論船舶碰撞損害賠償中的責任比例認定*

趙月林,張智勇

(1.大連海事大學航海學院,遼寧大連 116026;2.大連海事大學法學院,遼寧大連 116026)

《中華人民共和國海商法》第169條規定:“船舶發生碰撞,碰撞的船舶互有過失的,各船按照過失程度的比例負賠償責任;過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的,平均負賠償責任。”因此,在船舶碰撞損害賠償中,首先必須確定碰撞責任比例。

按照一般的侵權責任構成要件,[1]碰撞損害賠償必須具備損害事實、因果關系和過錯三個要件。因此,在認定船舶碰撞損害賠償責任比例時,首先必須考慮各船的違法行為與碰撞損害之間的因果關系。為此,筆者在分析英美法系和大陸法系因果關系理論的基礎上,提出了認定船舶碰撞損害賠償責任比例的方法。

一、英美法系對侵權責任因果關系的理論和認定方法

在英美法系,英美侵權法對因果關系采取了“兩分法(bifurcated approach)”的分析方法,即將因果關系分為“事實上的因果關系(factual causation)”和“法律上的因果關系(legal cause)”。

在“兩分法”下,在認定侵權行為法上的因果關系時,首先確定侵權行為人的行為是否在事實上屬于造成損害發生的原因,然后再確定已構成事實上的原因的行為是否在法律上具有可歸責性,即是否成為對該損害負責的原因。

(一)事實上因果關系的確定

確定事實上的因果關系是指撇開法律規定的設計及法律政策的考慮,確認侵害行為是否構成損害結果發生的客觀原因,需要弄清“事實是什么”、“實際發生了什么”和“如何發生的”這一類問題。在具體的因果關系認定方法上,主要有必要條件理論下的剔除法、替代法、實質要素理論認定方法和其他認定方法。[2]215-219

1.必要條件理論(condition sine qua non)

必要條件理論是指普通法下的“要不,則無”(but for test)規則,其為適用于單一式因果關系中事實上原因之認定的權威理論。該理論的要義表現為:“若無被告之行為就不會有損害的發生,則該行為為損害之原因。反之,若無被告之行為,損害仍會發生,則被告之行為非損害之原因。”

具體的認定方法主要有剔除法和替代法兩種。剔除法的思路是假定沒有侵權人之行為,設想事件的解決是否有變化。如果剔除侵權人之行為,事件的發生方式和發展序列依然如故,則侵權人之行為與損害結果之間不存在因果關系。該方法適用于積極加害的情形。替代法的行為是以一個合法行為替換侵權人之違法行為,觀察事件結果之異同。如果損害結果之發生不受影響,則該損害不能歸咎于侵權人之行為。

必要條件理論適用于絕大多數侵權案件,可以將絕大多數不相關因素排除,但該理論只能適用于單一式因果關系中事實上原因的認定,而不能適用于復合因果關系的認定。

2.實質要素理論(substantial factor)

實質要素理論(substantial factor)主要認為,只要是侵權人的侵害行為是損害結果發生的充分條件,即“A發生必有B發生”,而不問其是否符合“若不,則無”規則,即認定該侵權人之侵權行為與損害結果有事實上的因果關系。

3.其他認定方法

其他的認定方法包括因果關系的推定和事實原因的專家鑒定。因果關系的推定實質是侵權行為人不能證明其行為與某一事件不是造成受害人損害的原因,則推定存在事實上的因果關系。專家鑒定是指由相關的專家對侵權行為與損害之間是否存在事實上的因果關系作出認定。

(二)法律上因果關系的確定

法律上的因果關系是以事實上的因果關系為基礎,通過法律的價值判斷和政策衡量,決定侵權人是否應當對損害負責以及侵權人應對哪一事實上因果關系(即應賠償的損害范圍)負責。法律上因果關系認定實質是法律對侵權行為與損害結果間的因果關系做出價值評判,是將事實上因果關系與法律責任相銜接的重要環節。在法律上因果關系的認定方法上,主要有直接結果理論、可預見理論以及風險理論。[2]221-228

1.直接結果理論(direct consequence)

直接結果理論主張侵權人應當為其侵害行為所造成的直接結果承擔法律責任。如果侵權行為與損害結果之間的因果關系鏈中存在介入因素時,侵權行為人即可以“非直接結果”為由不負賠償責任。該理論主要適用于侵權行為人于行為時有主觀故意的侵權案件。

2.可預見理論(foreseeability rule)

可預見理論認為,過失侵權人需要承擔侵權損害賠償責任的損害必須是可預見的,即過失侵權人只對可以預見的損害承擔賠償責任,并且要對全部可預見的損害承擔賠償責任。該理論主要適用于過失侵權案件和加害人消極侵權案件中的法律上的因果關系的認定。

3.風險理論(risk)

風險理論的主要觀點是,從事高度危險行業或持有高危險物件而使社會處于可能遭受損害的風險之中,一旦此行為或物件導致損害發生,則損害行為的實施者或致害物件的權利人的行為或持有本身即為損害結果發生之法律上的原因,而不問其在損害中所起的實質性作用如何。該理論主要適用于嚴格責任或絕對責任的侵權案件中。

二、大陸法系對侵權責任因果關系的理論和認定方法

大陸法系,以德國、法國、日本為代表,將侵權行為法上之因果關系區分為屬于責任成立構成要件部分的“責任成立的因果關系”和屬于法律效果部分的“責任范圍的因果關系”[3],此系德國法上之通說[4]189。

責任構成因果關系,系指可歸責的“行為”與權利受到“損害”之間具有因果關系,其所欲斷定的是是否因原因事實(加害行為)而發生。

責任范圍因果關系,系指受侵害的權利與損害之間的因果關系,其所欲認定的不是損害與原因事實的因果關系,而是“損害”與“權利”受侵害間的因果關系,即受侵害的權利哪些應歸屬于加害人負賠償責任的問題。[4]190

盡管大陸法系將因果關系區分為責任構成因果與責任范圍因果關系,但是,對于因果關系的判定持一元論立場,堅持因果關系認定理論在法理邏輯上的和諧統一。

在大陸法系侵權法的因果關系學說中,最主要的就是“條件說”、“原因說”和“相當因果關系說”。[5]

“條件說”認為,凡是引起損害結果發生的條件,就是結果發生的原因。因此,只要結果的發生與原因或行為之間存在邏輯上的聯系的事實,就是有因果關系。[6]400-401[7]40

“原因說”認為,在引起損害發生的各種原因中,只有那些對損害結果在時間、空間距離上最近,或對損害結果的發生起到有效作用的原因,才是損害發生的真正原因,從而應當使行為人承擔責任。

“相當因果關系說”認為,某一事實僅于現實情形發生某種結果,尚不能認為有因果關系,必須在通常情形下,依社會的一般觀察,亦認為能發生同一結果時,才能認為有因果關系。[8]相當因果關系說在1878年被德國法院所采納,經過20世紀的發展,現已成為大陸法系國家因果關系判斷理論的通說。

作為大陸法系的通說,相當因果關系由“條件關系”與“相當性”共同構成。前者是事實判斷,即審查其條件上的因果關系,與條件說無異,而后者是認定其條件的“相當性”。關于“相當性”的認定,各國判例學說所采用的判斷基準寬嚴不一,但具有一項共識,即相當因果關系不僅是一個技術性的因果關系,更是一種法律政策的工具,乃侵權損害賠償責任歸屬之法的價值判斷。[4]204

在中國,受前蘇聯民法理論的影響,必然因果關系說長期以來一直是中國學者的通說。[9]這種觀點的指導思想強調因果關系的必然性,認為只有侵害人的行為與損害結果之間具有內在的、本質的、必然的聯系時,才具有法律上的因果關系。然而,近年來不斷有學者對該學說提出質疑,認為其對因果關系的必然性的認識是正確的,但混淆了哲學意義上的因果關系和法律意義上的因果關系;同時,該理論否定了間接的因果關系和偶然的因果關系是侵權責任的構成要件。

在必然因果關系之后,陸續有“主要原因說”“直接原因說”“全面綜合說”“相當因果關系說”等學說出現。[13]其中相當因果關系說近年來不少學者所主張的學說。[6]418[7]41[10]學者一般認為,條件說范圍太寬,原則說則屬過嚴,且認定困難,均不宜采用,唯有相當因果關系說與民法公平原則頗為相符合,看出允正,應予采用。[5]

三、船舶碰撞損害賠償中碰撞責任的認定方法

(一)船舶碰撞過程綜述

在船舶碰撞事故中,從兩船碰撞危險的形成到碰撞發生的整個過程,大致經歷了致有構成碰撞危險、存在碰撞危險、形成緊迫局面、導致緊迫局面、形成緊迫危險,最后導致碰撞的過程,如圖1所示。[11]

圖1 兩船碰撞的過程

“碰撞危險”是一種碰撞的可能性,只不過對這種碰撞的可能性增大到何種程度時才能稱之為“碰撞危險”有著不同的理解。在英國,審理1856年the“Ericsson”案以及審理1856年the“Dumfries”案的法官認為,碰撞危險是一種碰撞的“蓋然性(probability:介于certainty和possibility之間)”;而在1857年審理the“Ericsson”案的另一位法官以及審理1856年the“Cleopatra”案的法官則將碰撞危險的檢驗標準確定為碰撞的一個“機會(chance)”或“可能性(possibility)”。

判斷碰撞危險的最主要的依據是兩船會遇時的最近會遇距離(DCPA,Distance of Closest Point of Approaching)和到達最近會遇距離處的時間(TCPA,Time to Closest Point of Approaching)。通常認為,當DCPA＜安全會遇距離,且TCPA較小的情況下,應當認為兩船存在碰撞危險。在兩船構成碰撞危險以后,盡管兩船存在碰撞的可能性,但如果每一船舶均能遵守《國際海上避碰規則》及相關特殊規則(簡稱《規則》),采取適當的行動,兩船將在安全距離上通過。換言之,碰撞不會發生。相反,在構成碰撞危險后,若兩船或一船未能按照《規則》采取行動,兩船可能形成緊迫局面。緊迫局面是指當兩船接近到單憑一船的行動已經無法導致兩船在安全距離上通過時的情形。此時,若兩船均沒有立即采取行動或者只有某一船采取行動,則兩船將進一步形成緊迫危險,即兩船接近到單憑一船的行動將無法避免碰撞。此時,只有兩船均立即采取最有助于避免碰撞的行動,且兩船的行動是協調的,碰撞才可以避免,否則,碰撞就將發生。而且,即使在碰撞不可避免的情況下,所采取的應急行動正確與否將與碰撞造成的損害直接相關。

從上述對整個碰撞的過程分析可知,碰撞事故及碰撞損害發生的條件眾多,且每一個條件在碰撞事故及碰撞損害中所起的作用并不完全相同。

(二)認定碰撞損害因果關系的規則

認定碰撞責任比例,必須首先認定每一船的行為與碰撞損害之間的因果關系。筆者認為,在認定每一船的行為與碰撞損害之間的因果關系時,英美法系因果關系二分法的認定思維方式值得借鑒,并在事實上的因果關系采用相當因果關系規則,而法律推定因果關系方法則不應當適用;在法律上的因果關系采用“可預見理論”或“相當性”標準。

1.兩大法系因果關系理論在因果關系的結構、判斷標準趨同,英美法系判斷因果關系的“兩分法”可以借鑒

比較兩大法系因果關系理論可知,兩者在對待因果關系的結構、判斷標準上有著驚人的一致。

首先,從因果關系的判斷步驟或者思維方式看,兩者在本質上具有同一性。

英美法系采用二分法的思維方式,將因果關系分為事實上的因果關系和法律上的因果關系;大陸法系同樣將因果關系區分為屬于責任成立構成要件部分的“責任成立的因果關系”和屬于法律效果部分的“責任范圍的因果關系”,且已經成為大陸法系通說的相當因果關系學說認為相當因果關系是由“條件關系”與“相當性”共同構成。因此,兩大法系對因果關系理論的思考方式趨同,即對于因果關系的判斷均采用兩分法的思維方式。

其次,從因果關系的判斷方法、判斷標準來看,兩者也存在同一性。

從事實因果關系判斷標準來看,大陸法系的相當因果關系中“條件關系”的判斷所采用“若不,則無”(but for)的認定方法[4]193,恰恰與英美法系關于事實上因果關系的“必要條件理論”下的“若不,則無”(but for)認定方法相同;大陸法系的相當因果關系說中“相當性”的所采用的客觀說判斷標準,也與英美法系關于法律上因果關系判斷的“可預見理論”基本相同。

從上述分析可以看出,大陸法系雖然在因果關系判斷上采取一元論立場,但兩大法系因果關系理論在因果關系的結構、判斷標準存在趨同趨勢。因此,在具體判斷因果關系上,英美法系的“兩分法”可以借鑒。

2.認定碰撞損害因果關系適合采用“兩分法”

在碰撞損害賠償案件中,在認定某船的過失與碰撞損害賠償的因果關系時,首先需認定該船過失是否為碰撞的原因,即過失與碰撞事故之間的因果關系;其次,應認定過失與所造成的損害是否具有因果關系。因此,采用英美法系“二分法”的思維方式,可以首先判斷某船的過失與所造成的損害是否具有事實上的因果關系,這種事實上的因果關系,最主要的就是判斷某船的過失是否為造成碰撞事故的原因。在判斷事實上的因果關系后,再進行法律上的判斷,即造成的損害是否應當由過失的船舶承擔賠償責任。例如,碰撞發生后,碰撞損失的擴大或碰撞后因采取措施不當而造成的進一步損失,是否應當由加害船承擔賠償責任。

3.事實上的因果關系宜采用相當因果關系規則

對于行為與結果之間有直接因果關系的,直接可以認定因果關系的存在,最常見的直接原因,就是一因一果的因果關系類型。然而,在碰撞損害賠償案件中,在認定某船的過失行為與碰撞損害的因果關系過程中,如前所述,在兩船從構成碰撞危險到兩船最后發生碰撞的過程中,有許多其他條件的介入,所以往往無法確定直接原因。因此,需要適用相當因果關系理論進行判斷,確認行為是損害結果發生的適當條件的,認定行為與結果之間具有相當因果關系。并且,運用該規則,可以很好地分析和說明兩船在避碰過程中,各船的過失行為對碰撞事故原因以及碰撞損害后果的作用力。

從船舶相遇到發生碰撞的過程,可以根據兩船間的距離和相對位置關系劃分為四個階段,并據此分析各階段的行為對碰撞事故原因及碰撞損害后果的作用力。

第一,尚未構成碰撞危險之前。在構成碰撞危險之前,兩船基本處于自由行動階段,除非《規則》規定某一船負有“不應妨礙(not to impede)”的義務。因此,若兩船處于自由行動階段,則即使某一船的行動違反了《規則》的規定,存在過失,其過失行為與碰撞事故以及碰撞損害不存在因果關系。即使某一船違反了《規則》的“不應妨礙”的義務,致使兩船形成碰撞危險,即使得兩船存在碰撞的可能性,但這種碰撞的可能性可以通過避讓行動加以消除,避免兩船形成緊迫局面,因此,這種過失行為對碰撞事故原因以及碰撞損害后果的作用力極小。

第二,從構成碰撞危險到形成緊迫局面。在形成碰撞危險以后,根據《規則》的相關規定,兩船中的一船可能負有讓路的義務(另一船為直航船)或者各船負有同等的避碰責任和義務。這里需要注意的是根據《1972年國際海上避碰規則》第8條第6款的規定,不應妨礙的義務在構成碰撞危險后并不解除。如果各船均能按照《規則》的要求采取適當的行動(包括直航船的保速保向),兩船將仍然能夠在安全距離上通過。相反,如果某船或者兩船沒有按照《規則》的規定采取適當的行動,兩船就會形成緊迫局面。如前所述,緊迫局面是指兩船在相遇過程中兩船接近到單憑一船的行動不能導致在安全距離上通過的情形。也就是說,在緊迫局面形成后,只有兩船均立即采取行動,并且其行動是協調的,兩船才能在安全距離上通過。因此,在形成緊迫局面后,兩船碰撞的可能性陡然增加。換言之,導致兩船形成緊迫局面的行為對碰撞事故原因以及碰撞損害后果的作用力最大。在司法實踐中,在碰撞責任認定中,也往往是誰導致緊迫局面,誰對碰撞事故負主要責任。

第三,從構成緊迫局面到構成緊迫危險。根據《規則》的規定,在構成緊迫局面后,如兩船中存在讓路船和直航船,則讓路船應當立即采取行動,而直航船在發覺讓路船顯然沒有按照《規則》規定采取適當的行動時,即可獨自采取避碰的行動,但在獨自采取行動時應當運用良好的船藝。例如,對交叉相遇局面中的直航船,應當對位于本船左舷的船采取向左轉向的措施;如兩船中不存在讓路船和直航船,即兩船負有同等的避碰責任和義務,則每一船舶均應當運用良好的船藝立即采取行動。因此,在構成緊迫局面后,如果兩船均能按照《規則》的要求及時采取行動,緊迫危險尚可以避免。但若兩船或者兩船中的一船仍然沒有及時采取避碰行動,則兩船將導致緊迫危險,使得碰撞的可能性進一步增加。但在這一階段中,因兩船之間的距離已經比較近,可供判斷考慮的時間短,避碰的機會減少,因此,導致兩船構成緊迫危險的行為對碰撞事故原因以及碰撞損害后果的作用力小于上一階段。

第四,從緊迫危險到發生碰撞。根據緊迫危險的含義,兩船即使在構成緊迫危險后,如果兩船均能采取最有助于避碰的行動,則碰撞仍有可能避免。但是,如單獨憑一船采取行動或者兩船所采取的行動不協調,則兩船的碰撞不可避免。因此,在構成緊迫局面后,兩船的行為與是否發生碰撞仍然存在事實上的因果關系。但是,在構成緊迫危險后,兩船間的距離已經很近,情況已經十分緊迫,避免碰撞的機會已經很小,因此,這一階段中兩船的行為對碰撞事故原因以及碰撞損害后果的作用力又要較上一階段小得多。

4.法律上的因果關系可采用“直接結果理論”和“可預見理論”

在判斷事實上的因果關系后,需進行法律上的判斷,即造成的損害是否應當由過失的船舶承擔賠償責任。

筆者認為,在法律上的因果關系的判斷,在無介入因素的情況下,應當適用“直接結果理論”;在有介入因素介入的情況下,應當適用“可預見理論”。

按照“直接結果理論”,針對碰撞損害賠償,如某船的過失行為導致了損害的發生,該船就應當為此損害承擔賠償責任。具體而言,包括兩層含義:一是加害船只對其因過失行為造成的直接后果承擔法律責任;二是不論該損害后果對于加害船而言是否具有可預見性,只要該損害后果是加害船的過失行為造成的,加害人就應對此損害后果承擔賠償責任。因此,在沒有介入因素介入的情況下,完全可以適用該理論來認定法律上的因果關系。

根據這一理論,在碰撞損害賠償責任比例認定的過程中,除了認定船舶的過失行為與碰撞原因的因果關系外,還應當考慮船舶的過失行為對損害后果的影響。例如,兩船在形成緊迫危險后碰撞不可避免的情況下,每一船的行動對碰撞所造成的損害后果的大小,也有很大的作用力。如果所采取的行動適當,可以大大減輕損害的后果,相反,則可能擴大損害的后果。

船舶碰撞發生后,受害船除了遭受碰撞直接造成的損害后果外,還可能因介入因素的介入而遭受進一步的損失。介入因素可能是第三方的介入因素,例如,碰撞發生后,受害船又與第三船發生碰撞;也可能是自然事件,如碰撞后,受害船遭遇惡劣天氣;還可能是受害船本身的因素,如碰撞后沒有采取適當的減小損失的措施,沒有及時申請救援等。針對這種進一步損失,有過失的加害船是否應當承擔賠償責任,可以適用“可預見理論”加以判斷,如果介入因素導致的損害后果是可以預見的,則介入因素不能成為取代原因;相反,則介入因素成為取代原因。因此,碰撞發生后碰撞損失的擴大或碰撞后因采取措施不當而造成的進一步損失,是否應當由加害船承擔賠償責任,可以適用該理論。

5.法律推定因果關系方法不應當適用

從上述對碰撞損害賠償中的事實因果關系的分析可以看出,一船違反航行規則或避碰規則的行為,并不一定與碰撞事故的原因或碰撞損害后果存在因果關系。因此,在認定因果關系時,法律推定因果關系方法不應當適用。船舶碰撞法中的法律推定過失原則,在《1910年碰撞公約》中也已經明確廢除,中國在加入《1910年碰撞公約》之后,廢除法律推定便從立法上明確下來。

然而,無論是在中國現有的規章中,還是海事司法實踐中,仍然存在這種法律推定的痕跡。例如,《長江上海段船舶定線制規定》(2006年)第27條規定:“違反本規定,進入主航道航行的小型船舶,與在主航道內航行的船舶發生碰撞事故時,小型船舶應負主要責任或全部責任。”第28條規定:“違反本規定,逆通航分道交通流向航行的船舶,與在通航分道內航行的船舶發生碰撞事故時,逆通航分道交通流向航行的船舶應負主要責任或全部責任。”這些規定,體現的實際上是法律推定原則。

又如,在F輪與R輪的碰撞事故中,某主管機關在最初的認定中,以F輪在未辦理相關離港手續、沒有離港計劃情況下逃離某港為由,認定F輪在逃離過程中與R輪發生碰撞事故中承擔主要責任,顯然也是一種法律推定過失。因此,在對碰撞損害賠償責任比例的認定過程中,有必要再次強調廢除法律推定因果關系方法。

四、結語

根據上述的闡述和討論,筆者認為,在船舶碰撞損害賠償責任比例認定過程中,可以采用“兩分法”,即首先運用相當因果關系理論認定事實上的因果關系,即認定船舶在相遇到碰撞發生的整個過程中的過失行為對碰撞事故發生及碰撞損害后果的作用力的大小,其中導致兩船形成緊迫局面的過失行為對碰撞事故原因以及碰撞損害后果的作用力最大,其次為導致緊迫危險的行為,再次為構成緊迫危險后的過失行為,最后為導致兩船構成碰撞危險的過失行為。在認定船舶過失行為與損害后果之間的法律上的因果關系,可以采用“直接結果理論”和“可預見理論”,而法律推定因果關系方法不應當適用。

[1]王利明.民法·侵權行為法[M].北京:中國人民大學出版社,1996:135-136.WANG Li-Ming.Civil law tort law[M].Beijing:Chinese People University Press,1996:135-136.(in Chinese)

[2]李志文.海上侵權行為法基本理論問題研究[M].大連:大連海事大學出版社,2006:215-219.LI Zhi-wen.Astudy on basic theoretical issues of marit ime tort law[M].Dalian:Dalian Maritime University Press,2006.(in Chinese)

[4]王澤鑒.侵權行為法(第一冊)[M].北京:中國政法大學出版社,2001:189.WANG Ze-jian.Tort law(Vol.1)[M].Beijing:China University of Political Science and Law Press,2001.(in Chinese)

[5]楊立新.侵權法論[M].北京:人民法院出版社,2005:186.YANG Li-xin.Astudy on tort law[M].Beijing:People Court Press,2005:186.(in Chinese)

[6]王利明.侵權行為法研究(上卷)[M].北京:中國人民大學出版社,2004:400-401.WAN G L i-ming.Astudy on tort law(Vol.1)[M].Beijing:Chinese People University Press,2004.(in Chinese)

[7]楊立新.侵權法判例與學說[M].吉林:吉林人民出版社,2003.YANG Li-xin.Judicial precedents and doctrines of tort law[M].Jilin:Jilin People Press,2003.(in Chinese)

[8]史尚寬.債法總論[M].北京:中國政法大學出版社,2000:163.SH I Shang-kuan.General principles of obligationlaw[M].Beijing:Chinese People University Press,2000:163.(in Chinese)

[9]張新寶.侵權責任構成要件研究[M].北京:法律出版社,2007:385.ZHAN G Xin-bao.Tort liability study[M].Beijing:L aw Press,2007:385.(in Chinese)

[10]梁慧星.民商法論叢(第11卷)[M].北京:法律出版社,1999:546.LIANG Hui-xin.Civil and commercial law review(Vol.11)[M].Beijing:L aw Press,1999:546.(in Chinese)

[11]吳兆麟,趙月林.船舶避碰與值班[M].大連:大連海事大學出版社,2008:62.WU Zhao-lin,ZHAO Yue-lin.Collision avoidance and watchkeeping[M].Dalian:Dalian Maritime University Press,2008:62.(in Chinese)