論海上保險中的“倉至倉”條款與中國保險利益界定原則之沖突及對策*

王愛玲

(青島海事法院,山東青島 266062)

在國際貨物買賣中,為化解運輸途中風險,買賣雙方通常根據貿易術語的要求對運輸的貨物進行投保,以規避風險。“倉至倉”條款是目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險所采用的責任起訖條款,倫敦協會貨物運輸保險條款、美國協會貨物保險條款和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)、《中國人民保險公司海洋貨物運輸保險條款》都對其定義做了介紹。應該說,該條款中貨物保險人對被保險人貨物的保障程度是非常高的,其中包括各種運輸方式和整個運輸過程,但在實務中該條款因與我國現行的以風險承擔界定買賣雙方之間保險利益的原則相沖突而使其失去應有之意,實際上成為“船至倉”或“倉至船”條款,即使在倉至倉的責任期間內發生保險事故,保險人也可以風險尚未轉移或者已經轉移,被保險人不具有保險利益,而堂而皇之地免除其承諾的賠償責任,導致買賣雙方均無法獲得索賠的不合理現象。本文分析了兩者沖突的具體情形、產生原因、現有界定原則的法律依據、保險利益的含義,并為解決該沖突提出對策。

一、“倉至倉”條款與保險利益界定原則的沖突

(一)“倉至倉”條款的定義

“倉至倉”條款(“W arehouse to W arehouse”clause)是海洋貨運保險單背面保險條款內的保險專用術語,是保險人負責保險責任起訖的條款,目前常見的兩大類“倉至倉”條款都在保險條款內列明,如中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款1/1/8(P ICC Ocean Marine Cargo Clauses,簡稱P ICC條款)規定:本保險負“倉至倉”責任,自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效,包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內,直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。此外,在英國倫敦保險業協會貨物險條款、協會貨物險(A)條款1/1/82[Institute Cargo Clauses(A),簡稱ICC(A)]也有類似規定。[1]

(二)中國現行的保險利益界定原則

《海商法》并沒有關于保險利益的規定,舊保險法對其規定比較抽象,2009年2月公布的《中華人民共和國保險法》(簡稱新《保險法》)第12條規定:“……財產保險的被保險人在保險事故發生時,對保險標的應當具有保險利益……保險利益是指投保人或者被保險人對保險標的具有的法律上承認的利益?！蓖瑫r,新《保險法》第184條規定,海上保險適用《海商法》的有關規定,《海商法》未規定的,適用本法的有關規定。《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》第1條規定:“審理海上保險合同糾紛案件,適用海商法的規定;海商法沒有規定的,適用保險法的有關規定;海商法、保險法均沒有規定的,適用合同法等其他相關法律的規定?！币虼?根據上述海上保險合同法律調整的規則,新《保險法》的該規定適用于海上貨物運輸保險合同法律。保險利益的法律價值在于其“決定了保險賠償限度,并起到防止‘道德風險’的作用”。[2]如果被保險人在保險事故發生時,對保險標的不具有保險利益,則不得向保險人請求保險賠償。

在國際貨物買賣中,依據不同的貿易術語,買方或賣方負有購買海上貨物運輸保險的義務,那么,保險利益在買賣雙方之間如何界定呢?我國目前通行的界定原則是貨物越過船舷之前,買方不承擔風險,對貨物不具有保險利益;反之,貨物越過船舷之后,賣方不承擔風險,對貨物不具有保險利益。

(三)兩者沖突的情形

實務中,在不同的貿易術語下,兩者的沖突具體分析主要有如下4種情形。

在FOB貿易術語下,買方投保“倉至倉”條款(W/W)的一切險,如果貨物在越過船舷前發生承保范圍內的風險損失,對買方而言,自貨物越過船舷時才承擔風險,故發生保險事故時買方不具有保險利益,因此不能獲賠。對賣方而言,雖然對越過船舷前的貨物具有保險利益,但卻不是保單的合法持有人,故無權向保險人提出索賠,導致買賣雙方均陷入無法獲賠的尷尬境地。因此,在該情形下,保險人的責任期間實際縮短為“船至倉”,對越過船舷前的“倉至船”期間的承保范圍內的損失不承擔責任。

同樣,在CFR貿易術語下,買方購買“倉至倉”條款的一切險,承擔自貨物越過船舷后的風險,保險人的責任期間實質也縮短為“船至倉”。例如,在經浙江省高級人民法院判決的印籍“楠德瑞蒂”輪海上貨物運輸保險合同糾紛案[3]中,買方從烏克蘭進口線材,價格條件為C&F(即CFR)寧波,買方購買了人?！皞}至倉”一切險,在查明出運地倉庫數量、裝船數量、目的地倉庫數量的前提下,買方主張無論短少的線材是否實際裝船,其損失均在保險人倉至倉責任期間內。但法院認為,貨物在未裝船前,買方對該貨物的滅失或損壞沒有風險,因此沒有保險利益,最終只支持了裝船數量與目的地倉庫數量之間的差額,即只認可“船至倉”的責任期間發生的損失。

在C IF貿易術語下,買賣雙方各自承擔的風險也是以船舷為界,但該術語要求賣方進行投保,并且保單中的被保險人應注明為賣方,然后隨同其他單證一起轉讓給買方。若有承保范圍內的風險引起的貨損發生在越過船舷之前,賣方作為被保險人有權提出索賠;若發生在越過船舷之后,買方作為保單的合法受讓人,享有同原被保險人完全相同的權利,亦有權要求保險人給予賠償。因此,一般認為,C IF條件下的“倉至倉”條款是真正意義上的“倉至倉”。

但在該貿易術語下同樣存在保險人縮短責任期間的問題。一種情形是,如果保單中的被保險人填寫為買方,一旦貨物越過船舷之前發生損失,買方將因不具有保險利益而遭到拒賠,此時C IF也就變成了CFR,保險責任期間變成了“船至倉”。

還有一種情形也存在被保險人索賠無門的問題,在C IF價格術語下,貨物在越過船舷之后發生保險事故,由于風險已經轉移給買方,因此賣方失去了保險利益,在買方退單、拒收貨物及拒付貨款時,即便是賣方持有提單和保險單,也無法向保險人進行索賠,此時保險責任期間變成了“倉至船”。

因此可見,在FOB、CFR買方及被保險人填寫為買方或買方退單的C IF價格術語的4種情形下,盡管保險人的責任期間是“倉至倉”條款,卻因與保險利益界定原則發生沖突而使保險人可以縮短其承諾的責任期間,這是不合理的。

二、中國現行的以風險承擔界定買賣雙方保險利益原則的法律依據

兩者發生沖突的原因就是我國現行以風險承擔來界定買賣雙方保險利益的原則,那么,這種界定原則的法律依據何在?筆者進行了考究。

(一)對國內立法的考究

我國現行法律對國際海運貨物的保險利益在買賣雙方之間的界定沒有明確的界定,國內現行立法對國際貿易貨物風險轉移界限也無明確規定,盡管《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)對貨物所有權的轉移有具體規定,但對國際貿易貨物的“交付”應當如何理解,沒有定論。實際上有關保險利益歸屬的界定在海上保險實務中比較難以把握。

(二)對外國立法的考究

各國的立法對國際貿易貨物的所有權及風險轉移的界限規定不一致。

英國法實行貨物風險隨所有權轉移而轉移的原則,即所有權與風險的轉移相統一。因此,在英國法環境下忽略“承擔貨物風險”作為保險利益因素,以所有權轉移為界確定買、賣雙方的保險利益。[4]在這種情況下,盡管買方購買了貨物保險,如遇貨物出險,買方卻因未獲取提單,沒有保險利益而不能獲得保險賠償,而賣方又因沒有購買貨物保險而受到損害,結果造成賣方不得不對提單未交付前的海運貨物進行投保,這種弊端是顯而易見的。

我國主流觀點不認可英國的模式。有學者認為,我國立法者對“保險利益”的認識,基本上是借鑒英國立法者的觀點,但比英國立法更為籠統。[4]對此筆者予以認同。

美國、加拿大、澳大利亞等國家認定保險利益的范圍較廣,不以對貨物是否享有所有權及承擔風險來界定是否享有保險利益。

有學者總結,根據上述國家的法律,“如果某人與保險標的有關系、聯系或者相關,使得其本人將會因為標的的保全而獲得財務利益或者優勢,或者因特定保險事故的發生而使標的破壞、終結、損害而遭受財務損失”,[5]該人就具有保險利益。故買賣雙方都可能具有保險利益。

(三)對國際公約與國際慣例的考究

在國際貿易中,對于貨物風險的轉移,《聯合國買賣合同公約》(簡稱《公約》)和《2000年國際貿易術語解釋通則》(簡稱《通則》)均有較明確的規定。對是否可以直接在我國適用《公約》和《通則》,有觀點認為,可以從適用國際公約和國際慣例的角度予以適用。[4]

我國是《公約》締約國,在其調整范圍內對其法律原則和具體規定我國應當遵守和優先適用;《通則》雖然是民間組織國際商會制訂的,對一個主權國家無強制適用的效力,但其在國際貿易中普遍地得到承認和適用,我國也可將其作為“國際慣例”予以適用。對此,《民法通則》第142條第2款和第3款有明確的規定。

《公約》采取貨物所有權與風險轉移分離的原則,對貨物所有權轉移的界限沒有規定。但規定自貨物按照銷售合同交付給第一承運人以轉交給買方時起,風險就移轉至買方承擔。而《通則》對C IF、CFR、FOB價格條件下的解釋是:買方必須承擔貨物在裝運港越過船舷之后滅失或損壞的一切風險。前者以貨物“交付第一承運人”為界轉移貨物的風險,后者以“船舷”為界轉移風險,但兩者均沒有貨物所有權轉移的規定,僅明確風險轉移。

可見,《公約》與《通則》對風險承擔界限的規定大致相同,但明顯地與英國法“交付提單”作為所有權和風險轉移的規定大相徑庭。在所有權與風險轉移相分離的原則下,即在只規定風險轉移而不規定所有權轉移的法律環境下,無法確定所有權轉移的界限,因此,從可操作性角度出發,在我國海上貨物運輸保險中,目前占主導地位的是以“風險承擔”作為界定買賣雙方具有保險利益的原則。也就是說,買賣雙方何時對貨物承擔風險,何時就具有保險利益。

三、確立以實際損失承擔界定買賣雙方保險利益的原則

(一)解決兩者沖突的必要性

因為英國采納狹窄的以所有權轉移界定買賣雙方保險利益會導致買方投保后因未獲得提單沒有保險利益無法獲賠、賣方因沒有購買保險而無法獲賠的尷尬境地,我國主流觀點不予認可,采納了比之寬泛的以風險承擔界定買賣雙方保險利益歸屬的模式,可以解決買方在貨物越過船舷后發生保險事故的索賠問題。因此,以“風險承擔”界定買賣雙方之間保險利益有一定的合理性和可操作性,但缺乏法理性和實務性。

實務中,該標準明顯與海上貨物運輸保險通用的“倉至倉”條款存在沖突,可以使保險人以被保險人不具有保險利益為由拒賠“倉至船”或“船至倉”期間發生的保險事故,易產生貨損后買賣雙方都不能向保險人索賠的尷尬局面。但保險的基本目的在于盡量避免和減少自然災害和意外事故等風險發生后所帶來的不利影響,保險自其產生以來,一直是一個以分散風險為中心的具有極強經濟效用的制度。事實上,其正是通過填補風險所造成的意外損失這一經濟手段來實現上述目的的。保險利益的概念,是對這一經濟手段的完善,而不是限制,其主要是為了防止有心人士通過保險這一制度來獲取任何財產上的不當利益,即防止賭博保險。但顯而易見,本文第一部分提出的投保的買賣雙方實際遭受了損失,并不存在賭博保險的情形,如果對其實際產生的損失不予賠付,不合乎保險的根本目的。

筆者認為,無論以所有權轉移還是以風險轉移界定買賣雙方之間的保險利益,都沒有脫離英國的保險利益的界定模式,都將買賣雙方的保險利益限定在一個保守狹窄的框架之下,沒有考慮風險轉移與實際損失承擔相分離的情形。兩者分離時,買方或賣方明顯與保險標的之間存在經濟聯系,保險責任期間明明是“倉至倉”條款,卻均不能獲得賠付,顯然不利于國際貨物買賣和海上貨物保險事業的發展。

(二)具體的解決對策

對于該問題的解決,有學者建議在海上貨物保險合同中應當取消保險利益原則,如同澳大利亞調整一般保險合同的保險合同法(ICA)第16條和第17條的規定,僅要求有經濟利益。但主流觀點認為,保險利益原則是一個相當確定的原則,在海上保險中應當保留。[6]

我國專家提出一個解決方案,可以增加規定貨物買方從實際支付貨款,或者有責任支付貨款(而且后來實際支付了貨款)時起,對貨物就具有保險利益。[7]

筆者很贊同這個觀點,認為其本質就是以實際損失承擔界定買賣雙方之間保險利益的歸屬,誰實際受到損失并持有提單和保險單,誰就有權向保險人索賠。這是比較簡單的處理糾紛的方法,該原則可以解決“倉至倉”條款與風險轉移原則的矛盾。對FOB/CFR買方及C IF被填寫為被保險人的買方因貨物越過船舷前受損提起的索賠,買方自其實際支付貨款或者應當支付貨款(且后來實際支付了貨款)時,即實際受到了損失,其就享有保險利益,亦有權向保險人索賠。對買方退單的C IF賣方,只要其實際未收到貨款,且遭受了損失,就具有保險利益,同樣有權向保險人索賠。

四、以實際損失承擔界定買賣雙方保險利益原則的可能性

(一)對保險利益的法理分析

以實際損失承擔原則界定買賣雙方的保險利益歸屬在本質上受制于保險利益的范圍,故筆者首先詳細分析一下對保險利益的理解,即何謂“法律上承認的利益”?我國學者多將之與“合法”或者“適法”的概念等同。具體講,素來有“法律聯系”說與“經濟聯系”說兩種理論。

“法律聯系”說從文義上理解,似乎嚴格限定于法律明文規定的利益,法律沒有規定的利益就不是法律承認的利益。該原則來源于貴族院的Eldon法官在the“L ucena v.Craufu rd”案[(1806)2 B&PNR 269]中給保險利益所下的定義:保險利益是指某種財產中的權利或根據與財產有關的合同獲得的權利,這種權利將因某些影響占有或使用財產的或有事項的發生而滅失。[8]

英國法采納這種觀點,《1906年英國海上保險法》第5條規定:凡與某項海上冒險有利害關系者,即具有保險利益;尤其是對某項海上冒險或對于海上危險之中任何可以保險的財物具有某種普通法或衡平法上關系的人,如果對該項財物的安全或按期到達享有利益,或者該項財物發生滅失、損害時即受到損失或負有責任,即認為具有利害關系而具有保險利益。它不僅要求被保險人對保險標的具有“經濟利益”,而且要求被保險人與保險標的具有“法律上或衡平法上的關系”,即以“因所有權產生的權利”作為保險利益的分界線。

“經濟聯系”說認為保險利益是指被保險人對保險標的具有任何合法的經濟利益。[5]美國、加拿大、澳大利亞等國家采納這種觀點。

《1966年美國紐約州保險法》第148條規定:“保險利益應當包括對財產的安全或保留或毀損或金錢損失,所存有的任何合法及實質性利益?！盵9]《1984年澳大利亞聯邦保險合同法》第17條規定:“當普通保險的被保險人,由于保險標的被損害或毀損而已經遭受金錢或經濟損失時,保險人不得僅因該等損失發生之時被保險人對該財產無法律或衡平法上的利益而解除合同責任?！?/p>

筆者贊同“經濟聯系”說的觀點。保險利益體現的是投保人或被保險人與保險標的之間的一種關系,這種關系的銜接對象,并非投保人或被保險人對保險標的享有的法律上的權利或其所具有的某種法律上的地位,而是依保險法之真諦,投保人或被保險人事實上對保險標的具有的經濟上的價值。保險利益之概念,不過系以之決定保險契約是否違反公序良俗之標準而已,亦唯有于此范圍內始具意義。[10]換言之,保險利益概念不以其他法律概念為基礎,而是一種較為純粹的經濟性概念,基于其經濟上的本質,即使投保人對保險標的不具有法律上權利,只要事實上的、經濟上的損益關系存在,在不違反公序良俗的前提下,投保人均能與保險人訂立保險合同以分散其危險。

“法律聯系”說在許多情形下仍將產生不合理的結果:被保險人因保險標的發生保險事故而實際遭受了損失,正如本文提出的4種情形,其卻不能根據其所簽訂的保險合同獲得補償,理由是其對保險標的不具有“法律上承認”的利益。顯然,這一結果有違保險之根本的經濟補償目的和職能。

“法律聯系”說的典型代表——英國的“法律聯系”的限定——已不適合現代(海上)保險的實際,而且美國、加拿大、澳大利亞和新西蘭等其他普通法系國家早已突破這一限制。英國近期案例也謹慎地突破此種限制(參見the“M oonacre”案,[1992]2 L loyd’s Rep.510-512)。堅持上述不合理的限制,使保險人有機會作技巧性抗辯來規避保險責任而導致強烈的反對。

雖然新《保險法》并沒有在此問題上作出明確的界定,但2003年12月18日公布的《最高人民法院關于人民法院審理保險糾紛案件若干問題的解釋》(征求意見稿)曾經采取列舉的方式對保險利益進行闡釋,其第1條規定:“保險法(指舊《保險法》——筆者注)所稱保險利益應當是可以確定的經濟利益。除保險法第53條規定外,投保人對因下列事由產生的經濟利益具有保險利益:(1)物權;(2)合同;(3)依法應當承擔的民事賠償責任?！币虼?經濟聯系說也是符合最高院的審判思路的。

另外,《〈中華人民共和國保險法〉釋義》一書對可保利益(保險利益)解釋為:“凡因財產發生危險事故可能遭受損失的人,均對該項財產具有一定的可保利益。”因此,筆者認為按照“經濟聯系”說的觀點來理解保險利益的范圍是有法理依據的。

(二)以實際損失承擔界定買賣雙方的保險利益符合“經濟聯系”說的觀點和《海商法》的規定

按照經濟聯系的觀點,保險利益是“與保險標的存在某種聯系或關系,這種聯系或關系將因保險事故的發生而受到影響,對被保險人發生損害、損失或不利”。[5]具體到國際貨物買賣合同中,凡以FOB、CFR、C IF貿易術語成交的,買賣雙方對于所出售或者購買的貨物都可能具有一定的保險利益。對于賣方而言,在貨物交付至買方手中和收到貨款前對貨物具有保險利益應是無可爭議的;對于買方而言,從買賣合同訂立后或者從貨物被劃定為該合同項下的貨物時起,買方對于該批貨物有利益關系,就具有保險利益。該批貨物不論是受損或滅失還是安全完好抵達目的地,都與買方的利益密切相關。那么,如何界定保險利益在買賣雙方之間的歸屬呢?《海商法》為我們提供了答案。

《海商法》第216條規定了海上保險合同的定義:“海上保險合同,是指保險人按照約定,對被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失和產生的責任負責賠償,而由被保險人支付保險費的合同?！笨梢姄p失賠償原則是海上保險的基本原則,保險人對于被保險人的賠償是建立在被保險人的實際損失發生的基礎上的,沒有損失或超過損失的金額,保險人不予賠償。保險人對于被保險人的損失不得超過被保險人的實際損失,被保險人不能由于保險人的賠償而獲得額外的利益。[10]因此,筆者認為,“經濟聯系”說在海上保險合同中適用時應以實際損失承擔原則界定買賣雙方之間的保險利益。

該原則可以解決“倉至倉”條款與風險承擔原則之間的矛盾,從而使本文提出的4種情形下被保險人有權主張賠付:在“倉至倉”條款下,FOB/CFR下的買方或者C IF下被寫為被保險人的買方對貨物越過船舷之前發生的保險事故,因其與保險標的有經濟上的合法的聯系,當其已經支付貨款而實際遭受損失時,該買方對保險標的享有保險利益,有權索賠其損失。同樣的,遭遇買方退單的C IF賣方只要其實際未收到貨款,遭受到金錢或經濟損失,也與保險標的具有經濟上的合法的聯系,該賣方享有保險利益,同樣有權向保險人索賠。

(三)以實際損失承擔界定買賣雙方的保險利益具有實務操作的可行性

以“實際損失承擔”作為界定買賣雙方保險利益歸屬的原則更符合國際貿易的實際,而且更為合理、實用和有效,也符合海上貨物運輸保險單中關于“被保險人在向保險人索賠時,必須提供保險單正本、提單、發票、裝箱單、磅碼單、貨損貨差證明、檢驗報告及索賠清單,如涉及第三者責任,還必須提供向責任方追償的有關函電及其他必要單證或文件”的規定。被保險人持有正本提單和保險單,當貨物發生損失時,其為經濟上真正之受害者,自然有權獲得賠償。而當真正蒙受損失的一方獲得保險賠償后,不會影響保險人代位追償的權利,因為持有提單的人一般都是運輸合同的當事人,對承運人享有訴權。

五、結語

的確,法律規定往往是在對眾多利益的權衡與取舍之中作出的,我們所要做的就是盡最大的努力做出最優化的選擇。這一點,在如何解決“倉至倉”條款與保險利益界定原則之間的沖突問題上表現得尤為突出。

應該說,這是一個值得深入思考與研究的課題,應該受到海商界和國際航運界的重視。可以肯定的是,現有法律的規定還不盡完美,還有很多考慮不周的地方需要我們予以改進。然而,鑒于筆者水平所限,所提的對策還有待推敲,希望有朝一日,通過大家的努力可以尋找到解決這一問題的更好的方法。

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