《鹿特丹規則》對于國際多式聯運合同的適用*

韋經建

(吉林大學法學院,吉林長春 130012)

隨著經濟全球化的迅速擴展,日趨統一的國際市場迫切需要構筑高效的物流體系,使得能夠運用兩種以上運輸方式將貨物從最初生產地直運到最終消費地的多式聯運在進出口貿易中的比重迅速增加。然而,國際運輸法上調整多式聯運合同的統一法規范的缺失,使得多式聯運實踐中法律適用的不確定性大大增加,以致貨物運輸保險、損害賠償救濟程序以及法律服務等相關交易費用也隨之增加,最終對多式聯運的進一步發展構成了障礙。

2008年12月聯合國大會通過的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規則》),以調整“海運+其他”(maritime plus others)運輸方式的模式擴大了海運公約所調整的運輸合同的適用范圍,其適用于包含海上運輸的多式聯運合同關系,使得調整多式聯運合同關系的統一法規范體系愈加豐富,在一定程度上緩解了多式聯運統一法規范缺失的困境。

一、《鹿特丹規則》對于國際多式聯運合同適用的合法性

首先,《鹿特丹規則》適用的基本目標是使所有國際海上班輪運輸以及包含海運區段的國際多式聯運均可包括在內進行統一調整,從而使《鹿特丹規則》適用于“門到門”運輸的完整過程。《鹿特丹規則》的鑒于條款之第5款和第6款分別規定:“注意到托運人和承運人無法利用一個有約束力的普遍性制度支持涉及其他運輸方式的海上運輸合同的運作”,“相信采用統一規則,對全程或部分海上國際運輸合同進行規范,將促進法律確定性,提高國際貨物運輸效率,便利過去相距遙遠的當事人和市場獲得新的準入機會,從而對促進國內、國際貿易和經濟發展發揮極其重要的作用”。上述規定的意義在于實際明確了《鹿特丹規則》的主要立法目標,是對國際多式聯運統一法規范缺失的現實情形加以補救,以便“促進法律確定性,提高國際貨物運輸效率”,從而賦予其立法目標方面的合法性。

其次,為了實現該目標,《鹿特丹規則》第1條第1款關于《鹿特丹規則》適用的運輸合同定義明確規定:“此種合同應對海上運輸作出規定,且可以對海上運輸以外的其他運輸方式作出規定。”上述條款明確規定了《鹿特丹規則》可以調整包括有其他運輸方式的運輸合同。換言之,將包括有海上運輸方式的多式聯運合同包含在運輸合同定義范圍內,從而使得《鹿特丹規則》適用的運輸合同定義在外延至一定類型的多式聯運合同方面具有合法性。

再次,《鹿特丹規則》第5條是一般適用范圍的規定,其第1款規定,《鹿特丹規則》適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上運輸裝貨港和同一海上運輸卸貨港位于不同國家的運輸合同;此外,運輸合同約定的收貨地、裝貨港、交貨地或者卸貨港中的任一地點位于一締約國。也就是說,《鹿特丹規則》的適用范圍采用雙重國際標準,其適用的運輸合同范圍一方面限于收貨地和交貨地位于不同國家,另一方面海上運輸裝貨港和同一海上運輸的卸貨港也須位于不同國家,但上述任一地點或港口須位于一締約國境內。可見,《鹿特丹規則》將其適用范圍擴展至當事人約定的位于締約國境內的任一收貨地和交貨地,并不僅限于裝貨港和卸貨港,從而突破了僅適用于港口至港口間海上運輸的傳統海運公約的適用范圍。其意義在于使公約對于包括國際海上運輸方式在內的多式聯運在適用范圍方面具有合法性。

最后,《鹿特丹規則》第12條關于承運人責任期間的規定,其第1款也規定承運人對貨物的責任期間,從承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始,至交付貨物時終止。該條第2款還規定,當事人可以約定承運人接收貨物或交付貨物的時間和地點,但約定的接收貨物的時間如果在根據運輸合同開始最初裝貨之后,或約定的交付貨物的時間在完成最初卸貨之前的無效。可見,承運人從接收貨物到交付貨物的責任期間不能以合同自由的方式加以減損。其意義在于使以“門到門”為特點的多式聯運的全過程均應處于承運人責任期間的覆蓋范圍,并使得《鹿特丹規則》對無論是否經營多式聯運的承運人在統一責任期間的適用方面具有合法性。

盡管《鹿特丹規則》與以往海運公約相比擴大了其適用范圍,但如果視其為純粹的國際多式聯運公約并不準確,其事實上依然是旨在替代現存海運公約的新的統一法規范,因為《鹿特丹規則》的第1條、第5條和第12條均不能解釋為強制承運人接受多式聯運方式,而是允許運輸合同當事人間協商約定其運輸合同涉及的運輸區段僅為港口間運輸。

如前所述,《鹿特丹規則》適用的運輸合同可以為全程海上運輸,也可以是至少部分包含海上運輸區段的多式聯運,所以稱其為“海運+其他”模式。

二、《鹿特丹規則》對于國際多式聯運合同適用的可行性

第一,盡管“海運+其他”模式在相當程度上起到了統一國際多式聯運立法的作用,然而將《鹿特丹規則》適用于非海運區段是有一定條件限制的。若當《鹿特丹規則》的締約國又為其他單式運輸公約的締約國,兩個公約均可適用于同一多式聯運合同時,可將適用范圍擴大至“門到門”運輸的《鹿特丹規則》可能會與其他公約發生沖突。為此,《鹿特丹規則》第26條作為適用條件上的例外規定,即對于海上運輸前和運輸后發生的損害,優先適用能夠適用于該區段的其他單式運輸公約,即對此采用了“有限網狀責任制”(lim ited network liability system)。[1]144

《鹿特丹規則》第26條“海上運輸之前或之后的運輸”規定:

“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生在承運人的責任期內,但發生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后,本公約的規定不得優先于另一國際文書的下述條文,在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生時:

(一)根據該國際文書的規定,如果托運人已就發生貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形的特定運輸階段與承運人訂有單獨和直接的合同,本應適用于承運人全部活動或任何活動的條文;

(二)就承運人的賠償責任、賠償責任限制或時效作了具體規定的條文;和

(三)根據該文書,完全不能通過訂立合同加以背離的條文,或不能在損害托運人利益的情況下通過訂立合同加以背離的條文。”

可見,《鹿特丹規則》第26條的核心意義為,當事人之間根據單式公約訂立有單獨和直接的合同的場合,在能夠確定損害發生區段為非海運區段時,強制適用調整該區段的單式運輸公約規定的、完全的或部分的不能通過合同加以背離的強制性規范,如承運人責任、責任限制、時效等,可優先于《鹿特丹規則》適用;而在無法確定損害發生區段時,則應適用《鹿特丹規則》。由此可見,第26條的立法意圖是在無法確定損害發生區段時,即在多個區段內發生損害或者無法證明在哪個區段發生損害時,適用《鹿特丹規則》①當初的草案中,無法確定損害發生區段時適用《鹿特丹規則》的規定,在第二十四屆會議后被刪除,因此現在的第26條并未對此明確說明(UNC ITRAL Report of theWorking Group on Transport Law,Twenty-first session,A/CN.9/645,Para.204)。。此種“有限網狀責任制”在確定《鹿特丹規則》適用于多式聯運經營人和海運區段承運人或履約方對于多式聯運各區段運輸責任劃分的可行性方面,具有非常重要的作用。其原因在于,在國際多式聯運方式中需要當事人通過聯運合同約定各運輸區段適用“統一責任制”,而在實踐中當事人通常難以在這方面達成合意,貿易中的習慣做法可以采用“分段責任制”。“分段責任制”的優點是各區段承運人的責任劃分清晰并且與貿易習慣或適用于各區段的國內法的規定相吻合,但其缺陷是當貨物的損害或滅失不能確定發生于哪一區段時,則無法如統一責任制那樣便利地確定責任承擔、責任限制和索賠時效,使得托運人的利益及其救濟權利難以實現。“有限網狀責任制”則在一定程度可以彌補上述缺陷,亦即在能夠確定貨物的損害或滅失發生于哪一運輸區段時,適用調整該運輸區段的運輸公約或國內法規定的責任限制和索賠時效;而在無法確定貨物的損害或滅失發生的運輸區段時,則約定適用調整某一區段的運輸公約或國內法的相關規定,而這通常是適用于海運區段的運輸公約和國內法。所以,《鹿特丹規則》采用“有限網狀責任制”調整國際多式聯運具有確定的可行性。

此外,第26條之所以使用“國際文書”(international instrument)的表述,即因為該表述與“公約”(convention)的表述相比,其涵蓋的國際運輸法規范的范圍更廣,其不僅可以包含《鹿特丹規則》生效時已生效的普遍性和區域性單式公約,還可以解釋為包含《鹿特丹規則》生效后對于上述單式公約的任何修正,甚至包括新制定的單式公約。有必要強調的是,《鹿特丹規則》適用于國際多式聯運時只是允準國際文書的優先適用,這在一定意義上排除了國內法的適用。

第二,第26條盡管能夠排除相當一部分適用于非海運區段時與其他公約間的沖突,然而還是無法完全避免與其他公約沖突的特殊情形。為此,《鹿特丹規則》又專門規定了第82條,作為解決與其他單式公約適用沖突的沖突規范。《鹿特丹規則》第82條規定:

“本公約的規定概不影響適用在本公約生效時已生效的,規范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任的下列國際公約,包括今后對此種公約的任何修正:

(一)任何管轄航空貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于運輸合同的任何部分;

(二)任何管轄公路貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于船載車輛不卸貨的貨物運輸;

(三)任何管轄鐵路貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于補充鐵路運輸的海上貨物運輸;或

(四)任何管轄內河航道貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于不在內河航道和海上轉船的貨物運輸。”

因為各締約國有獨立解釋這些單式公約的權利,從而無法避免發生各單式公約適用時的解釋方面的沖突。國際貿易法委員會曾圍繞《鹿特丹規則》的適用范圍,通過兩份報告書②UNC ITRAL Note by the Secretariat(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.29);UNC ITRAL Note by the Secretariat,“Relation with other conventions”(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.78),指出可能發生的法律沖突問題,并經過數次討論③UNC ITRAL第二十八屆會議中,有部分代表提出僅靠現在的第26條不足以解決運輸公約間的潛在沖突可能性的意見,并應考慮設置對第26條的追加規定。對此,還有部分代表認為沒有設置追加規定的必要,并表示擔心其會模糊設計第26條的目的。另有部分代表認為,如果引入那種規定,可以解決第26條無法解決的公約間沖突所引起的其余問題,也可以應對實際發生沖突時可能發生的解釋上的問題。,終于確定了第82條的內容。

根據上述規定,公約的任何規定都不影響航空、公路、鐵路、內河運輸等單式公約的適用,且這些單式公約在一定范圍內優先于《鹿特丹規則》適用。但是,這些單式公約僅限于《鹿特丹規則》生效時已生效的以及將來修改后的內容,而不包括《鹿特丹規則》生效后新制定的公約,與此不同的是,第26條并沒有相關的任何限制。可見,《鹿特丹規則》第82條在一定程度上解決了公約與其他單式公約適用的沖突問題,從而使《鹿特丹規則》適用于國際多式聯運合同的法律確定性極大地增加,在實踐中提高貿易運輸效率的可行性也得以進一步增強。

三、《鹿特丹規則》適用于國際多式聯運合同中可能存在的問題

(一)“海運+其他”模式的局限性

《鹿特丹規則》限定只有對“海運+其他”模式的多式聯運才能適用,但是,這一模式仍然存在以下幾個問題。

第一,在具體國際多式聯運中是否可以適用《鹿特丹規則》,取決于其全程運輸的構成方式。在包含海運區段的海陸多式聯運或者海空多式聯運的場合下,可以適用《鹿特丹規則》;在公路運輸與鐵路運輸、公路運輸與航空運輸等不包含海運的多式聯運場合下,因不符合“海運+其他”這一模式的條件,不能適用《鹿特丹規則》,而只能適用其他運輸公約或者國內法。在后一種情況下,《鹿特丹規則》沒有起到任何規范作用,當然也沒有起到統一運輸法的作用。因此,從這一點上看,《鹿特丹規則》不僅沒有達成統一多式聯運法規的目的,反而增加了現存多式聯運相關法律體系的復雜性。

第二,《鹿特丹規則》第四章、第五章和第六章規定了全程運輸中承運人所應承擔責任的一般標準,而這種一般標準僅以過失責任主義與多個免責事項相結合的海上承運人責任制度為基礎。《鹿特丹規則》意圖憑借海運方式的特殊性,將與其他運輸方式有本質區別的責任制度正當化,但是將反映海運方式特殊性的責任制度擴大適用于其他運輸方式有些牽強,在理論上也不太合理。

第三,《鹿特丹規則》作為以現有海運公約為基礎制定的公約,不僅適用范圍擴大到了非海運區段,而且將海上承運人責任體系擴大適用于非海運區段。因此,根據全程運輸中是否包含海上運輸區段,適用于承運人、海上履約方和其他履約方的責任標準亦不相同。《鹿特丹規則》規定的承運人所應承擔責任的一般標準明顯低于其他單式公約所規定的責任標準,而正常的商人都會傾向于選擇有利于降低自己責任承擔風險的方式。因此,“海運+其他”模式有誘使承運人傾向于選擇采用包含海上運輸區段的多式聯運之嫌。

(二)適用第26條時可能存在的問題

第一,根據第26條規定,只有可以確定損害發生區段并且損害發生在海上運輸前或運輸后的情況,才能通過優先適用其他公約以避免沖突,而在海運區段或者在復數區段漸進發生損害的情況下,或者無法確定損害發生區段的情況下,因不符合適用第26條的條件,就可能發生與其他單式公約間的沖突。又因為其他單式公約也設置了在無法確定損害發生區段時適用其規定的條款,所以其他公約與《鹿特丹規則》發生沖突的可能性仍然不可避免。

第二,根據第26條的規定,其他單式公約中僅限于承運人責任、責任限制以及索賠時效的規定和不能通過當事人約定排除的規定優先適用,而單式公約中的其他規定不能優先于《鹿特丹規則》適用。換言之,《鹿特丹規則》的其他規定反而都可優先于單式公約適用。在實踐中,這種方式可能會導致法律適用的不確定性的增加。[1]144-149

(三)適用第82條時可能存在的問題

設置第82條的意圖在于通過規定優先適用在《鹿特丹規則》生效時已生效的其他運輸公約,避免公約間沖突。但是,考察該條款的用語,無法確定能否達到其所追求的目的。第82條有一條重要的但書,對此,有如下兩點疑問。

一是允許單式運輸公約中與《鹿特丹規則》沖突的所有條款優先適用,還是僅允許有關承運人就貨物損失承擔責任的條款優先適用。第82條規定的但書,既可以解釋為一般意義上的單純的規定承運人責任的運輸公約,也可以解釋為作為沖突規范僅賦予與承運人責任相關的規定優先適用權。如果前者的解釋正確,但書的內容無任何特殊意義。但是,如果后者正確,即使其他公約中有關承運人責任的規定得以優先適用,也無法避免除承運人責任以外公約間其他內容的沖突。因此,為消除公約間沖突的空間,加入、批準《鹿特丹規則》的締約國需同時聲明退出《國際公路貨物運輸合同公約》(簡稱CMR公約)等其他單式公約。著眼于本條款的目的是為避免公約間的沖突,對此但書進行目的解釋,前者的解釋更為合理。[2]

二是第82條第2款、第3款和第4款適用“to the extent that”這一用語,限制了優先適用與《鹿特丹規則》相沖突的其他單式公約的范圍。這一用語表明,與《鹿特丹規則》相沖突的其他單式公約中的規定只是在與海運區段相關聯的部分優先適用,并不是指也優先適用于海運前后的公路、鐵路、內河運輸區段。比如,第82條第2款的內容反映的是CMR公約第2條,即并不是指所有適用CMR公約的運輸合同都對《鹿特丹規則》的適用予以保留,而只是指針對滾裝運輸的場合,允許優先適用CMR公約。然而,這一規定分明并未包含CMR公約中將集裝箱與掛斗車分離進行海運的情況,為《鹿特丹規則》適用于海運期間發生的損害留下了余地。

四、中國應對即將到來的“鹿特丹時代”的策略

中國國內法中有關國際多式聯運法律適用的規定落后于國際貿易與物流業的發展。在國際運輸法沒有完成統一的情形下,若想提出中國應對即將生效的《鹿特丹規則》的策略,不僅要了解有關運輸的國際公約、國際慣例,還要對中國國內法中有關國際多式聯運法律適用的規定有所了解。因此,有必要梳理一下中國法律對涉外合同法律適用的規定。

國內法在涉外合同的法律適用上最主要的規定是《中華人民共和國民法通則》第145條和《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第126條,這兩條規定確立了以當事人意思自治原則為主、以最密切聯系原則為補充的涉外合同法律適用原則。《民法通則》第145條規定,合同當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律;《合同法》第126條第1款和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第269條規定,合同當事人沒有選擇處理合同爭議所適用的法律的,適用與合同有最密切聯系的國家的法律。此外,最高人民法院于2007年8月8日實施的《關于審理涉外民事或商事合同糾紛案件法律適用若干問題的規定》(簡稱《2007年規定》)進一步明確了該法律適用原則。

另外,在《合同法》和《海商法》中均有調整國際多式聯運合同的規定。《合同法》調整范圍包括國內合同和國際合同,該法第十七章第四節規定了多式聯運合同;《海商法》作為《合同法》的特別法,其第四章第八節規定了包含國際海上運輸方式的國際多式聯運合同,但兩法均沒有強制適用的規定。因此,在國際多式聯運領域,當事人的意思自治原則的運用對于國際多式聯運合同的法律適用意義重大。

中國當事人參與訂立的多式聯運合同將不可避免地“被適用”《鹿特丹規則》。根據公約第5條規定,只要是包含海運的國際運輸合同,合同約定的收貨地、裝貨港、交貨地或者卸貨港的任一地點位于締約國境內,就適用《鹿特丹規則》。《海牙規則》規定僅在海上貨物運輸的裝船港位于締約國的情況下才能在該規則締約國范圍內適用,而《鹿特丹規則》規定在卸貨港位于締約國的情況下其也能適用于卸貨港所在國。如果中國成為該公約締約國,那么,不僅在貨物由中國港口裝船的情況下“被適用”該公約,進入中國港口卸船的情況下也同樣“被適用”該公約;即使中國不是該公約締約國,在從其他締約國進入中國港口的情況下,雖然中國法院不會強制適用《鹿特丹規則》,但根據中國的法律決定合同適用的準據法,如果當事人訴至締約國法院,就可能會“被適用”《鹿特丹規則》。《鹿特丹規則》還將范圍延伸至收貨地和交貨地,因此該公約“被適用”的地域范圍以及適用的概率都相當大。公約適用范圍之廣,再結合中國與至今已在規則上簽字的23個國家貿易交往的情況來看①2009年1月-6月,中國與部分國家貿易量的排序分別是歐盟、美國、日本、荷蘭、英國、法國、西班牙、丹麥、波蘭、亞美尼亞、瑞士、南非。,隨著參加公約的貿易伙伴數量的增加,中國很可能就會處于一個“被適用”的局面。

《鹿特丹規則》適用范圍的擴大響應了當今國際貿易和運輸業、物流業發展的客觀要求和趨勢,有利于引導、規范國際多式聯運業及相關物流產業的發展。然而,由于過分擴大海上運輸公約的適用范圍并排除了國內法的適用,可能會進一步造成法律適用的混亂,沖擊中國現有的運輸法律體系,不僅不能達到統一國際運輸法的初衷,反而會使合同各方當事人因無法預期法律后果而增加其額外成本,進而阻礙運輸業和貿易業的發展。

目前,除對海運和航空運輸的調整有普遍性的國際公約外,對于公路、鐵路等運輸的調整均為區域性公約。對中國來說,僅加入了調整國際航空運輸的《蒙特利爾公約》,海上運輸方面未加入任何公約,而是通過借鑒多項國際海運條約、國際慣例、示范法和格式合同的方式,制定了國內特別法,如《海商法》。盡管《海商法》實施了18年,至今仍被給予較高的評價,但隨著國際運輸和貿易業的發展,以其解決實踐中存在的諸多問題已顯得力不從心。《鹿特丹規則》在制定的過程中,各國的法律、運輸、貿易方面的專家均有參與,公約的規定為很多現實問題的解決引入了許多體現新的立法思想和立法技術的概念和制度。《鹿特丹規則》即將生效之機,正是修改《海商法》的最好時機,而這些新的概念和制度,我國無論是否加入《鹿特丹規則》,都可以在《海商法》修改中予以吸收、借鑒。參考文獻(References):

[1]RA SMU SSEN U L.A dditional provision relating to particular stages of carriage[M]//A lexander von Ziegler.The Rotterdam R ules2008.N ew York:Wolters Kluwer Law&Business Press,2010.

[2]HON KA H.Matters not governed by this convention[M]//A lexander von Ziegler.TheRotterdam R ules2008.N ew York:Wolters Kluwer Law&Business Press,2010:350-352.

[3]司玉琢.《鹿特丹規則》的評價與展望[J].中國海商法年刊,2009(1/2):3-8.

SI Yu-zhuo.Evaluation and prospects of theRotterdam R ules[J].Annual of China Maritime Law,2009,20(1/2):3-8.(in Chinese)

[4]司玉琢,韓立新.《鹿特丹規則》研究[M].大連:大連海事大學出版社,2009.

SI Yu-zhuo,HAN L i-xin.Research on theRotterdam R ules[M].Dalian:Dalian Maritime University Press,2009.(in Chinese)