GTRC造船理念

劉海金

(江蘇新世紀造船有限公司,江蘇靖江 214514)

0 引言

財富之標II系列船舶工程是由10艘3.5萬t級成品油輪組成。此工程涵蓋了國際營銷分析、商務談判、項目管理、企業物流、人力資源調配、文化管理、供應鏈、價值鏈建立等方面的技術與技能。中國江蘇新世紀造船有限公司(原靖江造船廠)是該項目的建造者。

1 GTRC造船理念

G.T.R Campbell船舶咨詢有限公司(GTRC)源于G.T.R Campbell國際有限公司。G.T.R.Campbell國際有限公司由已故的喬治?坎貝爾創建。從20世紀 50年代開始,坎貝爾集團造船數量超過 400艘。在 20世紀 90年代,當前股東安東尼?普林斯先生將GTRC造船理念介紹到中國。

GTRC造船理念的核心包括標準設計、系列建造2部分。

此理念的優勢是使所有各方均受益。

船東方面:易于保修;因船舶成系列,便于船東尋找租船人。

造船廠:易于生產;節省成本;便于選用建造設備。

2 項目承造商的確定

江蘇新世紀造船有限公司(原靖江造船廠)是一個新興發展起來的大型造船廠,被選定為本項目的建造商,主要原因有:

(1)設備適合此項目。主要大型設備有:

1座配有 600 t門吊的360m×120 m40萬 t級干船塢;

1座配有 300 t門吊的的深淺型干船塢,可建造10萬t級以下各類船舶;

1座1 000m長的30萬t級深水舾裝碼頭;

1座500m長的10萬t級深水舾裝碼頭;

4萬 m2的鋼板預處理車間;

10萬m2分段組裝;

12萬 m2分段預安裝及舾裝;

用于設計、生產與管理的計算機輔助系統。

(2)擁有合適的技術與人才。公司擁有職工4 000余名,其中技術人員及工程師 1 000余名。

(3)擁有良好的按期交付記錄,且從未延遲交付所造船舶。

(4)無貸款不良記錄。

(5)員工積極上進,高層領導愿意迎接挑戰,擁有負責任的團隊。

3 經營戰略與市場分析

3.1 造船船型的經營戰略

在航運和造船市場,船廠必須根據船東需要,選擇他們準備出售的船型。船東采購船舶并非進行最終消費。營銷最終目標是在滿足顧客要求的基礎上最大限度地為公司謀取利潤。在造船市場,船型、交船時間和價格是關鍵因素。一個良好的船型可以吸引更多買主,并使造船廠可同時建造同型船舶而達到規模經濟效應,縮短建造周期,降低建造成本。

選擇合適的船型進行標準設計,建造一系列同型船舶,從而在市場上占據有利地位。

3.2 市場分析

3.2.1 船運市場前景

估計,當前世界上 70%的運輸量是通過海上運輸完成的。

在 20世紀 80年代,世界船運市場處于低谷,其船運總量如圖 1所示。船運總量在 1985年達到谷底,為329.3億t。之后,年船運總量開始上升,并保持18個月持續增長,年運量從 397.7億 t增長到2000年的 479億 t,年增長率為 3.4%。世界原油和成品油船運總量見表 1。以 1990年為基準點,到2000年,原油與成品油的運量分別上升了 18.2%和28.5%,且在同時,鐵礦石與煤炭運量增長也分別提高了12.2%和19.8%。這說明石油,特別是成品油增長比例最大。

3.2.2 造船市場前景

從 1994年 ～1999年交付使用的各種船舶來看,散貨船和集裝箱運輸船為主要船舶類型,達到交付使用總量的 70%。此外,石油運輸船在所有船舶中占據主導地位。1994～1999年世界現有船舶量見表2。

圖1 世界船運總量

表1 世界原油和成品油船運總量 10億t

表2 1994年～1999年世界船舶量

3.2.3 全球石油需求

2001年全球石油需求預期未變。國際能源署數據表明主要石油進口國仍將會增多。

3.2.4 石油運輸船租船費率

2000年第一季度租船費率位于低位,在第二季度費率上漲較快。

2000年租船費率為自 20世紀 70年代以來最強勢的一年。國際海事組織新建議在 2001年被批準實施。

隨著船運市場走勢越來越強,租船方被迫簽訂長期合同以避免受到迅速增長的租船費率的影響。

3.2.5 市場分析

船運市場和造船市場過去 18個月發展迅猛,合同簽訂數量增加,價格與租船費率上漲,未來市場將有繼續增長的趨勢。

從商業角度來看,人們面對不確定性因素時,本能的反應就是囤積貨物。歷史證明,中東出現嚴重沖突威脅或不平穩因素時,船舶市場將獲益。

成品油輪方面將有潛在需求。國際海事組織新建議生效。

3.3 船型的確定

市場將持續升溫。但在船舶市場,尤其是成品油輪市場,因需求較強,價格有所回升。

3.3.1 選擇3.5萬噸位成品油輪原因

3.3.1.1 需求方面的基本情況

對于Suezmax船型,相應的滿足比例更高——97%的替換需求已由訂單簿滿足。當然,隨著貿易增長,新噸位需求仍然存在,不過預計每個只需要新增7艘Suezmax型船舶和15艘Aframax型船舶。

在成品油輪細分市場,3.5萬噸位級油輪預計將有較大需求。

從(2.8～4)萬t成品油輪統計數據得知,67%為單船體船舶。到 2007年,235艘將會退役。另外,新規則使得老舊船舶難以繼續進行運營。

3.5 萬 t成品油輪的長期租船費率大約為(15 000～16 000)美元/天。現代噸位船回報高,將導致船東投資于新噸位船。

5 000 t級二手成品油輪的需求上漲。因此,新建造油輪投資前景較好。

3.3.1.2 供應方面基本情況

現有船舶總量因規則性壓力,有替換的需求。

埃里卡(Erika)號失事效應。尤其在意大利,政府當局通過頒布新規則迫使船東更換舊船舶。

成品油輪市場是惟一一個替換需求未被滿足的細分市場。

不同細分市場替換需求與訂單簿之間的對比為: Suezmax型船舶:替換需求62艘,訂單簿64艘; Aframax型船舶:替換需求123艘,訂單簿101艘;

巴拿馬型(Panamax)船舶:替換需求52艘,訂單簿14艘; 4.5萬t油輪:替換需求 91艘,訂單簿50艘; 3.5萬t油輪:替換需求 208艘,訂單簿88艘。

3.3.2 選擇吃水淺型船舶原因

表3為不同設計方案的研究結果。

表3 不同設計方案研究結果

吃水淺型油輪特點:

(1)同樣的設計,吃水淺型船舶載重量比傳統型船舶載重量重30%～50%。

(2)同樣的載重量下,擁有較低 B/T船舶鋼料重量,降低建造成本。

(3)吃水淺型船舶的運營費用與傳統型船舶相比更為合理。

吃水淺型船舶舒適性比傳統型船舶相比差。但研究院可以提供相關圖表,幫助船舶設計師達到要求的標準。

吃水淺型船舶能在水深有限的港口停靠,對大型船舶的市場蠶食有抵抗力。

吃水淺型船舶非常適合成品油輪,買主多為意大利人及歐洲人。

從商業角度來看,競爭不激烈,潛在回報大,價格較低,能與主導吃水淺型船舶建造的韓國競爭。

3.4 設計和說明的確證

從上述研究和分析,目標船舶類型為 3.5萬 t級吃水淺型成品油輪,其具有以下特點:

(1)吃水淺。能在10 m吃水承載3.5萬t的貨物。

(2)船寬最大為32.2 m,以便能通過巴拿馬運河。

(3)環氧酚醛油漆涂裝。能夠承運國際海事組織III類貨物,包括但不限于甲基叔丁基醚(MTBE)、苛性鈉、原油和成品油等貨物。

(4)獨立的潛水泵。每個油柜配備 1個潛水泵,以確保貨物最大限度的分開及裝貨與卸貨速度。

(5)主要設備(除主發動機外)完全冗余,因此有 2個鍋爐,3個發電機及便攜式貨物裝卸泵。

(6)確保最大速度以期獲得最大年承運量。

(7)環境友好型建造。不含錫油漆,符合所有NOx排放規范,擁有壓載調整設備。

(8)符合主要石油公司的租船與安全要求,特別是艾克森石油公司最低安全要求。

(9)高度自動化,為船東降低運營費用,包括單人駕駛室操作、雷達測空高量油、運程油柜儀表控制等。

(10)有效期長的涂料和陽極計劃來減少船東的維修成本以達到 5年干船塢周期。

通過盡量減少進行維修所需的停租時間降低運營成本,還可以減少 5年干船塢周期、涂料有效期和陽極有效期內的維修成本,可使船舶獲得回報能力最大化。因此,其載重噸位/CBM/貨物清單符合市場標準。

3.5 商業現狀

3.5 萬 t成品油輪市場一直以來被韓國造船廠獨占,欲進入這個市場,只能以較低價格建造同類船舶。同時,付款方式須為末期付款比重大的付款方式,才能與韓國和日本的造船廠競爭。

3.6 選定3.5萬t成品油輪建造原因

選定3.5萬t成品油輪進行建造,有以下原因: (1)吃水淺型船舶具有適航區域大的優勢。

(2)與波士頓船寬類型相比,吃水淺型船舶造船廠之間競爭不太激烈。

(3)中國造船廠可進入此細分市場,符合邏輯。(4)成品油輪替換需求仍然較大。(5)埃里卡(Erika)船舶失事效應。

(6)從船型來看,其他替換船型較小。因其他船型細分市場,如油輪與散裝船,訂單量明顯過大,不可能出現新需求。

當前國際經濟態勢表明船舶需求量不會大幅上升,總體定貨說明替換需求也不大。因此,造船廠最好專注于替換需求,而不是依靠需求增長。

4 3.5萬 t成品油輪主要量度和適用的主要規則

4.1 船舶主要量度

3.5 萬 t成品油輪為單機、單槳柴油驅動成品油輪,具有平甲板、艏樓甲板及敞水型艉架。輪機艙、海員居住區、航行駕駛室位于船尾。貨艙分由 6對油柜和 1對污油艙組成。在此船舶規格范圍內,此船舶可承運成品油、符合IBC規范的國際海事組織III類貨物。

主要量度為:

4.2 船級社主要規則和規范

船級社:挪威船級社(DNV)或美國船級社(ABS)或英國勞氏船級社(LR)或同等。

掛旗:巴拿馬或利比里亞。

規則與規范:此類船型相關的所有規則和規范,包括但不限于:

國際海事規則;1974年國際海上人命安全公約,包括 1978年的協議以及 1997年的增補協議;蘇伊士運河規范和噸位丈量規則;巴拿馬運河規范;外籍船舶在美國所屬水域內運營的規則以及美國海岸警衛隊規則;裝載危險化學品的散貨輪的建造和裝備的意圖代碼;在埃克森工業船舶服務的最低安全標準(1997年版本)(也將納入強烈的首選項目); 1998年頒布的期租船舶噸位最低安全和環境標準。

5 項目管理

為了使船廠順利按照合同計劃建造并交付給船東一艘高品質的船舶,正確的程序應該如下:

(1)確定一個明確的目標。

(2)建立一個專門的針對本船的管理隊伍。

(3)制定一個所有活動以及期限的計劃。

(4)建造本船前從某銀行申請貸款。

(5)在規定期限內找到一個合適的設計者來設計本船。

(6)備齊建造本船所必需的設備和工具。

(7)確定勞動力資源。

(8)為該項目設計一個作業流水程序。

(9)適當控制后勤,包括所有材料和設備及時的買入,避免原材料、零件、分段按同樣程序來來回回的運輸。

(10)控制建造過程中計劃的執行以及計劃合理的調整。

(11)控制本船的技術、質量和成本。

6 項目的評估

引入新的造船理念已在中國的造船工業和造船廠內引發革命性的變革,同時也引起了國際船運界和造船界的關注。

6.1 造船廠方面發生的變革

造船是歷史悠久的產業。過去中國造船廠的觀念認為船舶只能按個案建造,現在中國造船廠的視界得到拓寬。GTRC公司已成功地讓不同的船東批量訂船(最多可預訂同一系列的 10艘船),同時按系列批量造船的工作還在拓寬。

6.2 競爭優勢

由于這一新理念的獨特性,造船廠和船東實現了雙贏。

6.2.1 造船廠方面所獲得的利益

按系列批量造船,造船廠已獲得以下利益:

(1)節約采購成本。

(2)節約設計成本及相關成本。

(3)縮短生產時間(從接訂單到交付所花費的時間)。

(4)提高管理水平。

6.2.2 船東方面所獲得的利益

船東已獲得以下利益:

(1)獲得先進的船舶。

(2)無交付風險。

(3)租船聯盟。

(4)節約投資成本。

(5)節約運營成本。

6.3 挑戰

6.3.1 來自造船廠的挑戰

(1)設計人員在該系列船舶的設計完成后,失去了工作動力。

(2)管理層很難抗拒以更高的價格向希望購買與該系列船舶設計不一樣船舶的買家出售船舶。

(3)人力資源:人員變動,使得按系列造船的優勢減弱。

6.3.2 來自船東的挑戰

(1)船東對船舶可能有一些特別的偏好。

(2)船東希望能更早地收到船舶。

7 建議

7.1 靈活性

(1)GTRC公司應推薦2家造船廠來建造同一系列的船舶,以達到船東對早日交貨的要求。

(2)標準設計框架應被拓寬。

7.2 整合

7.2.1 與設計人員的整合

GTRC公司應與造船廠的設計人員進一步整合,充分利用造船廠的人力資源。為未來的戰略他們可以共同制定更多的設計,可以為適用于雜散貨船、巴拿馬型油船、阿芙拉型油船、蘇伊士型油船、超大型油船、超巨型油船的船舶提供新設計。

7.2.2 參與造船廠的管理

GTRC公司應進一步參與造船廠的管理,確保造船廠從按系列批量造船中獲得最大利益。

(1)幫助造船廠的管理層通過采用最新的信息技術及信息系統技術如先進的ESP軟件技術等,完善人力資源的配置。

(2)讓造船廠的管理層持續了解國際船運和造船界的最新信息,讓他們在即使收到足夠多訂單的情況下也保持危機感。造船廠的管理層應始終有危機感和緊迫感。

(3)幫助造船廠的管理層對車間工人進行技術和職業道德培訓。工人必須有成本意識,即須始終牢記他們應該高效率地工作,讓原材料得到最大程度的利用,例如,焊工應嚴格遵照焊接規程作業,在最短的時間內高質量地完成焊接工作,且不浪費電焊條。

8 結語

盡管這一新造船理念面臨很多挑戰,GTRC公司造船計劃所取得的成功已證明GTRC公司的造船理念不僅是可行的,而且還具有創新性。它極大地改變了中國造船廠的觀念,促使這些造船廠進行公司結構改革。這一理念的重要影響將從一家造船廠傳播到其他造船廠,最終導致中國的造船業發生革命性的變革。造船工業的改革將為其他產業部門的改革提供參考。