《鹿特丹規則》的巨人之踵:承運人責任期間的強制性問題研究*

章 博

(上海海事大學法學院,上海 201306)

無論是從條文的數量,還是從結構的復雜性而言,包含18章96個條文的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規則》)都堪稱近年來國際統一實體法公約中為數不多的“巨人”之一。《鹿特丹規則》的立法者試圖全面實現海上貨物運輸法的現代化變革,在具體制度的操作性上付出了巨大的努力,但《鹿特丹規則》由于過分追求運輸責任的統一化,似乎并未充分汲取《1980年聯合國國際貨物多式聯運公約》(簡稱《多式聯運公約》)的前車之鑒,很可能留下了最終阻礙其有效發揮作用的“巨人之踵”:承運人責任期間的強制性問題。與近13年的立法熱情相對照的,是國際社會異常謹慎的反應。迄今為止,僅有23個國家簽署了《鹿特丹規則》,其中只有西班牙一個國家向荷蘭政府遞交了批準書。公約生效的前景仍不甚明朗。

國內就《鹿特丹規則》的研究已經充分展開。從中國知網(www.cnki.net)的檢索可知,截至2011年6月15日,共有88篇期刊論文直接以“鹿特丹規則”為篇名。如果計入對“運輸法草案”的研究,這一數字還將更為龐大。當前國內的相關研究覆蓋面十分廣泛,從合同自由原則在批量合同中的恢復到貨物控制權的設定,從航海過失的取消到提單功能的變更,不一而足。盡管如此,關于承運人責任期間的強制性問題卻鮮有提及。本文以承運人責任期間的強制性為主題,探討影響《鹿特丹規則》生效的核心問題,并為今后的相關研究提供一些初步的觀點。

一、承運人的責任期間:一個長期被混淆的概念

“責任期間”(period of responsibility)一詞作為正式的法律術語,最早出現于1978年的《漢堡規則》第4條。在此之前,國際海上貨物運輸法不存在“責任期間”法律概念。在英國1954年之前的司法實踐中,《海牙規則》第1條第5項關于“貨物運輸”的定義,被解釋為公約本身的“適用范圍”。[1]根據這種理解,《海牙規則》下的承運人責任,僅限于“裝上船時起至卸下船時止”。這就產生了一種與后來的“責任期間”十分類似的概念,也導致人們錯誤地以為《海牙規則》的“責任期間”,是“鉤到鉤”或“舷到舷”。[2]

《海牙規則》第1條第5項僅僅是一個定義條款。從文義上看,該款在于說明《海牙規則》下的“貨物運輸”僅僅是指“海上運輸”這樣一種運輸方式,這和“責任期間”是完全不同的兩個概念。有立法材料表明,《海牙規則》在制定之時,有意避免涉足其他應由國內法調整的陸地區段。[3]105《海牙規則》第7條規定,承運人可就裝前卸后的運輸區段自由免除《海牙規則》下的責任。該條效力還優先于公約第3條第8款關于限制合同自由的規定。換言之,承運人根據《海牙規則》承擔的義務和責任,貫徹于整個運輸合同期間,只有純粹的海運區段的責任是強制性的,其余部分則是任意性的。從本質上而言,《海牙規則》并沒有放棄對其他運輸區段的適用,只不過將這種意圖從強制性的適用改為任意性的適用而已。

1954年,英國法院審理了著名的the“Pyrene Co.v.Scindia N avigation Co.”一案。該案的原告是FOB的賣方,被告是承運人。涉案的貨物在裝貨港起吊之后越過船舷之前,因吊桿斷裂而跌落損壞。原被告就《1924年海上貨物運輸法案》——英國為轉化適用《海牙規則》而制定的國內法——能否適用于“裝前”發生爭議,該爭議直接影響承運人能否享受《1924年海上貨物運輸法案》下的單位賠償責任限制。本案的另外一個重要背景是由于裝貨未完成,被告還沒有簽發印有“裝前卸后”條款的提單。主審大法官Devlin在判決中闡明了《海牙規則》的適用范圍并不是“舷到舷”,而是及于整個運輸合同期間(參見[1954]1L loyd’s Rep.321)。自此,《海牙規則》下承運人的責任期間涵蓋整個運輸合同的觀點,在英國司法實踐中被普遍接受。《海牙規則》下承運人責任期間如圖1所示。

圖1 《海牙規則》下合同義務期間

《漢堡規則》第4條設定了一個“責任期間”的新術語,實為把絕大部分的合同義務期間強制化了。《漢堡規則》下“責任期間”的“責任”,并不是指賠償責任。有學者指出,《漢堡規則》英文版中的“責任期間”是period of responsibility,而不是period of liability,這里的“責任期間”應當等同于“合同義務期間”。[4]《漢堡規則》下的“責任期間”本質上是“合同義務期間”,并不是指整個合同義務期間。在法理上,合同義務的期間是指從合同成立時起至合同義務履行完畢時止。而根據《漢堡規則》第4條設定的法律要件,承運人的責任期間以在裝貨港占有貨物為起算點。顯然,《漢堡規則》下的責任期間,沒有包含合同成立時起至承運人在裝貨港接受貨物時止一段合同義務期間。這段期間承運人應根據運輸合同履行相應的協助義務,但這些義務的履行不受《漢堡規則》的調整,須按照相應的國內法或其他國際公約進行。《漢堡規則》下承運人責任期間如圖2所示。

圖2 《漢堡規則》下責任期間

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第46條規定了一種復合式的“責任期間”,該條的含義就是區分兩種不同的貨物類型,對于集裝箱貨物,承運人的責任期間是在始發港接受貨物到目的港交付貨物,全程義務均屬強制性,無例外;對于非集裝箱貨物,“裝后卸前”為強制性責任,“裝前卸后”為任意性責任。可見,《海商法》同時吸收了《海牙規則》和《漢堡規則》的機制,做了一定程度的融合。復雜的是,《海商法》下責任期間,即中文語境下的“責任期間”,是指賠償責任期間。不同語境下的“責任期間”一詞的含義,引起了實踐中的諸多爭議。

在理論上,“責任期間”存在兩種理解。一是責任期間即指強制責任期間。有學者認為,責任期間是指承運人承擔海上貨物運輸法規定的強制性最低責任的地域和時間范圍。責任期間不同于合同期間,也不同于法律適用期間。在責任期間之外,仍然存在著合同的履行,合同也會受到相應法律規定的調整。[3]117[5]這種觀點的實質,是將《海牙規則》的“鉤到鉤”或“舷到舷”期間視為“責任期間”,從責任強制性的角度,將《海牙規則》的這段期間與《漢堡規則》的“責任期間”做了等同化的處理。同時,這種觀點下的“責任”一詞指的是“合同義務”,而非“賠償責任”。二是責任期間即指某段合同義務期間。有學者認為,責任期間是指承運人對貨物應負責任的期間。[6]這種觀點的實質,是將承運人對貨物的占有,看成是承運人責任期間的起訖時間點,這是基于《漢堡規則》第4條與《海商法》第46條所做的判斷。

理論上的兩種責任期間的概念,實際上指代的對象不完全重合,這是造成理解混亂的根本原因。第一種概念偏重于責任的強制性,概括的對象是《海牙規則》和《漢堡規則》,第二種觀點強調承運人對貨物的占有,概括的對象是《漢堡規則》和《海商法》。經過對責任期間問題緣起的梳理,既然《海牙規則》中并沒有“責任期間”的概念,我們在中文語境下就應當十分注意法律術語的使用,以免形成認識上的混亂。如圖1所示,《海牙規則》對于整個合同義務期間都是適用的,不存在國內法或其他國際公約適用的領域;同時,《海牙規則》將合同義務期間劃分成強制性期間和任意性期間。在圖2中,《漢堡規則》對于一部分合同義務期間放棄了適用,但對適用部分做了完全的強制性處理。因此,《漢堡規則》確立的“責任期間”的概念,應當是指公約對合同義務期間適用的階段。責任期間的強制性并不是《漢堡規則》第4條本身創設的,而是由《漢堡規則》第23條所賦予的。應當注意的是,《漢堡規則》第23條所賦予的強制性,是賦予公約的全體條款,而并非單獨的第4條。責任期間的強制性所代表的,實質是公約的強制性。所以,強制性并不是責任期間概念的本質特點。

二、承運人責任期間的新規定:《鹿特丹規則》的選擇

《鹿特丹規則》關于承運人責任期間的設定主要有兩個方面:一是內容上的設定,二是強制性方面的設定。與承運人責任期間有關的,主要是第12條“承運人的責任期間”、第26條“海上運輸之前或之后的運輸”、第79條“一般規定”、第82條“管轄其他運輸方式貨物運輸的國際公約”以及第89條“退出其他公約”。《鹿特丹規則》的這些規定,可以從兩個方面來理解:一是責任期間的內容。《鹿特丹規則》下的責任期間,明顯帶有《漢堡規則》的痕跡,并沒有涵蓋運輸合同的全部合同義務期間,仍然以承運人占有貨物作為重要的起訖時間點。具體而言,法定的責任期間是指承運人或履約方為運輸而接收貨物時起至貨物交付時止。但與《漢堡規則》不同的是,《鹿特丹規則》下的責任期間起訖,是可以由合同當事人約定后確定的,約定的責任期間效力優于法定的責任期間。這是很大的變化。二是責任期間的強制性。《鹿特丹規則》關于責任期間的強制性設定得相對比較復雜,充分反映出其所試圖解決的法律問題本身的復雜性。《鹿特丹規則》下承運人責任期間的強制性是區分階段、區分對象的一種復合機制,因為公約本身不僅要貫徹海上貨物運輸法長久以來針對合同自由的限制,還要解決非海運區段的法律沖突問題,這是試圖調整“門到門”運輸合同關系的必然結果。

根據《鹿特丹規則》,自合同成立時起至承運人接受貨物時止,運輸合同受其他法律的調整,這些法律可以是國內法,也可以是其他國際公約。自承運人接收貨物時起至貨物交付時止,原則上應適用《鹿特丹規則》。在裝前卸后階段,運輸合同條款優先于《鹿特丹規則》。在裝前卸后的非海運區段,其他非海運國際公約優先于《鹿特丹規則》,《鹿特丹規則》優先于國內法。在海運區段,《鹿特丹規則》相對于國內法和合同條款強制適用。《鹿特丹規則》與《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》的關系依據《鹿特丹規則》第89條處理,《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》締約國加入《鹿特丹規則》的,之前的海運公約對該國失效。上述可如圖3所示。

圖3 《鹿特丹規則》下責任期間

從圖3可知,《鹿特丹規則》的責任期間已沒有《海牙規則》或《漢堡規則》相關期間絕對的強制性,《鹿特丹規則》責任期間的強制性是相對的,是分情況的。絕對的強制性不再是《鹿特丹規則》責任期間的本質特點,基本恢復了特定合同義務期間的概念。《鹿特丹規則》責任期間的強制性規定有相當程度的靈活性,但也帶來了新的問題。

三、承運人責任期間的強制性:觸發法律沖突的根源

如前所述,“責任期間”應當是指公約對合同義務期間的適用范圍。《鹿特丹規則》試圖調整基于海運的多式運輸合同,而除海運之外,其他運輸方式均由相應的國內法或國際公約調整。在一個完整的基于海運的多式運輸合同中,不同區段的合同義務期間存在不同的法律制度。《鹿特丹規則》的責任期間將不可避免地與這些相關的法律制度發生合同義務期間上的重合。《漢堡規則》的責任期間之所以放棄對一部分合同義務期間的適用,就在于《漢堡規則》力圖避免這方面的法律沖突。

對于《鹿特丹規則》而言,責任期間的強制性設定是一件極為艱難的任務。鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸等運輸領域的法律制度,紛繁復雜,牽一發而動全身。統一運輸領域的全部法律制度從長遠看是趨勢,但目前的條件還遠未成熟。《多式聯運公約》至今尚未生效,可見這方面法律統一的難度。與此同時,《鹿特丹規則》還不得不解決與《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》之間的法律沖突,而后三個公約對海上運輸合同下一定合同義務期間存在強制適用的效力。

具體而言,《鹿特丹規則》可能與之發生沖突的法律有以下幾個方面。

一是調整海上貨物運輸合同的法律。在國際法層面,主要是《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》。在國內法層面,我國國際海上貨物運輸合同主要由《海商法》調整,沿海運輸則由《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)、《中華人民共和國國內水路貨物運輸規則》等調整。應當說明的是,按照一般的國際法與國內法關系原則,國際法優先于國內法適用,從這個意義上來說,國際法與國內法不存在發生法律沖突的可能。本文之所以在此列出國內法,是因為《鹿特丹規則》尚未生效,其實體規則是否與既有的國內法發生沖突將影響該國能否接受《鹿特丹規則》,本文是在這個意義上使用“法律沖突”這個表述,敬請注意。

二是調整鐵路貨物運輸合同的法律。在國際法層面,主要有兩部國際公約,即1951年《國際鐵路貨物聯運協定》和1952年《鐵路貨物運輸的國際公約》。在國內法層面,我國國內鐵路貨物運輸合同主要為《合同法》和《中華人民共和國鐵路法》(簡稱《鐵路法》)等所調整。《合同法》規定了運輸合同的基本法律制度,《鐵路法》中有關運輸部分的規定構成《合同法》的特別法。對鐵路運輸影響比較大的還有行政法規《鐵路貨物運輸合同實施細則》和部門規章《鐵路貨物運輸規程》。

三是調整公路貨物運輸合同的法律。在國際法層面,主要就是1956年的《國際公路貨物運輸合同公約》。在國內法層面,我國目前調整公路貨物運輸就是《合同法》。

四是調整航空貨物運輸合同的法律。在國際法層面,主要是以1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》(簡稱《華沙公約》)為基礎建立起來的國際航空運輸合同法體系,以及1999年的同名公約(簡稱《蒙特利爾公約》)。在國內法層面,我國航空運輸合同主要受《合同法》《民用航空法》等調整。

五是調整水路貨物運輸合同的法律。在國際法層面,主要是2000年《布達佩斯內水貨物運輸公約》。在國內法層面,我國水路貨物運輸合同主要受《合同法》和《國內水路貨物運輸規則》調整。

由此可見,《鹿特丹規則》責任期間的強制性設定,將引起多重法律沖突。《鹿特丹規則》不僅會與現有的海運國際公約相沖突,而且還會與其他運輸方式的國際公約和相關國內法相沖突。這一問題是《鹿特丹規則》能否得到普遍適用的最核心的問題。該問題的解決與否,將直接影響公約的未來命運。

四、《鹿特丹規則》對現有海上貨物運輸法律體系的沖擊:承運人責任期間強制性的潛在影響

《鹿特丹規則》關于承運人責任期間的規定,已經考慮到法律沖突問題。事實上,《鹿特丹規則》通過第12條的第3款、第26條、第79條、第82條和第89條等的規定,部分地解決了其與其他法律在合同義務期間方面的沖突。例如,《鹿特丹規則》第26條對于與非海運公約沖突的問題采取了一種盡可能回避的機制,設定其法律位階低于非海運公約;再如,根據《鹿特丹規則》第89條的規定,運輸合同的收貨地、裝貨港、交貨地或者卸貨港所在國加入《鹿特丹規則》的,之前已加入的海運公約將對該國失效,也避免了部分法律沖突。但令人深感遺憾的是,由于未能解決與相關國內法的銜接問題,《鹿特丹規則》的相關規定將成為阻礙我國加入該公約的難題之一,也為公約生效的前景投下了陰影。另外,《鹿特丹規則》關于承運人責任期間強制性的規定,仍遺留下部分國際性的法律沖突尚待解決。

(一)未能解決與相關國內法的銜接問題

《鹿特丹規則》對于非海運區段的國內法是有意不去銜接的,這一點令很多學者困惑不解。2007年聯合國貿易法委員會第三工作組第十九屆會議之前,《鹿特丹規則》在非海運區段效力低于國內法的規定一直存在于草案的第26條(A/CN.9/W G.III/W P.81第22頁)。但在該次會議上原有的案文被刪除,作為折中的辦法,工作組在會議報告中建議起草一條案文,規定締約國有權通過草案第94條(現為公約第91條)賦予的權利,聲明非海運區段國內法優先適用(A/CN.9/621第42頁)。但最終的結果卻是沒有了下文,公約的正式文本完全拋棄了折中的辦法,采取了單純刪除國內法優先適用的辦法。

對于我國而言,這是《鹿特丹規則》嚴重的缺陷,將直接影響我國能否加入《鹿特丹規則》。《鹿特丹規則》第26條的內容,實質上就是在國際法層面推行“網狀責任制”,在國內法層面推行“統一責任制”。我國參加的國際貨物運輸合同法公約,主要是航空領域的1999年的《蒙特利爾公約》和1951年的《國際鐵路貨物聯運協定》,這些公約并不涉及多式聯運的問題。我國陸地區段、水路區段和鐵路區段分別由不同的國內法部門所調整,責任限額、歸責機制互不相同。根據《海商法》的規定,我國的國際多式聯運,采取網狀責任制。如果我國加入《鹿特丹規則》,那么在涉及包含海運的多式聯運層面,我國目前的網狀責任制將被《鹿特丹規則》確定的責任制所統一,國內法的管轄將退回純粹的國內運輸領域。這種劇烈的變化,恐怕在短時間內難以被我國所接受。

《鹿特丹規則》建立了一整套承運人的新機制,實現了海運合同法領域內的現代化,這是吸引締約國加入公約的首要因素。與此同時,也只有更多重要的航運國家締結該公約,公約的立法目的——統一海上貨物運輸合同法的法律沖突,即《鹿特丹規則》在首部中的宣示:“深信通過逐步協調統一國際貿易法,減少、消除國際貿易流通法律障礙,將大大促進所有國家在平等、公平和共同利益基礎上的普遍經濟合作,造福于各國人民”(A/63/438第10頁)——才能盡早實現。但是,《鹿特丹規則》試圖捆綁推廣已經遭到失敗的“統一責任制”,只在有限的程度內實施更為務實的“網狀責任制”,可能最終推廣的不是“統一責任制”,而是《多式聯運公約》的失敗。《鹿特丹規則》的新機制,各國可以通過加入公約直接獲得,也可以通過選擇性的法律移植間接獲得,如《海商法》就是融合了《海牙規則》《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》的諸多機制。主權國家在加入國際公約時的立足點應當是國家利益。

《鹿特丹規則》在承運人責任期間強制性方面的這一不足,很可能會阻礙我國和與我國情況類似的國家(如反對在《鹿特丹規則》上簽字的德國)在短期內締結該公約。如果這些國家再根據《鹿特丹規則》的部分規則修改本國的海商法相關制度,那么在這個領域內的法律沖突將進一步白熱化:可供選擇的國際公約已經有四部了,根據簡單的排列,理論上可能的組合共有15種形式。分別以1、2、3、4代表4部公約的責任模式,可能的組合有1、2、3、4、1-2、1-3、1-4、2-3、2-4、3-4、1-2-3、1-2-4、1-3-4、2-3-4、1-2-3-4共15種。這遠遠超過三部公約時代可能的7種——事實上形成了6種(A/CN.9/W G.III/W P.81第309頁)。一部旨在消除沖突的法律,實際有可能制造更多的法律沖突,這種結局是誰都不愿意看到的。《鹿特丹規則》從1996年開始建議立法到2008年年底公約草案獲得通過,共歷時12年時間,國際社會為此付出了巨大的立法成本,商業界也對新公約充滿了期待。更何況《鹿特丹規則》本身具有很多制度上的創新,完全可以獲得更廣泛的認可。如果僅僅因為第26條的激進做法而遭到抵制,那么實在是得不償失。新世紀的《鹿特丹規則》,能否避免上個世紀末《多式聯運公約》的命運,目前看來還很難確定。如果最終的締約國數量不足以使公約生效,或者即使生效但締約國缺乏代表性,那么第三工作組決定刪去《鹿特丹規則》第26條的相關內容,應當承擔很大的責任。

(二)未解決與其他海運公約間部分法律沖突

如前所述,《鹿特丹規則》解決了與其他海運公約之間部分的法律沖突,但并不是全部。在以下情況下,法院將遇到難以解決的法律適用問題。

一是若承運人的收貨地(可能是提單簽發地)或裝貨港所在國未加入《鹿特丹規則》,僅僅加入了《海牙規則》或《海牙-維斯比規則》,卸貨港或交貨地所在國締結了《鹿特丹規則》,那么法院地就必須在《鹿特丹規則》與《海牙規則》或《海牙-維斯比規則》之間選擇適用的法律。因為對于這樣一個運輸合同,以上公約可以同時適用而沒有法律位階的高低。

二是若裝貨港所在國和卸貨港所在國有一國僅僅加入了《漢堡規則》,而另一國加入了《鹿特丹規則》,那么法院地就必須在《鹿特丹規則》與《漢堡規則》之間選擇適用的法律。因為對于這樣一個運輸合同,以上公約也可同時適用而沒有法律位階的高低。

《鹿特丹規則》第89條是目前為止比較可行的解決四部海運公約法律沖突的方案。該條通過加入《鹿特丹規則》即退出既有海運公約的方式,部分地避免了《鹿特丹規則》與三大海運公約正面發生沖突。盡管如此,如上所述,法律沖突仍然存在。如果《鹿特丹規則》生效,那么四部公約將都是有效的國際公約,并且均管轄高度重疊的事項——海上貨物運輸合同,這是造成公約之間法律沖突的根源。只有三大公約締約國悉數加入《鹿特丹規則》,這種法律沖突才會最終消失,然而這在短期內很難實現。因此,《鹿特丹規則》的立法任務——統一海運合同法——能在多大的范圍內實現,目前依舊難以確定。

五、不是結束的結束語:國際統一實體法運動展望

盡管《鹿特丹規則》的某些新制度已經獲得相當程度的支持,但不可否認的是,《鹿特丹規則》制定之后的國際海上貨物運輸法領域,法律沖突的現象將會進一步加劇。這種情況的出現,歸根結底,是由于公約關于承運人責任期間的規定,包含了強制性的因素,其實體規則與諸多平行法律不同,進而可能對現行的法律體系造成巨大沖擊。《鹿特丹規則》所引發的法律沖突會給今后的海運業發展帶來何種影響,目前還難以評估。《鹿特丹規則》替代目前主流的《海牙規則》,可能會是一個極為漫長的過程。

國際統一實體法運動在20世紀獲得了長足的發展,立法成果十分輝煌。該運動為消除法律沖突、促進人類福祉作出了卓越貢獻。但進入21世紀,國際統一法運動帶給人們的是更多的反思:公約是制定法,凡是制定法都會過時。當某一部門法領域內出現第一部統一實體法公約時,可能會在相當長的時間內實現法律的統一化。但是,新的問題就是:這第一部統一實體法如何實現自我更新?

在國際海上貨物運輸法領域,《海牙規則》已經明顯落后于時代,但無論是以修訂案形式的自我更新(如《海牙-維斯比規則》),還是以新公約形式的自我更新(如《漢堡規則》),都沒有最終重新形成一種統一的局面,反而加劇了這一領域的法律沖突,并在原來的國內法沖突之外,附加了國際法的沖突。

近年來,國際法的沖突現象已經得到廣泛關注,但令人遺憾的是,國際統一實體法之間的沖突還鮮有人關注。1964年,久負盛名的德國國際私法學家格哈德·克格爾,面對蓬勃興起的國際統一實體法運動,發出了“沖突法陷于危機”的哀嘆。[7]然時至今日,陷于危機的恰恰是國際統一實體法本身。如果沒有有效的措施解決統一實體法的更新問題,那么統一實體法越是發展,法律沖突就會越多,統一性就越差。《鹿特丹規則》為研究這一領域的法律沖突,提供了一個十分具體的案例。承運人責任期間的強制性問題,如果成為《鹿特丹規則》的“巨人之踵”,是值得人們深刻反思的。限于篇幅和主題,本文無法就國際統一實體法的沖突問題繼續展開。筆者由衷希望,本文能如拋出的磚石,可以引來更多的如斯美玉,引起更多關于《鹿特丹規則》乃至整個國際統一實體法運動未來的關注。

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