中國海難救助客體法律制度的梳理與完善——兼議中國海商法相關(guān)制度的修改*

劉剛仿

(對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院,北京 100029)

客體是指人認(rèn)識活動和實(shí)踐活動所指向的對象,是作為主體的人的活動的一切對象的東西。客體可以分為自然客體、社會客體以及以物質(zhì)形式、物質(zhì)載體表現(xiàn)出來的精神客體。筆者所述的海難救助的客體是從海難救助法律關(guān)系的意義上來講的,因此海難救助的客體,就是指海難救助法律關(guān)系中的客體,即救助標(biāo)的,是指和海難救助主體相對的,表征海難救助主體在海難救助實(shí)踐活動和認(rèn)識活動中所指向的客觀對象的基本范疇。作為萬物之靈的人類既是海難救助的主體,也可以成為海難救助的客體,因?yàn)楫?dāng)人類自身將人的生命作為海難救助的對象時(shí),就成為了海難救助的客體。海難救助的客體是伴隨著人類海難救助實(shí)踐活動的產(chǎn)生而產(chǎn)生的,它隨著海難救助主體海難救助認(rèn)知和實(shí)踐能力的發(fā)展而不斷的發(fā)展變化。同一時(shí)期,不同國家的海難救助法律規(guī)定不同,海難救助的客體也存在差異,只有那些依據(jù)海難救助法律的規(guī)定,滿足海難救助法律規(guī)定的條件,并進(jìn)入到人的海難救助實(shí)踐和認(rèn)識領(lǐng)域、與海難救助主體發(fā)生功能聯(lián)系、作為海難救助主體權(quán)利義務(wù)指向?qū)ο蟮牟糠植拍艹蔀楹ｋy救助的客體。從海難救助法律關(guān)系客體的角度對《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)中海難救助客體法律制度作一番梳理,進(jìn)而反思《海商法》中關(guān)于海難救助客體制度的不足,并提出相應(yīng)的完善建議和措施。

一、《海商法》關(guān)于海難救助客體的規(guī)定

根據(jù)《海商法》第九章的有關(guān)規(guī)定(第3條、第42條、第171條至第192條),《海商法》規(guī)定的海難救助客體包括以下內(nèi)容。

(一)船舶

根據(jù)《海商法》的規(guī)定,作為海難救助之客體的船舶是:第一,海船。《海商法》對于什么是海船沒有做出明確界定,但根據(jù)1988年《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規(guī)則》第7條的規(guī)定,海船系指在內(nèi)陸水域、遮蔽水域和港區(qū)水域以外航行的運(yùn)輸船和非運(yùn)輸船。運(yùn)輸船系指在海上從事商業(yè)性運(yùn)送旅客和貨物的機(jī)動船。非運(yùn)輸船系指運(yùn)輸船以外的任何海上機(jī)動船舶。第二,在海上或者與海相通的可航水域遇險(xiǎn)的船舶和從事救助活動的船舶。第三,與《海商法》第3條所稱的海船和其他海上移動式裝置發(fā)生救助關(guān)系的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇,包括內(nèi)河船和20總噸以下的小型船艇。第四,其他海上移動式裝置,指可航行于海上和與海相通水域的水上浮動裝置。永久固定在海上、港灣、口岸或碼頭的船舶和裝置,如浮船、浮標(biāo)、燈船、水上倉庫等則不屬于海難救助客體之船舶的范圍。第五,同一船舶所有人的船舶之間進(jìn)行的救助的船舶也屬于《海商法》明確規(guī)定的海難救助客體之船舶的范圍。第六,超出拖航合同或其他服務(wù)合同規(guī)定的義務(wù)進(jìn)行救助,而獲救的被拖船和其他獲救船舶屬于海難救助客體之船舶的范圍。第七,船舶屬具。根據(jù)《海商法》的規(guī)定,第3條第1款所稱船舶,包括船舶屬具。有學(xué)者指出船舶屬具是指附屬于船舶并能夠移動的各種用具或機(jī)械,如鐵錨、救生艇、起重機(jī)、探測儀、鏈、羅經(jīng)、海圖、家具、索具、船上設(shè)備如駕駛臺設(shè)備、醫(yī)療器具、廚房用具等。[4]第八,用于軍事的、政府公務(wù)的船舶,不屬于海難救助客體之船舶。

(二)其他海上財(cái)產(chǎn)

從《海商法》的規(guī)定來看,其他海上財(cái)產(chǎn)是指非永久地和非有意地依附于岸線的任何財(cái)產(chǎn)。這里的其他海上財(cái)產(chǎn)是相對于船舶而言的,一般是指除船舶之外的海上財(cái)產(chǎn),如船載貨物,貨物通常包括動物和由托運(yùn)人提供的用于集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運(yùn)器具,也包括從船上和岸上落入海中的貨物,脫位的燈船、燈標(biāo)、浮筒,漂浮在海上并處于危險(xiǎn)狀態(tài)的水上飛機(jī)或其他航空器,浮船塢以及在海上或其他可航水域處于危險(xiǎn)狀態(tài)的有價(jià)值的物品,包括運(yùn)費(fèi)等。但伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設(shè)施、浮碼頭等,不能作為海難救助的客體,已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置,也不屬于海難救助客體的范圍。

(三)遭遇危險(xiǎn)的海上人命

從《海商法》第174條和第185條的規(guī)定來看,《海商法》在一定意義上肯定了海上遭遇危險(xiǎn)的人命屬于海難救助的客體,但也有學(xué)者對此有不同的理解和看法。關(guān)于救助人命是否屬于《海商法》規(guī)定的海難救助,筆者將單獨(dú)列出一個(gè)問題來分析。這種爭議說明《海商法》的立法就海上遭遇危險(xiǎn)的人命是否是海難救助的客體采取了一個(gè)模棱兩可的態(tài)度,才導(dǎo)致了學(xué)者們的理解不同,也說明《海商法》的立法在這一問題上尚有待于進(jìn)一步完善。

(四)被污染或遭遇損害威脅的環(huán)境

從《海商法》第177條、第178條、第180條和第182條的規(guī)定可以看出,對被污染或遭遇損害威脅的環(huán)境的救助屬于《海商法》規(guī)定的可以請求救助報(bào)酬的海難救助的客體的范圍。《海商法》吸收了海難救助領(lǐng)域國際上最新的發(fā)展成果,規(guī)定當(dāng)救助人對構(gòu)成環(huán)境污染損害危險(xiǎn)的船舶或者船上貨物進(jìn)行的救助時(shí),不論該項(xiàng)救助是否有效果,均可以獲得特別補(bǔ)償。所謂環(huán)境污染損害,根據(jù)《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》第95條第1款的規(guī)定,海洋環(huán)境污染損害是指直接或者間接地把物質(zhì)或者能量引入海洋環(huán)境,產(chǎn)生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業(yè)和海上其他合法活動、損害海水使用素質(zhì)和減損環(huán)境質(zhì)量等有害影響。中國也有學(xué)者指出,環(huán)境污染損害并不是海難救助的直接標(biāo)的,而只是間接標(biāo)的,即如果救助人對構(gòu)成環(huán)境污染損害危險(xiǎn)的船舶或者船上貨物進(jìn)行救助,環(huán)境因素即為確定救助報(bào)酬的因素之一,大于救助報(bào)酬的特別補(bǔ)償部分則是專門針對環(huán)境污染損害的。將環(huán)境污染損害作為海難救助的間接標(biāo)的是海難救助制度的新發(fā)展。從《海商法》第181條的規(guī)定來看,國家的稅收收入和行政費(fèi)用,如關(guān)稅、海關(guān)、檢疫、檢驗(yàn)費(fèi)用等,不屬于海難救助客體的范圍。

二、《海商法》相關(guān)規(guī)定的不足

(一)關(guān)于船舶作為海難救助客體規(guī)定的缺陷

盡管《海商法》規(guī)定船舶屬于海難救助客體的范圍,但沒有明確以下問題。

第一,未明確沉船是否是海難救助的客體。如2002年廣州海事法院審理的“東運(yùn)419”輪糾紛,[2]402-404盡管有關(guān)專家認(rèn)為該案所凸現(xiàn)的困惑和問題是:《海商法》沒有關(guān)于強(qiáng)制打撈的規(guī)定,因此強(qiáng)制打撈費(fèi)用的性質(zhì)如何,目前在法律上是一個(gè)空白。關(guān)于強(qiáng)制打撈費(fèi)用是否有權(quán)行使船舶優(yōu)先權(quán)更是缺乏法律依據(jù),這與依據(jù)公共利益優(yōu)先的一般法律原則,確認(rèn)強(qiáng)制打撈費(fèi)用應(yīng)在拍賣船舶后的船舶價(jià)款分配前優(yōu)先受償?shù)姆衫砟钍遣幌喾?也與《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》第12條第3款(締約國可在本國法律中規(guī)定,在公共當(dāng)局為航行安全或保護(hù)海洋環(huán)境而清除的擱淺或沉沒船舶被強(qiáng)制出售的情況下,在由船舶的船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的所有其他索賠得到滿足之前,首先從出售所得中支付此種清除費(fèi)用)不相符。但筆者認(rèn)為,《海商法》不僅沒有將強(qiáng)制打撈歸入海難救助的范圍,而且非強(qiáng)制的打撈也沒有被歸入《海商法》規(guī)定的海難救助的范圍,這就意味著已經(jīng)沉入海底的沉船和落入海里的貨物和其他財(cái)產(chǎn)均不屬于《海商法》規(guī)定的海難救助客體的范圍。當(dāng)然,在中國,也有學(xué)者認(rèn)為,船舶和貨物沉沒,落入海里,此時(shí)船舶和貨物在海里的狀態(tài)已經(jīng)穩(wěn)定下來,船舶和貨物的價(jià)值并不面臨減少或滅失的緊迫危險(xiǎn),因此,對該沉船和落入海里的貨物的打撈不構(gòu)成純救助即典型意義上的海難救助。但筆者認(rèn)為,即便船舶和貨物沉入海底,船舶和貨物的價(jià)值依然存在著減少和滅失的危險(xiǎn),比如海水的侵蝕、船舶和貨物有可能進(jìn)一步漂移,還有可能被人偷偷打撈等,并且不少貨物和財(cái)產(chǎn)由于其物理、化學(xué)性質(zhì),無法抵抗海水的腐蝕,更不能說其沉入海里就沒有了緊迫危險(xiǎn)。因此,筆者認(rèn)為,《海商法》將沉船和落入海里的貨物排除在海難救助客體之外,不能不說是一個(gè)缺陷和遺憾。并且將打撈沉船和海底貨物排除在海難救助客體之外,其客觀后果是將導(dǎo)致偷偷打撈和隱瞞發(fā)現(xiàn)物真相的不誠實(shí)行為。

第二,將用于軍事的、政府公務(wù)的船舶排除在海難救助客體之船舶之外也存在許多問題。將用于軍事和政府公務(wù)的船舶排除在海難救助客體之外,在其實(shí)施救助時(shí)剝奪其獲得救助報(bào)酬的權(quán)利,表面看來,這些船舶確實(shí)是國家撥款購置,且來源于公民繳納的稅收,將用于軍事和政府公務(wù)的船舶排除在海難救助客體之外,原因在于用公民繳納的稅款購置的船舶救助公民或法人的遭遇海難的船舶或財(cái)產(chǎn),確有公民自己救助自己還要掏錢的味道,因此,不應(yīng)支付報(bào)酬。反之,若用于軍事或政府公務(wù)的船舶被救助,如也需要支付救助報(bào)酬,就等于以公民繳納的稅收去支付,也不應(yīng)該。但問題在于,用于軍事和政府公務(wù)的船舶不僅僅會救助本國公民或法人的海上遇難的船舶或財(cái)產(chǎn),也有可能救助國外的船舶或海上財(cái)產(chǎn),特別是隨著中國經(jīng)濟(jì)對外交往越來越多,外國船只往來穿梭于中國海域,這種救助將越來越多。隨著中國經(jīng)濟(jì)和海洋救助實(shí)力的增長,從事國際救助和公海救助也是發(fā)展具有國際服務(wù)貿(mào)易性質(zhì)的中國救助業(yè)的必然趨勢。顯然,立法規(guī)定缺乏前瞻性,對于發(fā)展中國救助業(yè)無疑是不利的。

發(fā)生在1994年的“織女星”輪救助報(bào)酬糾紛案中,被告認(rèn)為,聯(lián)達(dá)公司的拖消兩用船是港口公安局消防大隊(duì)的輔助力量,其滅火行為只是履行《中華人民共和國消防條例》(簡稱《消防條例》)等行政法規(guī)所規(guī)定的義務(wù),因而銀河公司只能依據(jù)有關(guān)行政法規(guī)收取一定的消防費(fèi)用,不能依據(jù)《海商法》收取救助報(bào)酬。筆者認(rèn)為,被告的抗辯也并非空穴來風(fēng),因?yàn)楦鶕?jù)《海商法》第九章第171條和第172條的規(guī)定,作為海難救助客體的船舶是指在海上或者與海相通的可航水域的《海商法》第3條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關(guān)系的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。否定說強(qiáng)調(diào)的是救助方使用的船舶是屬于承擔(dān)了《消防條例》等行政法規(guī)所規(guī)定的義務(wù)的船舶,也就是說屬于承擔(dān)公務(wù)的船舶,在法律上負(fù)有和陸地上消防車一樣的維護(hù)公共安全、防治火災(zāi)的義務(wù),其見港口船舶著火,不應(yīng)該見火不救,因此不屬于《海商法》第九章規(guī)定的海難救助行為,即便認(rèn)定為救助也是行政救助。

類似的爭議和抗辯在中國海難救助案件審理實(shí)踐中屢屢出現(xiàn),如在1999年由中國廣東省廣州海事法院判決的“閩海油3”輪海難救助報(bào)酬糾紛案,[2]258-260廣州海上救助打撈局救助承運(yùn)被告廣州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)某油品銷售中心所有的1500噸90號汽油的“閩海油3”輪,因該輪著火而發(fā)生爆炸,船員救火未果棄船,交通部最終通知原告廣州海上救助打撈局施救,原告廣州海上救助打撈局派遣“穗救拖9”輪、“德順”輪前往救助,原告最終將火撲滅,并將“閩海油3”輪拖回欽州港。原告廣州海上救助打撈局主張本次救助屬于《海商法》規(guī)定的海難救助,且屬于商業(yè)救助,而被告的代理律師抗辯,原告的救助不屬于商業(yè)救助而屬于行政救助,因?yàn)樵媸菄以O(shè)立的救助職能部門,其對救助船負(fù)有不可推卸的責(zé)任,因而無權(quán)請求救助報(bào)酬。筆者認(rèn)為這些抗辯和觀點(diǎn),一方面客觀上反映出中國海難救助行業(yè)存在的政企不分和國有投資的救助企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系模糊的問題,但另一方面也凸現(xiàn)出《海商法》第九章中有關(guān)海難救助的規(guī)定存在的問題和局限:將海難救助的客體分為用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和非用于軍事的、政府公務(wù)的船舶,而只有非政府公務(wù)的船舶的救助才屬于《海商法》的海難救助客體之船舶;對于具有政府公務(wù)身份的船舶從事的救助活動是否屬于海難救助的客體,是否有權(quán)獲得海商法意義上的救助報(bào)酬語焉不詳,缺乏明確的界定等。這都是上述案例中被救助人將救助抗辯成行政救助的原因。

第三,未明確被強(qiáng)制拖帶的和強(qiáng)制打撈的船舶是否屬于海難救助的客體。例如發(fā)生在1994年1月的“NANCY”輪案中,韓國船東質(zhì)疑強(qiáng)制救助及強(qiáng)制救助報(bào)酬的法律依據(jù)何在?

確實(shí),中國的海商立法,對狹義的海難救助,即對物的救助作了具體和較為詳盡的規(guī)定,特別在救助費(fèi)用計(jì)算、救助報(bào)酬的獲取方面的規(guī)定較為詳盡。但是,關(guān)于政府當(dāng)局基于人命與公共安全和海洋環(huán)境保護(hù)所采取的行政強(qiáng)制救助行為,《海商法》僅作了籠統(tǒng)的確認(rèn)。而強(qiáng)制救助成因和如何實(shí)施,強(qiáng)制救助的法律結(jié)果等實(shí)務(wù)內(nèi)容,至今仍是立法中的缺項(xiàng)。

《海商法》對于承擔(dān)公共義務(wù)的政府機(jī)構(gòu)和海軍是否可以成為海難救助的主體,進(jìn)而對于政府機(jī)構(gòu),包括政府設(shè)立的救助機(jī)構(gòu)和海軍使用的救助船舶等設(shè)備是否屬于海難救助的客體,均作了排除性規(guī)定,使中國承擔(dān)公共職能的救助機(jī)構(gòu)和海軍在對國外的遇難船舶和海上財(cái)產(chǎn)進(jìn)行救援后主張救助報(bào)酬設(shè)置了障礙。

同時(shí)對于在中國海域面臨沉沒危險(xiǎn)的船舶,若船東基于減少經(jīng)濟(jì)損失的小算盤,棄船而走,將自己應(yīng)承擔(dān)的不得妨礙主權(quán)國家海上交通安全、環(huán)境安全等義務(wù)棄之不顧,這種船舶是否屬于強(qiáng)制拖帶救助的客體,是否可以依據(jù)《海商法》的規(guī)定獲得救助報(bào)酬,《海商法》缺乏明確的規(guī)定,無疑不利于中國承擔(dān)公共義務(wù)的政府港口管理機(jī)構(gòu)和救助機(jī)構(gòu),依法行使職權(quán),對其果斷實(shí)施強(qiáng)制拖帶,使其擺脫危險(xiǎn),保護(hù)中國海上交通安全和海域環(huán)境等公共利益。

第四,未明確船舶在海上航行的位置是在水中,還是水面。比如,水翼船、氣墊船(hovercraft)等是否屬于海難救助客體之船舶范圍?裝置是否包括筏子(木排)以及水上滑行器?同時(shí)對于建造和修理中的船舶是否屬于海難救助客體之船舶的范圍也未明確界定。棄船是否屬于海難救助的客體沒有明確規(guī)定。水上飛機(jī)、渡船(ferryboat)、漁船(fishing boat)、潛水艇、燈塔船、鉆井駁船等是否屬于海難救助的客體亦未作明確規(guī)定。

(二)關(guān)于船舶之外的其他財(cái)產(chǎn)作為海難救助客體規(guī)定的缺陷

從《海商法》第172條的規(guī)定看,這一規(guī)定所界定的海上財(cái)產(chǎn)的范圍盡管相當(dāng)廣泛,可以理解為從可航水域救撈起來的任何財(cái)產(chǎn)皆可看作海難救助的客體。但《海商法》將伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設(shè)施、浮碼頭等,和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等排除在海難救助客體的財(cái)產(chǎn)范圍之外也存在許多問題。至少不利于鼓勵(lì)和動員以專業(yè)救助力量為主體的多種救助力量參與救助,最大可能地保護(hù)遭遇危險(xiǎn)或危險(xiǎn)威脅的伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設(shè)施、浮碼頭等,和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等。

(三)關(guān)于人命是否屬于海難救助的客體規(guī)定的缺陷

《海商法》對于人命作為海難救助的客體持相對肯定的態(tài)度,由此引發(fā)了諸多爭議。《海商法》缺乏明確將遭遇危險(xiǎn)的人命和人員安全列為海難救助客體的明確規(guī)定,也缺乏將船東或船舶經(jīng)營人為逃避債務(wù)而惡意棄船所造成滯留在國外的船舶的安全和適航性以及船員的生活得不到保證,甚至出現(xiàn)斷水、斷電、斷油并危及船舶和船員生命安全的情形,界定為屬于應(yīng)當(dāng)給予救助的海上風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)定。中國青島海事法院曾經(jīng)參與的對“明昕”輪和“大安吉”輪的救助案例就遭遇了此種問題和尷尬。[3]這就需要完善中國海難救助法律制度。

同時(shí),也沒有明確人的信心和勇氣的等精神因素是否屬于海難救助的客體。盡管學(xué)理上,許多學(xué)者都認(rèn)為守護(hù)等給予遭遇海難的當(dāng)事人戰(zhàn)勝海難的信心和勇氣的行為,屬于海難救助行為,也值得鼓勵(lì)并有權(quán)獲得救助報(bào)酬,但嚴(yán)格意義上講此時(shí)海難救助的客體和對象不是有如船舶、貨物等之類的客觀物質(zhì),而是被救助人的心理,是一種精神的東西,因此,具有意識性質(zhì)的人的心理也屬于海難救助的客體,屬于海難救助主體所作用的對象,有關(guān)學(xué)者稱之為“外形救助”,但《海商法》卻沒有這方面的規(guī)定。

(四)關(guān)于運(yùn)費(fèi)作為海難救助客體規(guī)定的缺陷

《海商法》僅僅規(guī)定有風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)費(fèi)屬于海難救助的客體,但《海商法》沒有明確界定運(yùn)送旅客的旅費(fèi)特別是有風(fēng)險(xiǎn)的旅費(fèi)(passage money)和轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)費(fèi)(sub-freight)是否屬于海難救助客體的范圍。對于在一艘船的航程沒有開始,但如果運(yùn)費(fèi)的支付是基于當(dāng)事人之間訂立租船合同(charterparty),船舶將被用于某一奔赴外地的航程并裝載貨物,隨后船東提供了船只以便開始某一航程,即使船只尚處于裝載壓艙物的狀態(tài),航程尚未開始,而此時(shí)提供的海難救助服務(wù),運(yùn)費(fèi)是否屬于海難救助的客體沒有作出規(guī)定。

(五)沒有將國家的稅收收入、費(fèi)用等納入海難救助客體的范圍

盡管《海商法》規(guī)定了對環(huán)境等無形標(biāo)的的救助屬于海難救助客體的范圍,但仍然將國家的稅收收入和行政費(fèi)用,如關(guān)稅、海關(guān)、檢疫、檢驗(yàn)費(fèi)用等,排除在海難救助客體范圍之外。

三、中國海難救助客體法律制度的完善

(一)完善中國海難救助法律制度應(yīng)明確的理念和價(jià)值取向

完善中國海難救助法律制度,應(yīng)強(qiáng)化以下幾方面的理念和價(jià)值取向規(guī)則。

1.海洋與人類的生產(chǎn)、生活息息相關(guān)

從生命演化論的角度來看,雖然各派學(xué)者對生命起源的主張不同,但海洋是地球生命的母親仍是主流看法。人是從魚變來的假說,至少說明了水和海洋對人類的重要意義,也說明人類的誕生、繁衍和發(fā)展離不開水和海洋。同時(shí),人類賴以生存的地球有70.7%是被藍(lán)色的海洋和水域所包裹,有研究證明,人類可以從陸地獲取的物質(zhì)和財(cái)富,基本上在海洋里均可以找到,海洋豐富的黃金和原子能資源也遠(yuǎn)非陸地可以比擬,海洋的生物資源也遠(yuǎn)比陸地豐富。通過光合作用,海洋每年可生產(chǎn)氧氣360億噸,約占地球上的氧氣總生產(chǎn)量70%左右。[4]地球上的生物每年大約生產(chǎn)1540億噸有機(jī)碳,其中來自海洋的約占1350億噸,然而,人類目前從海洋中獲取的各類水產(chǎn)品產(chǎn)量尚不足1億噸,人類所需要的蛋白質(zhì),目前來自海洋的大約占10%,這中間魚類是重要的蛋白質(zhì)來源。有關(guān)專家認(rèn)為,海洋能為人類提供的食物,要比陸地提供的食物多1000倍。如果人們每年從海洋中捕撈30億噸水產(chǎn)品,可養(yǎng)活500億人,一旦人類征服海洋的能力進(jìn)一步提高,能更好地開發(fā)海洋,海洋將成為人類最大的食品庫,據(jù)估算1000噸魚相當(dāng)于1億頭豬與5億頭羊的營養(yǎng)價(jià)值。目前,世界每人每年消耗17.5千克魚,而中國人均只消耗5千克,占世界第100位。這說明中國從事海洋開發(fā)和生產(chǎn)的能力還有待于大幅提高,生命起源于海洋,人類作為高級的生命動物需要重新回到海洋中去尋找食物,這是解決人口不斷增長,減輕陸地的承載力的最好方法。海洋與人類的息息相關(guān)決定了制訂調(diào)整有關(guān)海洋的法律制度,包括海難救助法律制度時(shí),應(yīng)當(dāng)以鼓勵(lì)發(fā)展海洋開發(fā)和探索為基點(diǎn),不應(yīng)當(dāng)使法律制度成為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)和海上救助事業(yè)的桎梏和障礙。

2.建立海上強(qiáng)國是振興中華不可或缺的動輪

中國不僅僅要建立領(lǐng)先的空間技術(shù)和地面技術(shù),如衛(wèi)星上天、飛船“神六”升空等,更要建立領(lǐng)先于國際水平的海洋技術(shù),因?yàn)檎衽d中華、發(fā)展中國國家經(jīng)濟(jì)和提高綜合國力是一個(gè)綜合的系統(tǒng)工程,海洋也是人類發(fā)展和獲取資源和財(cái)富的重大領(lǐng)域,海洋科技的發(fā)展,海上活動能力的強(qiáng)弱,也是國家綜合國力強(qiáng)弱重要標(biāo)志。中華民族要成為屹立于世界民族之林的強(qiáng)國,變身海洋強(qiáng)國是一個(gè)必不可少的動輪,只有既成為陸上強(qiáng)國、空間強(qiáng)國又成為海上強(qiáng)國,才是真正意義上的強(qiáng)國,因此,振興中華、富強(qiáng)華夏,海洋的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開拓也是應(yīng)該重視和努力的方向。中國的海難救助事業(yè)的發(fā)展也應(yīng)在這一理念的指導(dǎo)下進(jìn)行,中國的海難救助實(shí)力也應(yīng)朝著世界海難救助強(qiáng)國的目標(biāo)努力,調(diào)整和規(guī)范海難救助的法律制度的構(gòu)建也應(yīng)與這一理念相協(xié)調(diào)一致。

3.海難救助是海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障

在地球上,海洋與陸地相比更加浩瀚和廣闊無垠,海洋的平均深度有3800米,其最深處11034米,陸地上的最高峰珠穆朗瑪峰再加上一個(gè)華山放在海洋最深處也露不出山頭。發(fā)展海洋技術(shù)和經(jīng)濟(jì),探索海洋所遭遇的風(fēng)險(xiǎn)和困難遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸地,發(fā)展海難救助事業(yè),降低了風(fēng)險(xiǎn),增加了安全系數(shù),這對于保障海洋技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重大意義。海難救助法律制度的構(gòu)建和完善也應(yīng)立足于鼓勵(lì)大力發(fā)展中國海難救助事業(yè)這一目標(biāo)。

基于上述理念和價(jià)值取向,中國的海難救助法律制度中海難救助客體的確立,不能僅僅立足于中國的內(nèi)海領(lǐng)域的救助,而應(yīng)從國際海洋經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的廣度來立法,應(yīng)從放眼世界的廣度來考慮,廣納世界各國先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。從時(shí)間角度看,中國的海難救助法律的立法不應(yīng)保守和因循守舊,應(yīng)具有前瞻性,通過廣納百川和面向世界、面向未來的立法,來保障中國海難救助事業(yè)向國際領(lǐng)先的水平發(fā)展和邁進(jìn)。

(二)完善中國海難救助法律制度中海難救助客體的規(guī)定的建議

第一,建議《海商法》在關(guān)于船舶作為海難救助的客體的規(guī)定中,去掉第171條、第172條和第3條規(guī)定中的除外條款,即將《海商法》第171條、第172條中用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇排除在海難救助客體之外的規(guī)定去掉,借鑒英國、美國和荷蘭等國的做法,明確規(guī)定,海難救助客體的船舶是指在海上或與海相通的水域以及潮汐水域航行的任何船舶。由大連海事大學(xué)主持的“《中華人民共和國海商法》修訂草案”(簡稱“《海商法》”修訂草案)第3條規(guī)定,本法所稱船舶,是指海船、內(nèi)河船,以及其他海上或者與海相通的內(nèi)陸水域的移動式裝置,但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶除外。前款所稱海船,是指登記為海船的船舶;前款所稱內(nèi)河船,是指登記為內(nèi)河船的船舶。船舶包括屬具。該草案第215條規(guī)定,本章下列用語的含義為:“船舶”,是指除用于軍事的或政府公務(wù)的船舶以外,任何船只、艇筏或者可航行的構(gòu)造物。盡管“《海商法》修訂草案”的規(guī)定比《海商法》第171條的規(guī)定大大前進(jìn)了,但仍將用于軍事的或政府公務(wù)的船舶排除在海難救助客體的船舶范圍之外。

筆者認(rèn)為,從前述海難救助法律制度構(gòu)建的理念和價(jià)值目標(biāo)出發(fā),結(jié)合中國日益加強(qiáng)的海上國際經(jīng)濟(jì)交往的需要,中國不應(yīng)將軍事和政府公務(wù)船舶從事的海難救助排除在海難救助客體之外。此外,用于軍事和政府公務(wù)的船舶在超出其應(yīng)承擔(dān)的公共職能的范圍提供救助時(shí),也應(yīng)當(dāng)有權(quán)獲得救助報(bào)酬,以補(bǔ)償其救助中的支出和花費(fèi),由此筆者建議《海商法》將用于軍事和政府公務(wù)的船舶納入海難救助客體的范圍。同時(shí)明確無論作為海難救助客體的船舶在海上或與海相通水域的水中,還是水面航行,比如水翼船、氣墊船(hovercraft)等均屬于海難救助客體的船舶范圍。建造和修理中的船舶也可以納入海難救助客體船舶范圍。并將筏子(木排)、水上滑行器、沉船、被強(qiáng)制拖帶的和強(qiáng)制打撈的船舶、棄船、水上飛機(jī)、渡船(ferryboat)、漁船(fishing boat)、潛水艇、燈塔船、鉆井駁船等均包括在海難救助的客體的船舶的范圍之內(nèi)。

第二,自20世紀(jì)40年代以來,美國法院的最新判例提出,從可航水域救撈起來的任何財(cái)產(chǎn),無需考慮財(cái)產(chǎn)是什么,也無需考慮該財(cái)產(chǎn)來自何方,都可以看作海難救助的客體,應(yīng)考慮的不是財(cái)產(chǎn)從何而來,而是救助所處的環(huán)境,這一理念值得重視和借鑒。如果將這一理念運(yùn)用于對海難救助客體的財(cái)產(chǎn)的界定,那么,將伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設(shè)施、浮碼頭等和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等納入海難救助客體的財(cái)產(chǎn)的范圍也就順理成章了。因此,建議《海商法》在界定船舶之外的其他海上財(cái)產(chǎn)的范圍時(shí),充分體現(xiàn)前瞻性和盡最大努力保護(hù)在海上遭遇危險(xiǎn)或危險(xiǎn)威脅的一切財(cái)產(chǎn)并鼓勵(lì)救助的原則,在《海商法》的立法中將伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設(shè)施、浮碼頭等和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等也納入海難救助客體的財(cái)產(chǎn)的范圍。

第三,完善關(guān)于人命是否屬于海難救助的客體的規(guī)定。建議《海商法》借鑒英國法和荷蘭海商法①參見Colby v.Todd Packing,77 F.Supp.956,1948A.M.C.1881(D.A laska 1948);Medina v.OneNylon Purse Seine,259 F.Supp.769(S.D.Calif.1966);Tidewater Salvage,Inc.v.Weyerhaeuser C.,633 F.2d 1304,1982AMC 719(9th Cir.1980)Fifty Thousand Feet of Timber,9 F.Cas.47(No.4,783)(D.Mass.1871);A Raft of Spars,20 F.Cas.173(No.11,529)(S.D.N.Y.1849);White,Log Salvage on the Columbia River:IsMaritime Law Paramount,36 O r.L.Rev.121(1957);Tome v.Four Cribs of Lumber,24 F.Cas.18(No.14,083)(C.C.D.Ms.1853);Palmer v.Rouse,157 Eng.Rep.569(Ex.1858);Provost v.Huber,594 F.2d 717(8th Cir.1979)。的規(guī)定,[5]對于人命救助采納絕對肯定主義的觀點(diǎn),明確規(guī)定人命救助者不僅有權(quán)與對船舶和海上財(cái)產(chǎn)救助的救助人一道分享合理的救助報(bào)酬,而且有權(quán)與環(huán)境救助人一道分享救助報(bào)酬,同時(shí)在單獨(dú)救助人命的情況下,借鑒英國規(guī)定,可從國家建立的海上救助基金中得到救助報(bào)酬,以鼓勵(lì)海上人命救助。同時(shí)明確將遭遇危險(xiǎn)的人命和人員安全列為海難救助客體,并將船東或船舶經(jīng)營人為逃避債務(wù)而惡意棄船,使滯留在國外的船舶的安全和適航性以及船員的生活得不到保證,甚至出現(xiàn)斷水、斷電、斷油并危及船舶和船員生命安全的情形,也界定為屬于應(yīng)當(dāng)給予救助的海上風(fēng)險(xiǎn),并將遭遇這種風(fēng)險(xiǎn)的人員納入《海商法》所規(guī)定的海難救助客體的范圍。

同時(shí),建議明確人的信心和勇氣等精神因素作為海難救助的客體。事實(shí)上,目前中國無論是海商法學(xué)界,還是海難救助實(shí)務(wù)界,許多學(xué)者和業(yè)內(nèi)人士均已承認(rèn),守護(hù)、提供通訊服務(wù)等形式的救助對于遭遇海難的當(dāng)事人增加戰(zhàn)勝海難的信心和勇氣是具有實(shí)質(zhì)性貢獻(xiàn)和意義的,是值得鼓勵(lì)并有權(quán)獲得救助報(bào)酬的行為。

同時(shí)從思維方法論的角度看,人的意識和心理確實(shí)可以成為主體所作用的對象和客體,那么在海難救助中,被救助人的意志和心理,也是可以成為海難救助主體作用的對象和客體的,因此,《海商法》可以將意識性質(zhì)的人的心理也納入海難救助的客體的范圍。

第四,建議《海商法》借鑒英國法的規(guī)定和原則,明確將運(yùn)送旅客的旅費(fèi)特別是有風(fēng)險(xiǎn)的旅費(fèi)(passage money)和轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)費(fèi)(sub-freight)納入海難救助客體的范圍。同時(shí)在一艘船的航程沒有開始,但如果運(yùn)費(fèi)的支付是基于當(dāng)事人之間訂立租船合同,船舶將被用于某一奔赴外地的航程并裝載貨物,隨后船東提供了船只以便開始某一航程,即使船只尚處于裝載壓艙物的狀態(tài),航程尚未開始,而此時(shí)提供的海難救助服務(wù),應(yīng)將運(yùn)費(fèi)歸入海難救助客體之財(cái)產(chǎn)的范圍。

同時(shí),應(yīng)當(dāng)指出的是,中國有學(xué)者認(rèn)為,預(yù)付運(yùn)費(fèi)不屬于海難救助的客體,但事實(shí)上,筆者認(rèn)為預(yù)付運(yùn)費(fèi)的救助及支付實(shí)際上是包含在托運(yùn)人或收貨人支付的貨款中,如在采用C IF價(jià)格術(shù)語時(shí),在賣方的報(bào)價(jià)中已經(jīng)包括了運(yùn)費(fèi),因此即便運(yùn)費(fèi)預(yù)付,這種預(yù)付損失的風(fēng)險(xiǎn)沒有由承運(yùn)人承擔(dān),事實(shí)上由作為賣方的托運(yùn)人或作為買方的收貨人承擔(dān),所以不能說該運(yùn)費(fèi)絕對沒有風(fēng)險(xiǎn),并且救助人救助運(yùn)費(fèi)的報(bào)酬計(jì)算被包含在貨價(jià)之中。因此,預(yù)付運(yùn)費(fèi)也是有風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)費(fèi),也可以歸入海難救助的客體的范圍。

第五,建議《海商法》借鑒the“U nited States v.Cornell Steamboat Co.”案等美國有關(guān)判例的原則,將國家的稅收收入、費(fèi)用等也納入海難救助客體的范圍[202 U.S.184,26 S.Ct.648,50 L.Ed.987(1906)]。因?yàn)楹ｋy救助人的救助行為,不僅使遭遇海上危險(xiǎn)和海上危險(xiǎn)威脅的船舶、財(cái)產(chǎn)和運(yùn)費(fèi)以及其所有人的利益得到了保全,使環(huán)境免遭或減少污染和污染的威脅,同時(shí)也使國家的稅收收入和有關(guān)行政費(fèi)用如關(guān)稅、海關(guān)、檢疫、檢驗(yàn)費(fèi)用得到了保全,因此,將國家的稅收收入、費(fèi)用等也納入海難救助客體的范圍,對于鼓勵(lì)救助,發(fā)展中國的海上救助事業(yè)是有益的。

四、結(jié)語

目前,中國海商法界已經(jīng)吹響了修訂《海商法》的號角,而修訂《海商法》是一個(gè)浩大且紛繁復(fù)雜的系統(tǒng)工程,這也是由海商法律制度包括的豐富內(nèi)容所決定的。海難救助法律制度作為中國海商法律制度不可或缺的部分,它的完善和發(fā)展無疑對《海商法》修訂和完善具有重要意義,而海難救助客體內(nèi)容的確定以及其法律制度的發(fā)展和完善,則是完善和發(fā)展中國海難救助制度的重要環(huán)節(jié),法律作為上層建筑,應(yīng)當(dāng)為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)服務(wù),因此,修訂和完善中國的海商法律制度,也應(yīng)從海洋對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略意義和振興中華、建設(shè)海洋強(qiáng)國的遠(yuǎn)慮的角度來思考完善和發(fā)展中國海商法律制度的問題。

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