海事賠償責任限制優先適用原則研究——兼論海事賠償責任限制權利之屬性①*

司玉琢

(大連海事大學法學院,遼寧大連 116026)

海事賠償責任限制(Limitation of Liability for Maritime Claim s,LLMC)是指在發生重大海損事故時,作為責任限制的權利主體,船舶所有人、經營人和承租人等可根據法律的規定,將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。[1]LLMC制度是海商法中區別于民法一般損害賠償原則的一項特殊的法律制度。

一、LLMC優先適用原則的概念

LLMC優先適用原則是指在海事請求所涉及的不同法律關系中,當與LLMC法律制度發生沖突時,LLMC法律制度優先于其他海事法律制度適用。比如,在LLMC的權利主體依法設立了責任限制基金后,船舶優先權所擔保的債權項目的債權人,向基金主張按船舶優先權的順序優先從基金受償,此時便發生了船舶優先權與LLMC兩種制度的沖突。在這種情況下,《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》第15條以及《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第30條均作出明確規定,即船舶優先權制度不得影響LLMC制度的實施,從而體現了LLMC優先于船舶優先權適用的原則。

除船舶優先權制度與LLMC的實施有可能發生沖突外,船舶碰撞、船舶扣押等法律制度,也有可能與LLMC發生沖突。LLMC優先于此類法律制度的適用,可稱其為LLMC優先適用的外部關系。有關國際海上客貨運輸單位責任限制、燃油公約責任限制、船舶殘骸清除國際公約(內羅畢公約)的責任限制、移動式鉆井平臺的責任限制(悉尼公約草案),均有可能受制于LLMC,可稱其為LLMC優先適用的內部關系。因此,在LLMC和其他法律制度發生沖突時,以其他法律制度是否也具有自己的責任限制規定為標準,可把LLMC的適用區分為內部適用和外部適用。

二、LLMC優先適用原則在外部關系上的體現

(一)LLMC優先于船舶優先權法律制度適用

《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》第15條規定:“本公約的任何規定不得影響規定責任限制的任何國際公約或使其生效的國內法律的適用。”(Nothing in this Convention shall affect the application of any international convention providing for limitation of liability or of national legislation giving effect thereto.)[2]《海商法》第30條規定:“船舶優先權的規定不影響海事賠償責任限制的實施。”①《海商法》的這一規定應同樣適用于船舶抵押權,但《海商法》僅在第二章第三節船舶優先權做了規定,在第二節船舶抵押權中卻沒有此規定。除海事賠償責任限制外,船舶優先權和抵押權還不應影響油污民事責任和有毒有害物質民事責任的責任限制。因為《海商法》僅規定了海事賠償責任限制,所以本條規定有別于《1993年船舶優先權和抵押權公約》的規定。

上述規定表明,在沒有適用LLMC的法律制度存在時,船舶優先權是獨立實施的,即通過扣押船舶、拍賣船舶、按船舶優先權的受償順序分配拍賣的船舶價款,直至對物程序結束②參見《海商法》第28條、第22條和第23條;《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第23條、第28條至第43條。。有了適用LLMC的法律制度存在,同時又有LLMC的限制性債權存在(包括船舶優先權擔保的債權項目,在LLMC制度中也是限制性債權),責任限制的權利主體已經行使了該項權利,此時便發生了船舶優先權與LLMC的沖突。根據上述規定,船舶優先權不得影響LLMC的實施,LLMC優先于船舶優先權適用。理論上的解釋是:對人訴訟(責任限制是對人的)程序取代了對物的訴訟程序,船舶優先權法律制度被LLMC法律制度所取代,船舶優先權所擔保的債權如果同時也是LLMC的限制性債權(如人身傷亡),則該債權人不得以船舶優先權為由向LLMC權利主體主張權利,只能以LLMC的限制性債權的名義向LLMC權利主體主張權利,從而體現LLMC優先適用原則。

關于船舶抵押權所擔保的債權(多為借貸債權關系),由于此類債權不屬于LLMC的限制性債權,抵押權的實施并不影響LLMC的實施,不產生與LLMC的沖突,因此,也就不存在LLMC優先于船舶抵押權的適用問題。

(二)LLMC優先于船舶碰撞法律關系適用

《1910年碰撞公約》第10條規定:“本公約的規定不以任何方式影響各國現行的有關限制船舶所有人責任的法律。”(The provisions of this Convention do not affect in any way the law in force in each country with regard to the limitation of shipowners’liability.)這就意味著任一碰撞當事方都是在其責任限額范圍內承擔碰撞責任,不論是連帶責任還是比例責任,或是一方承擔連帶責任后,另一方承擔的被追償責任,都不超過各自的LLMC的限額。《瑞典海商法》第八章第1條第4款和《荷蘭民法典》第六編第一章第11條第1款規定,如果一方的賠償超出了其應負責的部分,有權向另一方就超出部分進行追償,另一方可以援引……責任限制進行抗辯。[3]《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》(2010年11月征求意見稿)第11條第2款規定:“泄漏油船舶所有人按碰撞責任比例向非漏油船所有人追償時,非漏油船所有人有權依據海商法第十一章海事賠償責任限制進行抗辯。”這一規定體現了LLMC制度優先于船舶碰撞法律制度適用。舉例說明,A船和B船碰撞,責任比例各為50%,假設A船的人身傷亡責任限額為100萬,B船的人身傷亡責任限額為30萬,C提出人身傷亡索賠額100萬,C向A船或B船任一方索賠時,A船與B船都是在自己的責任限額內承擔連帶責任。假定C向A船索賠,A船連帶賠付100萬后,向B船追償,B船本應承擔50萬,但因其限額僅為30萬,故只賠付30萬,最終A船賠付70萬,B船賠付30萬,都沒有超過各自的責任限額,C獲得100萬賠償。

(三)LLMC優先于船舶扣押法律制度適用

《1999年國際扣船公約》第8條第5款規定:“本公約的任何規定均不得影響在扣船實施地國適用責任限制的國際公約或執行此種公約的國內法的規定。”扣押船舶也是一項對物訴訟的程序,海事請求人扣押船舶后,對案件沒有實體管轄的扣押地法院,公約規定請求人應當在規定的期限內(《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第28條規定扣船期限為30日)提起訴訟或仲裁,之后便可向法院申請拍賣船舶。船舶所有人如果不想其船舶被拍賣,就會向法院提出LLMC申請,并提供相應的擔保,或者申請設立LLMC基金。一旦基金設立或提供了滿意擔保(基金或擔保數額相當于責任限額),被扣押的船舶應立即被釋放。《海商法》第214條規定:“責任人設立責任限制基金后,向責任人提出請求的任何人,不得對責任人的任何財產行使任何權利;已設立責任限制基金的責任人的船舶或者其他財產已經被扣押,或者基金設立人已經提交抵押物的,法院應當及時下令釋放或者責令退還。”根據此條規定,責任人設立責任限制基金后,申請扣押船舶的海事請求人就無權繼續扣押該船舶,更不可能進入拍賣船舶程序,該海事請求如果是LLMC的限制性債權,此債權人只能按LLMC的法律程序主張自己的權利,體現了LLMC優先于船舶扣押制度的適用①船舶優先權與船舶扣押制度雖然均屬對物程序,但船舶扣押制度的扣船范圍要比船舶優先權的扣船范圍大得多(參見《海商法》第22條、《中華人民共和國海事訴訟特別程序》第21條)。。

三、LLMC優先適用原則在內部關系上的體現

LLMC在內部關系上體現的優先適用原則,又可分為如下不同類型。

(一)有獨立限額,但受制于LLMC

1.貨物運輸單位責任限制和LLMC并存,但前者受制于后者

《海牙規則》《海牙-維斯比規則》《漢堡規則》以及《鹿特丹規則》,都有自己的獨立限額(單位責任限制)。當承運人同時又是船舶所有人或承租人時,該人既是單位責任限制的權利主體,又是LLMC的權利主體②分別參見《海商法》第65條和第204條。。如果在運送貨物期間,發生承運人不能免責的事故,但并沒有喪失LLMC的權利,那么,承運人對貨物的滅失、損壞或遲延交付,有權根據《海商法》第56條和第57條的規定限制其賠償責任,這就是所謂的“一次限制”;如果經限制后的索賠額連同在同一事故中的其他財產損失的總索賠數額已超過《海商法》第十一章規定的LLMC的財產限額,此貨物索賠方的請求將再次受到限制,即達不到單位責任限額的水平,這就是所謂的“二次限制”。二次限制改變了一次限制,一次限制受制于二次限制,體現了LLMC優先適用原則。為明確一次限制與二次限制的關系(實際上是為了明確LLMC優先適用原則),《海牙規則》第8條規定:“本公約中的規定不影響有關海船所有人責任限制的任何現行法令所規定的承運人的權利或義務。”《漢堡規則》第25條第1款也有類似規定:“本公約并不改變有關海船所有人責任限制的國際公約或國內法中規定的承運人、實際承運人及其受雇人或代理人的權利或義務。”《鹿特丹規則》③《鹿特丹規則》于2008年12月11日經聯合國第六十三屆大會第六十七屆會議通過,截至2010年末,已有23各國家在公約上簽字。第83條也作了同樣的規定,即本公約的規定概不影響適用任何規范船舶所有人賠償責任總限制的國際公約或國內法。

2.旅客人身傷亡或行李的賠償責任限制與LLMC并存,但前者受制于后者

《旅客及其行李運輸的國際公約》(簡稱《雅典公約》)下旅客人身傷亡或行李的賠償責任限制與LLMC的關系,與上述國際貨運公約責任限制與LLMC的關系類似,也是一次限制和二次限制的關系。如果經限制后的人身傷亡索賠額(一次限制)連同在同一事故中的其他人身傷亡索賠的總額超過《海商法》第十一章規定的LLMC的人身傷亡限額,此旅客人身傷亡索賠方的請求將再次受到限制(二次限制)。顯然,二次限制改變了一次限制,一次限制受制于二次限制,體現了LLMC優先適用原則。行李及車輛的損失同上述財產損失一次限制與二次限制的關系。為明確一次限制與二次限制的關系,即明確LLMC優先適用原則,現行《1974年雅典公約》第19條規定:“本公約不改變有關船舶所有人責任限制的國際公約規定的承運人、履約承運人及其受雇人或代理人的權利義務。”需要說明的是,《海商法》第四章海上貨物運輸合同和第五章海上旅客運輸合同,都沒有就一次限制和二次限制的關系作出規定,法官面對相同案件的判決可能不一致。筆者認為,我國需要在以后的相關立法中明確規定一次限制要服從于二次限制,LLMC優先適用的原則。

(二)無獨立限額,共享LLMC的限額

1.燃油污染損害賠償請求與LLMC的其他限制性債權共享LLMC的限額

《2001年燃油污染損害民事責任國際公約》(簡稱《燃油公約》)①該公約于2010年3月1日對我國生效。第6條規定:“本公約的規定,不得影響船舶所有人、提供保險或者其他財物擔保者根據可適用的國內法或國際制度,如按修正的《1976年海事賠償責任限制公約》,限制其賠償責任的權利。”(Nothing in this Convention shall affect the right of the ship-owner and the person or person providing insurance or other financial security to limit liability under any applicable national or international regime,such as the Conventionon Limitation of Liability for Maritime Claim s,1976,as amended.)如何理解這一條款,涉及燃油公約的責任限額是獨立的限額還是與其他限制性債權共享同一個限額。對此,國內學界和實務界有不同的見解。筆者認為,從LLMC優先適用原則出發,對該條規定運用文義解釋和目的解釋相結合的方法去探求其真正含義,問題就變得簡單多了。

第一,如果案件有可適用的海事賠償責任限制的國內法或國際公約(如《1976年海事賠償責任限制公約》),在存在燃油損害賠償請求的同時又有其他LLMC限制性債權,燃油公約與其他LLMC限制性債權共享一個限額。

第二,如果案件有可適用的海事賠償責任限制的國內法或國際公約(如《1976年海事賠償責任限制公約》),在燃油污染事故中,沒有其他LLMC限制性債權存在,污染損害請求則獨自享有LLMC的限額。

第三,如果案件沒有可適用的海事賠償責任限制的國內法或國際公約,那么合乎邏輯的結論是:燃油污染損害此時變成了無限額的請求。

總之,燃油公約并沒有為燃油污染責任限制的權利主體設立專門的責任限額。國際海事組織法律司( IMOL egal Office)克里斯托弗·楊(Christopher Young)先生和國際保賠集團(P&IGroup)戴維斯(Davis)先生也這樣認為:“燃油公約不具有自身獨立的責任限額。該責任限制直接與外部的責任限制制度相聯系,特別是經修正的1976年海事賠償責任限制公約。”②2010年8月3日和16日,Christopher Young和Davis先生分別就《燃油公約》的責任限額問題回答了本人的詢問,他們的回答是一致的:“The Bunkers Convention does not have its own separate limitation of liability.The limit is linked directly to outside regimes,particularly the LLMC 76,as amended.”

2.殘骸清除費用請求與LLMC的其他限制性債權共享LLMC的限額

《2007年內羅畢船舶殘骸清除國際公約》(簡稱《內羅畢公約》)③國際海事組織于2007年5月14日至18日在肯尼亞內羅畢召開外交大會,審議并通過了《2007年內羅畢船舶殘骸清除國際公約》(NAIROBI International Convention on Rem oval of Wrecks,2007)。作了與燃油公約類似的規定。該公約第10條第2款規定:“本公約的規定,不得影響注冊船東根據可適用的國內法或國際制度,如按修正的《1976年海事賠償責任限制公約》,限制其賠償責任的權利。”(Nothing in this Convention shall affect the right of the registered owner to limit liability under any applicable national or international regime,such as the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims,1976,as amended.)這就是說,《內羅畢公約》同《燃油公約》一樣。

第一,如果案件有可適用的海事賠償責任限制的國內法或國際公約(如《1976年海事賠償責任限制公約》),除清除費用外,同一事故中還有其他LLMC限制性債權請求,清除費用與其他LLMC限制性債權共享LLMC的責任限額。

第二,如果案件有可適用的海事賠償責任限制的國內法或國際公約(如《1976年海事賠償責任限制公約》),在產生清除費用的事故中,沒有其他LLMC限制性債權,清除費用則獨自享有國內法或LLMC的責任限額。

第三,如果案件沒有可適用的海事賠償責任限制的國內法或國際公約,那么合乎邏輯的結論是:《內羅畢公約》的清除費用此時變成無限額的請求。

總之,《內羅畢公約》也沒有為殘骸清除費用設立專門的責任限額。

(三)沒有獨立的責任限制制度,適用LLMC制度,包括責任限額

國際上一直沒有生效的國際公約調整移動式鉆井平臺的法律關系。1977年CM I在里約(R I O)會議上完成了《1977年海上移動式裝置的國際公約草案》(簡稱《里約公約草案》)。草案的內容較為簡單,即要求適用于船舶的海事國際公約(包括LLMC),應同樣適用于海上移動式裝置。1994年10月,在悉尼召開的CM I第三十五屆國際會議上,經修訂的新草案《悉尼公約草案》出臺,該草案針對移動式鉆井平臺的特點,對《里約公約草案》進行了一定的修改。《悉尼公約草案》第5條規定,“當成員國也是以下公約:《1924年關于統一海上船舶所有人責任限制若干規定的國際公約》、《1957年船舶所有人責任限制的國際公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》的締約國時,當沒有其他條款可適用時,參照本公約第9條,上述公約條款可適用于海上移動式裝置。對于1976年公約,成員國可同樣適用”。

這表明目前國際社會認為移動式鉆井裝置可以采納船舶責任限制制度的實質性內容。其中提到的草案第9條,是對海上移動式裝置最低責任限度的規定,即在計算責任限額時,移動式裝置的噸位不得少于XX總噸。

現行責任限制的國際公約中只有1976 LLMC涉及鉆井平臺,1976LLMC第15條第4款規定:“締約國法院在下列情況下,不應使本公約適用于為鉆探而建造或改建并從事鉆探作業的船舶:(1)當該國已經根據國內法規定制定一項高于本公約第6條規定的責任限額時;(2)當該國已成為調整有關此類船舶責任限制的一項國際公約的締約國時。”

這意味著,如果沒有上述兩個條件,鉆探作業的船舶可以適用1976LLMC。該公約第15條第5款還規定:“本公約不適用于:(1)氣墊船;(2)用于勘探或開發海底自然資源或其底土的浮動平臺。”

從外國立法例看,日本在《船舶所有人等責任限制法》中將鉆探船、氣墊船和浮動式石油鉆井平臺納入1976 LLMC的責任限制保護范圍。荷蘭《民法典》(DCC)規定,氣墊船和已經固定在海底/海床的浮動式平臺不適用1976 LLMC,但是這些浮動式平臺在運往目的地固定之前的途中(例如拖航中),1976LLMC予以適用。《海商法》對上述兩款的內容均未作明確規定,筆者理解,鉆探作業船舶及移動式鉆井平臺發生的損害賠償請求,可以適用《海商法》第11章的規定進行責任限制;固定式鉆井平臺不適用該章規定,產生的損害賠償不可限制賠償責任。

四、與LLMC并行的獨立責任限制制度

《油污民事責任公約》(CLC)和《有毒有害物質民事責任公約》(HN S)都沒有服從、受制于或者共享LLMC限額的規定。相反,1992 CLC第12條規定:“本公約應取代正在施行中的……任何國際公約,但只限于與本公約有抵觸者。”1996 HN S第42條規定:“本公約應取代在本公約開放簽署之日已實施的……任何國際公約,但只限于與本公約有沖突者。”上述規定表明①在轉載時,作者對該節內容有所修改。——編輯注。:

第一,CLC已從LLMC中獨立出來,自成責任限制的體系,油污受害方的債權請求,原本是LLMC的限制性債權,如今成為CLC責任限制制度的限制性債權,為CLC責任限制制度所取代。

第二,根據CLC的規定,油污受害方只能向漏油船舶所有人索賠100%的損害(1992 CLC第4條第1款),不能選擇碰撞法律關系,請求非漏油方承擔其油污損害的碰撞比例責任,否則會出現重復索賠的情況②在這里,本人修正自己的以往的觀點,即油污債權構成了碰撞損害和油污損害的競合,油污受害方可以選擇油污法律關系,向漏油船舶所有人主張100%的油污損害,適用CLC的限額,但也不排除在特殊情況下,油污受害人選擇碰撞法律關系,向碰撞雙方主張按其過失比例賠償,適用各自的LLMC限額。參見司玉琢撰寫的《從因果關系要件解讀船舶碰撞致油污損害的請求權競合》,載《中國海商法年刊》2008年第1期。。因為適用CLC的船舶都有油污損害民事責任的強制保險,即使漏油船舶船東無力償付,油污受害方的權益也不會受到損害;同時,海事賠償責任限制法律制度明確規定,排除對油污損害請求的適用①參見《1976年海事賠償責任限制公約》第3條b項規定,本公約不適用1969 CLC或其議定書規定的油污損害請求;《海商法》第208條第2項做了類似的規定。。

第三,只有不存在CLC制度的情況下,油污索賠債權又回到LLMC的限制性債權之中,如果是船舶碰撞引起的油污事故,油污受害方的油污損害請求,可以碰撞為訴因,請求碰撞雙方按其過失比例,在各自的LLMC限額內承擔賠償責任。

第四,作為CLC和LLMC兩種責任限制制度,是各自獨立的,不存在哪一個制度優先適用的問題,只是將油污損害的限制性債權從LLMC中劃歸到CLC中排他適用而已。因此,一艘油輪將同時并存兩個責任限額:一個是CLC限額,另一個是LLMC限額;載運有毒有害物質的船舶同樣并存兩個責任限額:一個是HN S限額,一個是LLMC限額。

五、LLMC的權利屬性

多數學者贊同LLMC是實體權利,但究竟為抗辯權、形成權抑或請求權,尚存爭議。

(一)LLMC抗辯權之否定

主流觀點認為,LLMC是責任限制權利主體所享有的抗辯權,它的行使以請求為條件。最高人民法院在《關于招遠市玲瓏電池有限公司與煙臺集洋集裝箱貨運有限責任公司海事賠償責任限制申請一案請示的復函》(簡稱《復函》)中指出:“海事賠償責任限制屬于當事人的抗辯權,申請限制海事賠償責任,應當以海事請求人在訴訟中向責任人提出的海事請求為前提,不能構成獨立的訴訟請求。”[4]筆者并不贊同這一觀點。

第一,抗辯權是指權利人用以對抗他人請求權之權利。LLMC權利的行使有兩種方式:一是向法院單獨提起責任限制請求;二是在訴訟中提出責任限制的主張。不管是哪種形式,它的作用都不是對抗索賠人的請求權,而是直接產生對特定事故所有賠償責任進行限制的法律后果——超出限額部分請求人不得再為主張,因此不具有抗辯權的對抗性特征。

第二,LLMC權利的行使能夠消滅(或部分消滅)LLMC相對人的請求權。一旦責任限制得以適用,LLMC將只承擔法律規定的有限責任,而相對人的海事賠償請求額度也將勢必減少到責任限制范圍內。因此,實施責任限制的結果,消滅了請求方超出責任限額部分債權的請求權,而抗辯權的行使只是使被對抗的權利喪失了請求力,并未導致其權利的絕對消滅。[5]從這一點考量,LLMC也不具有抗辯權的基本特征。

第三,LLMC不以相對方請求為條件,可在LLMC事故發生后的任何時間提出責任限制的申請,行使責任限制的權利,而不論請求方是否提出請求。2000年7月1日實施的《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》允許LLMC權利主體主動申請海事賠償責任限制,即在法律的層面上否定了LLMC是抗辯權的觀點。該法第101條第1款規定:“船舶所有人、承租人、經營人、救助人、保險人在發生海事事故后,依法申請責任限制的,可以向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。”

第四,如果LLMC是抗辯權,則在同一事故的不同訴訟中,責任限制人只能對每一訴訟進行責任限制抗辯,其賠償總額就有可能超過責任限制的總額。這樣責任限制權利就形同虛設了,不符合責任限制法律制度的規定。1976 LLMC第11條第1款規定,設立的基金應用于“償付能夠援引責任限制的各項索賠”,公約第10條同時規定,“盡管第11條所述責任限制基金尚未設立,責任限制亦可援引”。

第五,如果將LLMC定性為抗辯權,則因抗辯權須以請求為條件,故LLMC將有可能無法實現優先適用原則。比如,船舶優先權所擔保的債權,如果同時也是LLMC的限制性債權,其債權人可完全不必以LLMC限制性債權人的身份向LLMC權利主體提出請求,按對物訴訟程序便可實現船舶優先權所擔保的債權清償②《1926年統一船舶優先權和抵押權若干法律規定的國際公約》第2條規定:“下列各項請求,可以對船舶、對引起船舶優先權的請求的航次所收運費,以及對此航次開始以來船舶和運費的附屬權利,產生船舶優先權。”《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》第4條的規定:“對船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或經營人的下述各項請求,可通過對船舶的優先權取得擔保。”此規定雖與1926年公約的措辭有所不同,但仍然是對物訴訟程序,無須向船舶所有人提出請求。。LLMC因沒有請求這一前提條件而無法實現,導致船舶優先權優先于LLMC,這顯然與法律的規定和LLMC優先適用原則相悖①《海商法》第21條的表述改變了《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》的規定,該條規定:“船舶優先權,是指海事請求人依照本法第二十二條的規定,向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求,對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。”《海商法》的規定已經改變了船舶優先權是對物訴訟的本質。之所以做出這樣的規定,是為了解決我國法理不允許船舶作為訴訟的主體,并非為了解決LLMC是抗辯權帶來的弊端。。

同樣,如果將LLMC定性為抗辯權,貨物的索賠方全部索賠經一次限制后,仍然超過二次限制的限額,該索賠方明知還有二次限制的制約,怎可能再向LLMC的權利主體(同時也是承運人)提出索賠?沒有請求,LLMC的權利主體同樣無法享受LLMC(二次限制),結果使得本來二次限制應制約一次限制,卻因索賠方沒有提出請求而無法實施二次限制,導致一次限制優先于二次限制適用。需要說明的是,二次限制優先于一次限制適用,并非是指時間上的先后,而是當一次限制與二次限制發生沖突時,哪一種法律制度優先于另一種法律制度適用的問題。

1998年,“靜水泉”輪②1998年11月18日,“靜水泉”輪在由大連駛往黃埔港途中,因機艙大量進水,于臺灣海峽附近海域沉沒,隨船裝載貨物全部滅失,造成4000多萬元的損失。事故發生后,先后有18位貨主就滅失的貨物分別在大連、廣州、青島等地的海事法院提起79起系列海運貨損索賠案件,案件涉及船舶所有人、貨物所有人、承運人、代理人、保險人等與貨損索賠有關的當事人。有關責任人分別在不同的法院和訴訟中申請海事賠償責任限制。船舶所有人山東省青島海運總公司為應對即將出現的眾多索賠請求和巨額賠償款項,率先在青島海事法院申請海事賠償責任限制,法院裁定準許設立433萬元的責任限制基金。船舶所有人面對尚未出現的眾多索賠請求和巨額賠償款項,率先在青島海事法院申請海事賠償責任限制,法院裁定準許設立433萬元的責任限制基金。這應該是在司法實踐上對LLMC抗辯權的否定。

(二)LLMC請求權之否定

請求權是指法律關系的一方請求他方為一定行為或不行為的權利。請求權能否產生預期的法律效果,取決于義務人的行為。請求權的產生原則上有兩種,即債權上之請求權系于債權成立時,當然隨之發生,其余之請求權,則在其基礎權利受侵害時始告發生。[6]可見,請求權不是憑空出現的,他必須以特定的法律關系為基礎。例如,海上貨物運輸合同當事人一方依據合同的約定,要求對方當事人按照合同約定為特定行為或不行為,此請求權產生的依據是合同的具體約定。再如,海上財產所有權人在其財產被他人非法侵害時,對不法侵害人享有的物上請求權,是以財產所有權關系為基礎的。對于LLMC而言,如果把LLMC的性質直接界定為請求權,就會使該權利的出現沒有具體依據。

例如,在貨運合同中,承運人以自己的船舶進行運輸,在發生貨損時,它可以承運人的身份行使合同中約定的或法律規定的一次限制的權利,但不能依據合同關系,以船舶所有人(LLMC主體)的身份要求托運人履行二次限制的法定義務。換言之,LLMC權利主體的權利,不是建立在合同基礎上的權利。

又如,若LLMC的權利主體,如船舶所有人,非法侵害了他人的財產所有權,則船舶所有人也不能依據財產所有權關系要求索賠方履行責任限制的義務。亦即,此時LLMC權利的實現的依據非基于債權、物權或侵權等基礎權利,而是法律直接規定的僅須單方意思表示即可發生法律關系變動的權利;它無須相對人的行為介入,顯然并非請求權。

法律關于LLMC的規定,僅僅是賦予了LLMC的權利主體單方面變更其賠償責任的權利,而非具體的請求履行的內容。顯然,把LLMC定性為請求權的觀點,“造成了在權利產生的原因鏈上的斷點”。[7]

(三)LLMC形成權之肯定

形成權的概念最初是由德國學者澤克爾(Seckel)在1903年提出的,被譽為“法學上的一大發現”,[8]專門用來指稱那些以單方面的意思表示即可變動法律關系的權利。形成權的提出,擴張了權利的范疇,使權利譜系更加完整。一方面,它是指依一方的意思表示而發生法律效果的權利。換言之,權利人單獨以意思表示使法律關系因之而發生、變更或消滅的權利。[9]該項權利以法律關系為客體、以單方法律行為為行使途徑,并無需相對人的同意即可產生變動法律關系的后果。另一方面,形成權并不當然地發生效力,必須由形成權人依據自己的意愿行使該權利才能產生發生、變更或消滅法律關系的法律效果。考察LLMC權利的基本特征可以發現:

第一,LLMC權利的客體是限制賠償的法律關系。LLMC作用的結果是使自己與他人之間的法律關系發生變動——消滅了超過二次限額部分的賠償責任,所以,LLMC權的客體既不是物或者行為,也不是人身利益或者智力成果,而是限制賠償的法律關系本身。

第二,LLMC權利主體依據自己的意愿以單方法律行為的形式變動法律關系,按照法律的規定即可自動產生責任限制的效果。它既不需要索賠方的行為或不行為,也不需要索賠方對該意思表示同意或不同意。

第三,LLMC權利無被侵害的可能。LLMC權在未行使時僅為一抽象的權利,他人無從侵犯,而LLMC權行使時為單方法律行為,無須他人的協助,所以LLMC權無論其存續還是行使都不存在被侵害的可能性,并非侵權行為的客體。

第四,LLMC權利不能單獨讓與他人。LLMC權的作用在于確定當事人之間的法律關系,其本身并無直接的利益可言。它只是一種中間性、手段性的權能,而非終局性、目的性的權利,所以它不能和基本權利的法律關系相分離而單獨讓與他人。

第五,LLMC權利不適用訴訟時效。我國法律沒有規定LLMC權利的訴訟時效,而是規定不管是在訴訟前還是在訴訟中,權利人均可以行使該權利。從該規定可以推斷,該權利的行使具有一定的除斥期間,也就是說,至遲得在庭審辯論終結前提出。可以預見,如果隨著LLMC權利體系在法律上的完善,給LLMC權利的行使設定明確的除斥期間也是應有之義。

從上述LLMC的權利特征來看,它基本上符合形成權的基本特征。海商法的許多特殊法律制度,是從實踐中總結提煉而成,如共同海損制度、海難救助制度、船舶優先權制度等,很難在民法中找到相應的理論支撐。LLMC制度同樣存在這個問題。如果我們一定要就LLMC的權利屬性在民法中找到其相應的理論支撐,筆者認為,它更接近于形成權。

六、LLMC是形成權之特殊類型

如前述,形成權在大陸法系各國民法典常見的種類有追認權、撤銷權、代位權、抵銷權、解除權等。LLMC顯然不屬于前述任何一種形成權類型,它應屬于形成權的特殊類型①筆者認為,形成權作為一項民事權利,是由很多內容構成的一個權利束。LLMC權和追認權、撤銷權、代位權、抵銷權、解除權等其他形成權的具體權利一道構成了完整的形成權權利體系,其中的個體權利的細微差異并不影響整個形成權體系的建構和完整。。

LLMC權利作為形成權之一種,除具有形成權的共性外,還具有自身的特點。

第一,LLMC法律關系的權利主體享有某種優勢地位。這種優勢地位不僅表現在LLMC制度和其他海事法律制度沖突時的優先適用,還表現在LLMC制度和其他責任(單位責任、油污責任、有害有毒物質責任等)限制制度發生沖突時的優先適用。在外部優先適用的情況下,LLMC和一般形成權并無區別。但在內部優先適用的情況下,LLMC和其他責任限制的形成權沖突時,LLMC仍然優先適用,這和若干形成權共存時權利人可任擇其中之一行使的普通做法大相徑庭。

第二,LLMC權利行使的方式由特別法具體規定。一般形成權的行使只要意思表示到達相對方即可,對意思表示做出的程序和形式并無特別規定。但LLMC權利的行使非常復雜,立法機關在專門的單行法律中共用了10條進行特別規定(《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九章第101條至第110條)。這表明LLMC權利作為一種具有優勢地位的形成權,需要嚴格控制其行使的程序,以免給其他相關權利帶來不必要的影響。

第三,因形成權人的不當行使而造成損害的,形成權人負有損害賠償責任,但LLMC的行使即使不當,對相對人亦不負損害賠償責任,其法律后果只不過是不能享受責任限制而已。

第四,行使形成權的意思表示一旦做出,不得撤銷。LLMC的行使則不然,LLMC的行使需要由法院判定其權利是否成立,在法院作出該裁定之前,LLMC權利人隨時可以撤銷其意思表示,從而回復到全額損害賠償的法律關系之中。

學者們以往討論LLMC的權利屬性時,習慣于局限在LLMC自身的法律關系。然而,LLMC的權利主體與其相對人,除自身關系之外,同時還存在著其他法律關系,故只有將LLMC置于所有相關法律關系中進行全方位研究,才能理清LLMC與其他相關海事法律制度的關系,判斷出LLMC權利主體相對于自身關系之外的同時又是其他法律關系的相對人,進而得出LLMC優先適用的權利屬性,即形成權。比如,船舶營運中產生的人身傷亡和財產損失,其索賠方與被索賠方之間,除了存在LLMC的法律關系外(被索賠方為LLMC的權利主體,索賠方為限制性債權的請求人),還存在著船舶優先權的法律關系(LLMC的權利主體是船舶優先權的責任主體即船舶所有人,索賠方是船舶優先權擔保的債權項目的權利主體),還可能存在船舶碰撞或船舶扣押的法律關系等。

LLMC的權利主體相對于自身關系的相對人來說,處于優勢地位,符合民事優位權的法律特征。LLMC權利主體相對于自身關系之外的同時又是其他關系的相對人,如果發生與LLMC制度相沖突,LLMC權利主體同樣處于優勢地位。也就是說,LLMC權利主體在與其相對人(LLMC義務主體)以及自身關系之外的同時又是其他法律關系相對人的關系上,均處于優勢地位,符合形成權的特征。而這一形成權的特殊類型,筆者稱之為海事優位權②,是海事法律制度中所特有的。

至此可以給出海事優位權的下述定義:海事優位權是指當一種海事法律制度與其他海事法律制度發生沖突時,該法律制度的權利主體通過單方意思表示,依法享有優先于其他相關海事法律制度適用,并產生變動法律關系的權利。

七、結論

通過上述討論,得出如下三點結論。

首先,LLMC在外部關系上體現優先適用原則,即船舶優先權、船舶碰撞以及船舶扣押制度等都不影響LLMC的優先適用;LLMC在內部關系上體現優先適用原則,除并行于LLMC的責任限制制度外,所有其他責任限制制度,要么受制于LLMC,要么共享LLMC的限額。

其次,LLMC的權利主體相對于自身關系的相對人來說,其權利屬性既不是抗辯權,也不是請求權,而是形成權的特殊類型——海事優位權。

最后,LLMC優先適用原則體現的是其立法價值取向,除法定責任限制權利喪失外,LLMC既不受其他法律制度的影響,也不得隨意創設責任限制權利喪失的條件,使責任主體的風險控制在可控范圍內,達到保護LLMC的權利主體的立法目的。

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