重塑比例過失原則:《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》評述*

趙勁松,張鵬飛

(1.上海交通大學凱原法學院,上海 200240;2.上海海事大學商船學院,上海 201306)

自《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》(簡稱《1910年碰撞公約》)確立了海上船舶碰撞賠償責任實施比例過失原則,至今已整整100年了。《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)雖然已將其中的主要原則寫入了第八章,但沿海運輸是否適用比例過失原則的問題,十幾年來一直未能得到解決。2008年4月28日通過并頒布的《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》(簡稱《碰撞規定》),重點解決各種情況下碰撞雙方承擔賠償責任的責任基礎問題,重新明確了比例過失原則,是中國海事法律立法建設的最新發展,對中國船舶碰撞案件審判乃至國際船舶碰撞法的發展都具有深遠的影響。

一、船舶碰撞糾紛案件適用的準據法

《碰撞規定》第1條第1款規定:“本規定所稱船舶碰撞,是指海商法第一百六十五條所指的船舶碰撞,不包括內河船舶之間的碰撞。”這一規定的前半句表明,《碰撞規定》僅僅適用于《海商法》第165條定義的船舶碰撞,即碰撞中的一船必須是《海商法》第3條定義的船舶,[1]而不適用于《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》(簡稱《海訴法解釋》)第3條的規定,即“海事訴訟特別程序法第六條規定的海船指適合航行于海上或者通海水域的船舶”。顯然,《海訴法解釋》第3條的規定并沒有明確排除登記為內河船舶的船艇適用《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海訴法》)。盡管這兩條規定本身可能并無意區分《海商法》中的“船舶”與《海訴法》中的“船舶”,但兩個法條的法律規范不盡相同,審判實務中對兩者的理解也不盡相同。其中一個重要區別在于登記為內河船舶的船舶之間發生的碰撞是否適用《海商法》和《海訴法》的相關規定。

《碰撞規定》第1條第1款對此規定,內河船舶之間的碰撞不適用《碰撞規定》。值得注意的是,在中國海事法律中,不論是調整民事法律關系的實體法還是程序法,均沒有“內河船舶”這一法律概念。只是在船舶登記等行政性法規中,有的船舶登記為海船,有的登記為內河船舶。因此,簡單地將船舶檢驗、登記和發證中的海船和內河船舶的概念與調整民事法律關系的法律法規中的海船和內河船舶相對應是不正確的。這方面的錯誤判決在司法實踐中也時有發生,應予以重視。

在登記為“內河船舶”的船舶中,A級航區的船舶在長江中可以航行到橫沙島以內的水域,在珠江中可以航行到香港、澳門。但是,在長江流域中,瀏河口到橫沙島之間的水域不是法律意義上的長江水域,而是海域。

2004年9月公布的《上海港口章程》第2條規定:“……海港水域為長江口和杭州灣北岸水域、黃浦江水域、洋山港區水域,以及長江口外的長江口錨地水域、綠華山錨地水域……內河水域為上海市境內上述水域以外的所有內河航道涉及的水域。”

根據全國人民代表大會常務委員會的決定,國務院《關于修改〈中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規定〉的批復》(國函[1986]21號)第1條規定:

“……長江水域是指自瀏河口下游的瀏黑屋(北緯三十一度三十分五十二秒、東經一百二十一度十八分五十四秒)與崇明島施翹河口下游的施信桿(北緯三十一度三十七分三十四秒、東經一百二十一度二十二分三十秒)連線沿長江向上至南京港中山碼頭上端(北緯三十二度五分二十二秒、東經一百一十八度四十三分四十秒)與三十七號碼頭上端(北緯三十二度五分一秒、東經一百一十八度四十二分六秒)的連線之間的干線水域。”

這一批復現為1997年8月1日交通部修訂并發布的《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規定》第3條。

因此,長江流域中瀏黑屋與施信桿連線以下水域是法律意義上的海域,而非內河水域。依法可以航行于該水域的內河A級航區船舶需符合《海商法》第3條和《海訴法》第3條,屬《海商法》意義上的海船,而非內河船舶。在珠江流域中,沒有理由認定香港和澳門水域不是海域。因此,《碰撞規定》的這一規定,不能將其中的“內河船舶”簡單地理解為海事行政法律法規中的內河船舶,也不能將其等同于船舶規范和船舶登記中的“內河船舶”。當然,在起草《海商法》時,所稱從事國內港口之間貨物運輸的船舶是包括內河船舶的,并沒有對海船和內河船舶作任何區分。如果認為兩艘同樣持有《內河船舶適航證書》的船舶在瀏河口到橫沙島之間的水域發生碰撞,或者在香港或澳門等水域發生碰撞就不適用《海商法》,顯然是對中國法律的誤讀。

《碰撞規定》這一規定的本意僅僅在于說明《碰撞規定》無意改變中國現行的適用于內河船舶碰撞的法律法規與適用于海上船舶碰撞法律法規雙軌制的現狀,無意改變全國人民代表大會常務委員會和國務院的相關規定以及諸多法律的相關規定。因此,此處的內河船舶是對應于《內河船舶避碰規則》等內河法律法規中定義的內河船舶的,而非可以航行于法律意義上的海域中的登記為內河船舶的船舶。

此外,上述規定是在碰撞糾紛案件審理時所確定的準據法為中國法的前提下對《碰撞規定》的適用對象所作的規定。《碰撞規定》無意改變中國關于準據法的相關規定,因此,如果碰撞糾紛案件審理時所確定的準據法不是中國法,《碰撞規定》的這一條不適用,下同。

《碰撞規定》第1條第2款規定:“海商法第一百七十條所指的損害事故,適用本規定。”這一規定與《海商法》第170條的規定相一致,即“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章,雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的,適用本章的規定”。

值得注意的是,針對這一條的明文規定通常會有兩種誤解:其一是將這一條規定的事故等同于《海商法》第165條定義的船舶碰撞;其二是將這一條規定的事故稱為間接碰撞,同時將船舶碰撞簡單地分為直接碰撞(《海商法》第165條)和間接碰撞(《海商法》第170條)。

事實上,廣義的船舶碰撞可以分為有接觸的碰撞和沒有接觸的碰撞;有接觸的碰撞又可以分為船體或屬具間直接接觸所發生的碰撞和船體或屬具間沒有直接接觸而是通過中間其他介質(如水)進行能量傳遞所發生的碰撞,如《海商法》第170條定義的浪損。習慣中將船體或屬具間直接接觸所發生的碰撞稱為直接碰撞,而將其他兩種情況稱為間接碰撞,《海商法》第170條定義的是間接碰撞中的一種。

二、比例過失原則的重塑

《碰撞規定》重新明確了比例過失原則,對船舶碰撞、船舶觸碰、人身傷害以及違約之訴下比例過失原則的適用作出了明確規定。

(一)船舶碰撞糾紛案件中比例過失原則

《碰撞規定》第2條:“審理船舶碰撞糾紛案件,依照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的賠償責任。”這一規定明確了審理因為船舶碰撞導致的民事糾紛案件的準據法是《海商法》第八章規定和確立的比例過失原則,即在雙方有責船舶碰撞導致的損害賠償糾紛中不能為了規避比例過失原則而去適用其他法律法規。

例如,在國內沿海和內河的運單運輸中發生的雙方有責船舶碰撞,貨物所有人往往為了規避比例過失原則,不愿意按照碰撞責任比例分別向雙方船舶進行索賠,而依沿海運輸嚴格責任制向承運人或實際承運人請求全額賠償。

《碰撞規定》的一個重要貢獻是明確了在這種情況下,貨物所有人不能再依運單運輸嚴格責任制向承運人或實際承運人請求全額賠償,而只能依照《海商法》第八章確立的比例過失原則,分別向碰撞雙方船舶清償。

這一規定帶來的連帶影響是,由于承運人往往不承擔船舶碰撞責任,承擔船舶碰撞責任的通常是船舶所有人或光船承租人(《碰撞規定》第4條),因此,在船舶發生碰撞導致貨損時,合同承運人可能不再承擔嚴格責任,而在《國內水路貨物運輸規則》適用的情況下,根據其第46條的規定,則與實際承運人承擔相同比例的連帶責任。

值得注意的是,盡管大量的此類船舶碰撞糾紛可能都是侵權之訴,但也可能會存在合同之訴。在侵權之訴中,準據法應當是侵權地法等法律,而在合同之訴中,可能適用合同中約定的法律。因此,在侵權地不在中國境內,或者發生碰撞的船舶為同一船旗國的船舶,而該船旗國又不是中國時,或者合同約定的準據法不是中國法時,均有可能在審理船舶碰撞糾紛案件中適用《海商法》以外的他國法律來確定碰撞船舶的賠償責任。在這種情況下,由于準據法不是中國法,故不存在適用《海商法》第八章的情況了。

(二)船舶觸碰糾紛案件中比例過失原則

船舶觸碰通常是指船舶與非船舶(如固定和浮動的物體)發生接觸導致的損失或損害。《海商法》沒有對觸碰責任和損害賠償作出規定。如果這一觸碰是由于船舶碰撞造成的,那么,根據《碰撞規定》第3條第1款的規定,受害方依然要按照《海商法》第八章的規定確定碰撞船舶的賠償責任。

例如,如果A船與B船發生碰撞,導致B船(甚至C船)與碼頭發生觸碰,如果B船(或C船)與碼頭發生的這一觸碰完全是A船與B船之間船舶碰撞所導致的,那么,碼頭不能向B船(或C船)主張全部侵權責任,而只能按照《海商法》第八章的規定確定的責任比例分別向A船和B船主張侵權責任。

在上例中,如果船舶觸碰并不是完全由于A船和B船之間的過錯所造成的,C船盡管沒有與A船或B船發生實際接觸,但對船舶碰撞依然負有責任,那么,碼頭方可以按照三船碰撞責任比例分別向A船、B船和C船主張權利。

如果船舶觸碰不是由于船舶碰撞造成的,也即A船和B船之間的船舶碰撞與C船與碼頭之間的觸碰之間沒有因果關系,兩次事故中間的原因鏈斷了,加入了新的原因,那么,根據《碰撞規定》第3條第2款關于“非因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛,依照民法通則的規定確定觸碰船舶的賠償責任,但不影響海商法第八章之外其他規定的適用”的規定,碼頭方可以按照《中華人民共和國民法通則》確立的侵權損害賠償原則向觸碰船舶C船請求全額賠償,再由觸碰船舶C船按照法律規定確定的A船和B船分別向C船承擔的責任比例向A船和B船主張權利。

(三)人身傷害糾紛中比例過失原則

船舶發生碰撞可能會導致船上船員的人身傷害,還可能會導致船上船員以外的其他人以及不在船上的其他人的人身傷害(不論碰撞當時是否在當事船舶上)。在審判實踐中,后一種情況適用《海商法》第八章的規定沒有什么問題,問題往往出現在前一種情況,即船員是按照雇傭合同向其所服務的船舶主張全額賠償,還是按照比例過失原則向碰撞雙方船舶主張連帶責任呢?這兩種不同的訴的實際后果對受害船員而言并無太大的區別,但對于雇傭船東是否可以依《海商法》第169條第3款關于“向其他有過失的船舶追償”的規定可能會發生影響。

對此,《碰撞規定》的這一規定再次重申了船舶碰撞中的比例過失原則。《碰撞規定》第5條規定:“因船舶碰撞發生的船上人員的人身傷亡屬于海商法第一百六十九條第三款規定的第三人的人身傷亡。”在這種情況下,船員只能按照比例過失原則向碰撞船舶主張連帶責任,從而使該船員雇傭船東可以依《海商法》第169條第3款第2段的規定,對其“連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的,有權向其他有過失的船舶追償”。

(四)違約之訴下比例過失原則

《碰撞規定》無意剝奪權利人提起合同之訴的權利。《碰撞規定》第6條規定:“碰撞船舶互有過失造成船載貨物損失,船載貨物的權利人對承運貨物的本船提起違約賠償之訴,或者對碰撞船舶一方或者雙方提起侵權賠償之訴的,人民法院應當依法予以受理。”換言之,在權利人有權提起合同之訴和侵權之訴的情況下,權利人有權作出選擇。不論權利人選擇了侵權之訴還是合同之訴,法院都應當受理。

但是,在法院受理船載貨物權利人向合同承運人(而非作為實際承運人的載運該貨物的船舶所有人或光船承租人)提起的沿海貨物運輸合同違約之訴案件后,該合同承運人是否可以依照《碰撞規定》具體規定,按照承運船舶的碰撞責任比例行使抗辯權是關鍵問題之一。

如果剝奪了合同承運人的這一抗辯權,判決合同承運人承擔全部責任,那么當合同承運人向實際承運人提起追償之訴時,實際承運人只能按照責任比例承擔責任,因為實際承運人無法對于超出其責任以外的部分再向對方船舶進行追償。

結合承運人和實際承運人承擔連帶責任的原則規定,合同承運人應當有權行使這一抗辯權。未行使的,對超出實際承運人責任比例的部分不應享有向實際承運人追償的權利。

《碰撞規定》第7條第1款規定:“船載貨物的權利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的,承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規定主張按照過失程度的比例承擔賠償責任。”也就是說,盡管權利人可以選擇合同之訴,但責任人可以依照《海商法》第169條的規定,主張按照其應當承擔的碰撞責任比例承擔賠償責任。同時,《碰撞規定》第7條第2款規定:“前款規定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關于承運人抗辯理由和限制賠償責任的規定。”本款規定表明,《碰撞規定》僅僅在此再次明確了碰撞船舶的上述抗辯權,而無意影響責任人的其他法定抗辯權。

三、責任主體

在審判實踐中還存在的一個問題是船舶碰撞案件責任主體不明確。因船舶碰撞導致損害賠償糾紛案件中的受害方往往將船舶所有人、光船承租人、船舶管理人、船舶經營人、定期租船人(甚至航次租船人)等中的一方或幾方都列為被告。

針對這一混亂局面,《碰撞規定》第4條明確規定:“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔,碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的,由光船承租人承擔。”換言之,在存在光船承租人并經依法登記時,由光船承租人承擔碰撞責任;如果不滿足這一條件,則由船舶所有人承擔碰撞責任。

這里需要注意的是,按照《油污民事責任公約》的規定,在碰撞造成油污案件中,責任人是船舶所有人,此時由于權利人與責任人之間的法律關系不是碰撞法律關系,而是油污損害賠償法律關系,故不適用《碰撞規定》。

還需值得注意的是,第一,碰撞船舶主張碰撞損害賠償權利時,權利人應為船舶所有人。《海商法》第9條規定:“船舶所有權的取得、轉讓和消滅,應當向船舶登記機關登記;未經登記的,不得對抗第三人。”此時,如果船舶所有人的所有權沒有進行登記,其所不能對抗的第三人應當為任何第三人還是同樣享有所有權的人,學界對此有不同的理解。[2]結合該條前段的規定,如果沒有進行登記,其所有權僅僅在買賣合同雙方當事人之間有效,不能對抗合同外的第三人。因此,有權主張碰撞損害賠償的還是登記為船舶所有人的一方。

在存在光船租船的情況下,《海商法》對光船租船人的法律地位沒有作出規定。《中華人民共和國船舶登記條例》(簡稱《船舶登記條例》)第6條規定:“……光船租賃權的設定、轉移和消滅,應當向船舶登記機關登記;未經登記的,不得對抗第三人。”因此,如果船舶登記機關在中國(即船籍國是中國),光船租船人未登記其光船租賃合同,那么,光船租船人沒有權利主張其所租賃的船舶遭受的碰撞損害賠償的權利;如果船舶登記機關在外國(即船籍國不是中國),光船租船人按照船籍國法不需辦理光船登記,那么,光船租船人沒有登記其光船租賃合同的,是否有權主張其所租賃的船舶遭受的碰撞損害賠償的權利。對此,學界和司法審判有不同的觀點。

筆者認為,未經登記的域外光船承租人,盡管按照船旗國法律不需要進行登記,依然不能享有船舶碰撞損害賠償請求權,不是適格的權利主體,但不妨礙其成為適格的責任主體。

由于上述《海商法》第9條和《船舶登記條例》第6條都規定所有權和光船租賃權的取得不實行登記生效制,而實行登記對抗制。因此,法律規定所建立的原則是,不登記時承認其權利,但權利人不能約束第三人。該原則的理論基礎是登記的公示性:在沒有公示的前提下無權約束第三人。由此可見,不論船籍國法是否要求光船租賃進行登記,均適用該原則;即使法律不要求登記,也不能因此對抗第三人。[3]69

第二,在討論碰撞責任主體時,《碰撞規定》的上述規定同樣適用。值得注意的是,如果光船租船人沒有登記其光船租賃合同,但實際經營、管理該船舶,那么,該光船租船人不以光船租船人的名義承擔責任(也即船舶所有人依然要承擔責任),但并不免除該光船租船人按照經營人和管理人的身份承擔相應的法律責任。

對此,上述《海商法》第9條和《船舶登記條例》第6條都僅僅規定“未經登記的,不得對抗第三人”,沒有規定未經登記,第三人不得對抗該所有人或光船租船人。[3]71其次,ISM規則(《1974年國際海上人命安全公約》第九章)第1.1.2條將“公司”定義為:“‘公司’系指船舶所有人或已承擔船舶所有人的船舶營運責任并在承擔此種責任時同意承擔本規則規定的所有責任和義務的任何機構和個人,如管理人或光船承租人。”因此,符合該條“公司”定義的法人和自然人都要承擔該規則規定的船舶安全責任,由此都可能成為碰撞責任人。換言之,船舶碰撞責任主體并不局限于船舶所有人和已經進行登記的光船租船人。本條規定所要解決的問題,僅僅是為了明確碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的,船舶碰撞責任由光船承租人承擔,船舶所有人不承擔船舶碰撞責任;碰撞船舶在光船租賃期間但未經依法登記的,不免除船舶所有人的船舶碰撞責任。本條規定并不免除其他人依據其他國際公約或法律應當承擔的碰撞責任。

四、結語

船舶碰撞是一個相對比較古老的法律問題。中國在吸收《1910年碰撞公約》規定的基礎上形成了《海商法》第八章的有關規定和法律原則。然而,由于《1910年碰撞公約》既不涉及海事賠償責任限制和中國國內水路貨物運輸等實體法律問題,也不涉及管轄、舉證責任和訴訟證據等程序法律問題,因此,當這些法律原則被吸收到中國國內法時就不同程度地與其他法律制度和原則產生矛盾和誤解。《碰撞規定》在重申《1910年碰撞公約》確立的比例過失原則的基礎上,在一定程度上解決了這些矛盾,澄清了這些誤解,是對發展中國船舶碰撞法的貢獻。當然,船舶碰撞法律規范制度還存在許多法律問題需要解決,有待于今后在這一領域進一步進行研究,總結司法實踐的經驗和教訓,豐富和發展這一司法解釋,使之更為完善。

[1]趙勁松.《海商法》中的船舶[J].海事司法論壇,2001(1):1.

ZHAO Jin-song.The legal interpretation of ship under Chinese Maritime Law[J].Maritime Trial Forum,2001(1):1.(in Chinese)

[2]司玉琢.海商法[M].北京:中國人民大學出版社,2008:33.

SI Yu-zhuo.Maritime law[M].Beijing:China Renm in University Press,2008:33.(in Chinese)

[3]司玉琢.海商法專論[M].北京:中國人民大學出版社,2007.

SI Yu-zhuo.Maritime law monograph[M].Beijing:China Renm in University Press,2007.(in Chinese)