在新界房齡越高房?jī)r(jià)越高，這與其他兩個(gè)區(qū)域不同。這可能這是遺漏了該區(qū)域內(nèi)的區(qū)域差異控制變量的結(jié)果，即新界的新房大多位于基礎(chǔ)設(shè)施不完善的新開(kāi)發(fā)地區(qū)，舊房則更多地位于成熟發(fā)展地區(qū)，因此在新界舊房反而比新房貴。在九龍和新界鄰近購(gòu)物中心對(duì)房?jī)r(jià)具有負(fù)向影響，港島的居民在牛市時(shí)期持不同觀點(diǎn)，表明港島購(gòu)房者在房地產(chǎn)市場(chǎng)景氣時(shí)期更愿意居住在購(gòu)物中心附近。

地鐵、公共汽車和輪渡等三類公共交通方式對(duì)房?jī)r(jià)的影響在不同時(shí)期和不同區(qū)域都不同。首先，九龍和港島鄰近輪渡碼頭對(duì)房?jī)r(jià)有正向影響，但新界卻不同。由于新界的輪渡碼頭僅為遠(yuǎn)離香港商務(wù)區(qū)的一些新開(kāi)發(fā)的島嶼提供服務(wù)，靠近輪渡碼頭也就意味著遠(yuǎn)離商業(yè)中心，因此在新界鄰近輪渡碼頭對(duì)房?jī)r(jià)的影響是負(fù)向的。其次，鄰近地鐵對(duì)所有三個(gè)區(qū)域的房?jī)r(jià)都有正向影響，但該影響在港島最大⑥表4中的第6列和第9列缺少地鐵變量（Mtr_c）的系數(shù)估計(jì)值 ，是因?yàn)榫琵埶械淖》慷监徑罔F站點(diǎn)，即變量取值均為1。，在房地產(chǎn)市場(chǎng)景氣時(shí)期尤甚；同樣地，在市場(chǎng)景氣時(shí)期的港島鄰近公共汽車站點(diǎn)對(duì)房?jī)r(jià)的負(fù)向影響也更顯著。總之，港島的購(gòu)房者在其購(gòu)房決策時(shí)更加挑剔，他們對(duì)公共交通易達(dá)性更加敏感，同時(shí)也盡量避免諸如公共汽車站點(diǎn)所帶來(lái)的噪音等負(fù)外部性。一個(gè)可能的解釋是，香港的中央商業(yè)區(qū)（CBD）位于港島地區(qū)，該區(qū)域的許多居民也同樣在這里的金融和政府機(jī)構(gòu)工作，與其他區(qū)域的居民相比，他們更加關(guān)心通勤的便捷以及住所的安靜。

4 結(jié)語(yǔ)

本文分析了公共交通易達(dá)性對(duì)香港住房?jī)r(jià)格的影響?？刂屏擞绊懛?jī)r(jià)的其他主要變量后，模型顯化出地鐵、公共汽車和輪渡易達(dá)性對(duì)香港房?jī)r(jià)的影響。實(shí)證研究表明，在一個(gè)模型中同時(shí)考慮所有衡量公共交通易達(dá)性的變量，以及細(xì)分不同地區(qū)和不同時(shí)期，有助于提高估計(jì)的精度。

表4 模型系數(shù)估計(jì)值及檢驗(yàn)結(jié)果

具體分析表明：首先，由于地鐵（MTR）提供了工作和閑暇的可靠的公共交通服務(wù)，所以在香港這樣一個(gè)繁忙的大都市，居民愿意為鄰近地鐵站點(diǎn)的住房支付更高的價(jià)格。其次，在所有區(qū)域（港島、九龍和新界）鄰近公共汽車站都對(duì)房?jī)r(jià)具有負(fù)向影響，這主要是由于公共汽車站點(diǎn)會(huì)帶來(lái)噪音等負(fù)的外部性。第三，輪渡對(duì)房?jī)r(jià)的影響效應(yīng)比較復(fù)雜，港島和九龍地區(qū)的居民傾向于為鄰近輪渡的住房支付更高價(jià)格，但是新界正好相反。這是因?yàn)樾陆绲妮喍煞?wù)僅限于主要的幾個(gè)獨(dú)立小島，而這些區(qū)域缺乏完善的基礎(chǔ)設(shè)施，所以其房?jī)r(jià)也較低。此外，公共交通易達(dá)性對(duì)房?jī)r(jià)的影響在市場(chǎng)景氣時(shí)期（牛市）更加顯著。

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A

1002-6487(2011)03-0030-04

John L.Glascock，劍橋大學(xué)土地經(jīng)濟(jì)系教授，研究方向：房地產(chǎn)金融、房地產(chǎn)投資信托（REITs）。

豐 雷(1972-)，男，山東聊城人，副教授，研究方向：計(jì)量分析方法。

（責(zé)任編輯/亦 民）