廣州市立交規劃深化方法探討

方 雷，甘勇華，何運彬

(1.廣州至信交通顧問有限公司;2.廣州市交通規劃研究所)

“十一五”時期，是廣州市發展史上具有里程碑意義的五年。這五年，廣州市改革開放和現代化建設取得重大成就，如2010年成功舉辦了第16屆亞運會和首屆亞殘運會。而且，《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》也賦予廣州國家中心城市地位，廣州的發展上升到國家戰略層面。但是，隨著經濟的快速發展以及人民生活水平的提高，廣州市汽車擁有量也進入了快速增長期。目前，全市機動車擁有量已達214.5萬輛，汽車保有量為161萬輛，2010年新車上牌量超過30萬輛。近5年來，全市私人小汽車的平均增長率已經高達22.1%，高于同期北京、上海的20.5%和21.9%的水平。隨之而來，廣州市道路交通擁堵問題也成為備受矚目的難題。

機動車數量劇增，行駛速度降低，使得市域內高速公路和城市道路上建設部分互通或全互通立交日益迫切。這些立交的規劃及建設對緩解道路交通擁堵總體上十分有效，但也存在一些盲從性。如在立交規劃布局與形式選擇上，對立交與城市空間格局、土地利用及所在道路的等級、在道路網中的定位和造成交通堵塞的內在原因考慮得不夠。一旦周邊用地擴展或道路等級調整，原有的立交規劃設計形式就會出現新的交通問題。在實際工作中，立交單體規劃與總體布局規劃相脫節、形式選擇與方案規劃脫節的現象較為普遍，對后來的工程設計也缺乏應有的指導作用。

1 城市空間及路網調整

1.1 城市空間結構變化

按照建設國家中心城市的目標定位，廣州市進一步優化城市空間布局，推動城市空間布局由外延拓展向內涵優化提升轉變，由上世紀末的“L形”三大組團的布局向多中心網絡型的城市空間結構轉變，目前已構建“十區兩市”行政區界范圍，重點打造“一條中軸線、兩個新城區、三個片區中心”，形成“一主六副”的城市空間格局。

1.2 城市道路結構調整

近年來，廣州市對市域范圍內(十區)骨架道路系統進行了系統的整合與深化，并結合道路網絡進行了用地紅線控制。按照城市空間發展戰略與道路系統深化方案，廣州市十區主骨架道路系統將由方格網形態向環形放射狀轉變，形成以中心城區為核心的“三環、十九射、七聯絡、九橫、五縱”的城市高快速路主骨架以及“二十九橫、二十縱”的區域性交通主干道系統。

2 立交規劃現狀及存在問題

2.1 立交規劃現狀

在城市規模擴展和道路建設過程中，廣州市在道路立交規劃方面積累了豐富的經驗。上世紀90年代末就開展了道路網規劃深化和道路立交規劃工作，在城市干道網上規劃了240多座立交，并對其中部分立交進行了初步規劃方案設計。

根據最新規劃成果統計，廣州十區主骨架路網共規劃近360座立交，其中已建約140座立交，規劃未建約220座立交。通過對未建立交進行信息收集和調查，得知其中有近80個立交點位沒有具體的規劃方案，在規劃上只是按照理想狀況進行控制。

2.2 立交規劃主要存在問題

(1)城市空間結構不斷調整，道路功能相應轉變。城市空間結構和布局的調整需要部分道路功能轉換或結構升級，以支持城市或重點地區的發展，然而，原有立交形式已經難以與新的交通功能要求相匹配，急需進行形式改善或功能調整，如東南西環高速公路等級調整為城市快速路后，沿線部分立交的形式也將進行改造。

(2)立交向新型形式演變，交通功能與景觀并重。目前廣州市大部分立交結構比較復雜，層數較高，對城市景觀和周邊環境造成了一定的影響，尤其是在中心城區內，過高、過大范圍的立交還會降低周邊居民的生活質量。因此，過于復雜、占地面積較大、與周邊用地矛盾較突出的規劃控制立交也需進行方案優化，達到提高交通功能、節約用地、協調景觀的目的。

(3)立交控制方法粗糙，具體規劃方案不明確。目前未建規劃立交中還有部分沒有具體方案，只是按照理想狀況如菱形、圓形或方形等進行用地控制，這種控制方法相比道路紅線控制標準太過于粗糙，導致立交的控制形式相對簡單及控制用地面積偏大。控制面積過大且沒有詳細方案的立交對周邊地塊的建設造帶來影響，也會造成土地浪費。

3 立交規劃深化的目標與內容

3.1 立交規劃深化的目標

立交規劃深化主要對立交方案、立交紅線控制范圍進行研究，使規劃方案具有超前性、合理性和可操作性，使規劃紅線控制范圍切實可行。立交規劃深化具體目標如下:

(1)結合城市空間結構的整體性和路網結構的完整性，補充市域骨架路網及區域性交通主干道沿線節點的銜接設施，構建布局合理、安全暢通、舒適高效的城市道路立交系統。

(2)補充新增道路節點的銜接設施，優化調整道路交通功能發生轉變的立交型式，緩解立交規劃方案與周邊用地的突出矛盾。

(3)確保立交的優化選型，滿足交通轉換功能，立交橋梁的結構、布置、設計以及施工難易程度合理，造型美觀、與環境景觀相適應。

(4)明確立交方案的關鍵技術、用地規模，紅線角點坐標和控制形式，并以圖則形式加以體現，為城市規劃管理提供技術支持。

3.2 立交規劃深化的內容

3.2.1 立交規劃選型

(1)相交道路設計車速。選擇立交形式時，首先考慮的要素是主線的計算行車速度和設計服務水平。主線車速高且設計服務水平高的路段，應滿足服務水平需要，保證高等級道路使用者的安全性和舒適性。對于為局部運輸服務的道路，主線設計車速標準取低一些即能滿足小交通量需求，標準高反而會影響路網交通，出現地區路網交通超過承受量而出現阻塞。

(2)交通量因素。交叉口的交通需求總量及各轉向流量對互通式立交的選型具有重要影響。根據預測年相交道路各交通流向進入交叉口的交通量大小，歸納出適宜選用的立交形式。交通流量的大小、轉向交通的組織等對立交型式有決定性的影響，也是檢驗立交型式合理與否的重要依據。

(3)周邊用地條件。立交形式選擇應在滿足交叉口交通轉換功能、優化交通組織的基礎上，提高土地利用效率。一般來說，城市外圍、郊區用地條件較為充足，相交道路等級高、設計要求高的立交形式以定向型和半定向型匝道為主;而對于相交道路等級不高、只需滿足不同流向的交通量相互轉換的立交，主要交通流向行駛避免沖突和交織點，次要交通流向允許平面交叉和交織，常用形式有喇叭形、菱形、環形、苜蓿葉形及其組合等。

立交用地條件受限時，一般位于市區，由于存在較大的房屋拆遷難度和建筑控制，立交形式對立交造價有很大影響。立交形式設計趨于緊湊集中，適合采用多結構多層次的空間布局，造價較高，但節約土地資源。

(4)環境景觀影響。城市立交對環境帶來的不良影響，其實質是因其對自然環境和生態平衡造成的損害，如高路堤、深路塹及大型橋跨結構等，都易對景觀效果形成破壞。未來立交逐漸向低層數、小體量、形式新穎、向地下發展的形態演化，在滿足道路交通功能的同時，更注重美化景觀，由鋼筋構筑物向公共建筑發展。

3.2.2 立交規劃方案評價指標

(1)交通功能的匹配度。立交交通功能與周邊交通需求的匹配程度是重要評價指標之一，該指標的評價結果分為三個等級:方案滿足全部轉向交通功能需求為較好，方案只能滿足主要轉向交通功能需求為一般，方案不能滿足主要轉向交通功能需求則為較差。

(2)交通供需比的合理性。通過模型對各立交方案建成后的運作情況進行評價，從供需比的數值上直觀反應出立交方案在交通運作上的優劣性，一般來說，需求/供應比值在0.75 ～0.85 之間為合理;需求/供應比值在 0.7 ～0.75 和 0.85～0.9兩個區間內為較合理;比值小于0.7說明供應有余、造成浪費，比值超過0.9，則表明供應無法滿足需求、容易造成交通擁堵，均為不合理。

(3)與周邊用地的協調性。立交方案與周邊用地的協調性也是一個重要的評價指標，主要體現在立交規劃紅線與周邊控規的融合以及是否占用已征用地等情況。立交方案與周邊控規無矛盾且不涉及占用已征用地，則協調性較好;方案占用少量已征用地或與周邊控規存在矛盾，則協調性一般;方案占用大量已征用地且難以解決，則協調性較差。

(4)對周邊環境、景觀的影響程度。立交方案還需考慮對周邊環境、景觀的影響程度，盡量避免出現立交層數過高、結構復雜等情況，同時，還需盡量遠離住宅、學校、醫院等敏感地區，避免對社會人文生活造成影響。該指標的評價分為三個等級:較小、一般和較大。

(5)建設的經濟性。從經濟性方面考慮，立交方案的比選還需考慮立交建設的工程量和拆遷量等因素，盡量建造形式簡潔的立交，避免大面積的拆遷、減少對已征用地的拆遷安置補償費用等。該指標的評價分為三個等級:較好、一般和較差。

3.2.3 立交紅線的控制方法

立交規劃設計方案范圍應包括相交道路中線投影平面交點至相交道路各進出口變速車道漸變段及其向外延伸10～20 m的主線路段間(包括道路主線、各條匝道及其加減速車道、集散車道、輔助車道，立交交叉范圍內的輔道、平面交叉口、行人和非機動車通道、公交站點在內)所共同圍成的空間。在確定立交紅線控制范圍時，應根據選定立交類型及其規劃設計方案確定立交規劃邊緣線，再向外拓10 m作為立交紅線控制范圍(如圖1)。

圖1 立交規劃紅線控制流程圖

4 立交規劃實例分析

4.1 立交方案比選

廣園快速路/珠吉路立交位于廣州奧體新城，現狀已建成分離式立交。廣園快速路現狀為東西向雙向八車道的雙幅高架快速路，上跨珠吉路;珠吉路為南北向雙向四車道的單幅高架主干道，上跨廣深鐵路。該立交改造為全互通立交可以很好緩解中山大道、黃埔大道等周邊道路的交通擁堵。

通過對規劃年該路口的交通量預測，確定擬采用部分苜蓿葉式、組合式等立交形式。根據擬選立交形式推薦三個規劃方案進行比選，其中方案一為部分苜蓿葉式部分互通立交，方案二與方案三為部分苜蓿葉加半定向組合的全互通立交。方案二與方案三區別在于西往北、北往東左轉方向的匝道由走地面與鐵路支線平交改為上跨鐵路支線后落地。三個擬選方案評價比選如表1。

表1 立交擬選方案比選分析

通過方案比選，方案三能滿足各方向的交通轉換需求，與立交交通功能定位相一致，并且避免了對鐵路支線的干擾，因此選用方案三作為推薦方案。

4.2 立交紅線方案深化

按照立交紅線深化方法，對該立交的規劃紅線用地范圍進行深化。該交叉點現狀沒有具體的規劃方案，只是按照相交道路紅線進行控制，此次規劃紅線方案需增加7.1萬m2立交用地。經過調查，該立交周邊用地尚無報建記錄，需要拆遷建筑物較少，涉及較少面積的村自留地可在廣州奧體新城地區城市設計中統籌考慮。該紅線控制方案達到提升道路交通功能、集約化利用土地、深化道路紅線的目的。

5 結語

城市道路立交是城市交通擁堵的多發地，立交規劃和用地預控的缺失會導致建設成本以及拆遷成本的失控。本文通過對廣州市現狀立交規劃存在問題進行分析，提出立交規劃深化的目標和內容，對影響立交規劃選型的主要因素和評價指標進行分析，達到為立交規劃控制和建設實施提供最優、最合理方案的目的。本文也通過實例闡述了立交紅線的控制方法，為促進城市集約化用地、提高規劃管理效率提供經驗與技術參考。

［1］ 廣州市規劃局.廣州城市總體發展戰略規劃，2009.

［2］ 楊少偉.道路立體交叉規劃與設計［M］.人民交通出版社，2000.

［3］ 徐玉蓮.城市道路網立交布局與形式研究［D］.東南大學碩士學位論文，2005.