當(dāng)代世界城市低碳本位的交通戰(zhàn)略

導(dǎo)讀：全球氣候變暖已經(jīng)成為21世紀(jì)人們最為關(guān)注的話題之一，把減少碳排放作為我國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略的一部分已經(jīng)是大勢(shì)所趨。交通運(yùn)輸尤其是城市交通所產(chǎn)生的碳排放是減少碳排放的一個(gè)重要方面。建設(shè)以公共軌道交通為主的便捷出行模式、大力發(fā)展慢行交通系統(tǒng)、限制城市私家車的增長(zhǎng)、鼓勵(lì)新能源技術(shù)、合理的土地利用和交通規(guī)劃模式等，是適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的城市低碳交通發(fā)展的戰(zhàn)略途徑。

一、城市交通碳排放的世界現(xiàn)狀

（一）減少碳排放的全球戰(zhàn)略

全球氣候變化已成為人們關(guān)注的重點(diǎn)之一，也是21世紀(jì)人類面臨的最復(fù)雜挑戰(zhàn)之一，它已經(jīng)成為影響世界經(jīng)濟(jì)秩序、政治格局和世界環(huán)境的一個(gè)重要因素，以及決定世界能源前景的關(guān)鍵。自20世紀(jì)90年代以來，國(guó)際社會(huì)就對(duì)溫室氣體減排給予了格外關(guān)注，一系列的國(guó)際行動(dòng)框架逐步建立，特別是最近幾年，全球溫室氣體減排行動(dòng)更是如火如荼地開展。

全世界許多發(fā)達(dá)國(guó)家把減少碳排放作為國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略的核心內(nèi)容之一，基本目標(biāo)是在2050年左右，使碳排放下降到目前碳排放的50%左右。圖1展示的是世界主要國(guó)家碳排放發(fā)展的趨勢(shì)。可以看出，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的碳排放總量已位列第一。由此可以預(yù)見，在今后的一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略的制定將更多地關(guān)注我國(guó)碳排放的控制與治理。

（二）領(lǐng)跑碳排放的各國(guó)交通

交通運(yùn)輸作為主要碳排放源之一，是國(guó)際溫室氣體減排、緩解氣候變化的重要領(lǐng)域。據(jù)2009年國(guó)際能源署（IEA）出版的《運(yùn)輸、能源與二氧化碳：邁向可持續(xù)發(fā)展》報(bào)告表明，全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運(yùn)輸。例如，美國(guó)的大氣污染50%來自運(yùn)輸工具，日本運(yùn)輸工具所產(chǎn)生的碳排放也占到全國(guó)大氣污染的20%。我國(guó)目前的城市交通運(yùn)輸發(fā)展從總體上說仍是一種粗放型的發(fā)展方式，主要依靠土地、資源等高投入。初步估計(jì)，我國(guó)城市大氣污染大約有30%以上來自交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧拧Ｒ虼耍芯课覈?guó)城市發(fā)展低能耗的交通運(yùn)輸方式，提高能源的利用效率，構(gòu)建城市低碳綜合交通系統(tǒng)是當(dāng)前一項(xiàng)迫切的戰(zhàn)略任務(wù)。

（三）抑制碳排放的中國(guó)政策

2009年11月25日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議作出決定：到2020年中國(guó)單位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40%-45%。2010年4月15日，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖主持召開低碳交通運(yùn)輸體系研究工作專題會(huì)，審議并原則通過《建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系研究大綱》，從而宣布了低碳交通運(yùn)輸體系研究正式啟動(dòng)，這標(biāo)志著交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化、建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系的工作進(jìn)入有序推進(jìn)階段。建設(shè)以低碳排放為特征的交通運(yùn)輸體系，發(fā)展低碳交通運(yùn)輸，不僅是順應(yīng)世界發(fā)展趨勢(shì)的客觀要求，也是積極推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要體現(xiàn)，更是我國(guó)交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在需要。

與此同時(shí)，我國(guó)不少城市也出臺(tái)相關(guān)政策來減少由于交通運(yùn)輸帶來的碳排放。杭州市公共自行車（免費(fèi)單車）交通系統(tǒng)從2008年5月1日起投運(yùn)，鼓勵(lì)市民健康出行，改善市民的生活方式，降低出行距離，尤其是降低不必要的長(zhǎng)距離出行。在利用新能源技術(shù)方面，建設(shè)太陽能光伏發(fā)電公交候車亭，大大提高了能源利用率；建設(shè)綠色汽車的研發(fā)推廣基地，加快應(yīng)用綠色環(huán)保車輛。在交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化上，降低小汽車在城市交通中的出行比重，控制私家車過快增長(zhǎng)。上海一些區(qū)也相繼推出免費(fèi)自行車出行轉(zhuǎn)乘的措施，其產(chǎn)生的效益具有相當(dāng)?shù)目赏茝V作用。

在中國(guó)香港，居民出行中使用公共交通的比例約為90%，主要通過合并、縮短和更改公交線路，調(diào)整公交站點(diǎn)以及公交發(fā)車班次等，使公交線路及車輛能夠及時(shí)滿足乘客需求，同時(shí)避免資源重復(fù)浪費(fèi)。在城市土地的合理規(guī)劃方面，香港在火車站及地鐵車站附近設(shè)置Park and Ride停車場(chǎng)，便于市民由小汽車出行轉(zhuǎn)換為大運(yùn)量的地鐵出行，既可以縮短出行時(shí)間，又可以減少車輛尾氣排放。在慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，在繁忙地區(qū)拓寬人行道，設(shè)置港灣式停車站點(diǎn)，減少機(jī)動(dòng)車輛。在現(xiàn)代交通運(yùn)輸技術(shù)方面，推廣智能運(yùn)輸系統(tǒng)、提供互聯(lián)網(wǎng)公共服務(wù)、開展實(shí)時(shí)交通資訊，以及使用區(qū)域交通控制系統(tǒng)，使得廣大出行者能從多方面及時(shí)了解交通狀況，尋找最優(yōu)出行路徑，提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率，縮短駕駛員出行時(shí)間，減少汽車耗油量和空氣污染物排放量。

（四）嚴(yán)控碳排放的發(fā)達(dá)國(guó)家

1、英國(guó)

英國(guó)是歐盟成員國(guó)家中最積極推進(jìn)減排的國(guó)家之一，其在2009年7月15日正式發(fā)布的《低碳交通戰(zhàn)略》的文件中，對(duì)城市低碳交通提出了以下幾點(diǎn)政策和建議：一是明確制定了“碳預(yù)算”，即從2018年到2022年期間將在交通領(lǐng)域減少8.5億噸的二氧化碳排放量；二是在出行方式的選擇上或貨物運(yùn)輸方式的選擇上，為公眾和企業(yè)提供更多低碳出行的合理化選擇；三是建立智能交通系統(tǒng)，完善交通的“一體化”，為公眾和企業(yè)在“低碳交通”的選擇上提供更多便利的選擇；四是倡導(dǎo)步行、自行車和公共交通的出行方式，加強(qiáng)公眾的低碳意識(shí)和觀念，減少小汽車運(yùn)行方式的使用；五是利用市場(chǎng)機(jī)制推動(dòng)低碳交通的車型。為鼓勵(lì)消費(fèi)者使用電動(dòng)車和電式混合動(dòng)力車，已提出給予消費(fèi)者2000-5000英鎊優(yōu)惠刺激的標(biāo)準(zhǔn)。

2、法國(guó)

1996年法國(guó)出臺(tái)了《大氣保護(hù)與節(jié)能法》，明確提出城市交通領(lǐng)域可持續(xù)發(fā)展的政策目標(biāo)。《大氣保護(hù)與節(jié)能法》對(duì)各城市的交通規(guī)劃目標(biāo)提出了6個(gè)方面的基本要求，不同城市地區(qū)可以根據(jù)自身的具體情況有所側(cè)重，即降低小汽車交通量；發(fā)展公共交通和低污染的節(jié)能型交通方式（特別是步行與自行車）；合理分配現(xiàn)有的道路空間以滿足不同交通方式的需要；在各種公共場(chǎng)所規(guī)劃公共停車場(chǎng)；合理組織城市內(nèi)的貨運(yùn)交通，減少環(huán)境影響；鼓勵(lì)社會(huì)企業(yè)參與組織雇員的通勤交通，特別是小汽車共乘。

3、美國(guó)

2009年4月，美國(guó)國(guó)會(huì)發(fā)布了《2009美國(guó)清潔能源與安全法案》草案。美國(guó)的許多城市對(duì)于高載客量的車輛給予優(yōu)先權(quán)，通過鼓勵(lì)市民減少單人開車、提倡多人合用一輛車，引導(dǎo)車輛提高運(yùn)載率，降低空駛率，在緩解交通擁擠的同時(shí)節(jié)能減排。2009年4月16日，《美國(guó)高速鐵路遠(yuǎn)景》公開發(fā)布，以發(fā)展高速公路為主，大力推行汽車業(yè)的美國(guó)也開始青睞高運(yùn)量、低能耗的高速鐵路建設(shè)。

二、城市交通低碳化的戰(zhàn)略選擇

從國(guó)內(nèi)外研究和應(yīng)用現(xiàn)狀可以看出，近年來低碳交通系統(tǒng)發(fā)展主要趨勢(shì)有兩方面：一是建設(shè)以公共交通為主的便捷出行模式，大城市拓寬投融資渠道，集中全力進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是軌道交通的建設(shè)，并極力建立一體化的交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)采取公交優(yōu)先、發(fā)展快速公交系統(tǒng)(BRT)、公交專用道建設(shè)、限制小汽車等交通需求管理措施，以引導(dǎo)居民選擇運(yùn)量大、排放低的公共交通方式；二是通過高新技術(shù)的開發(fā)、應(yīng)用和推廣來降低汽車尾氣排放并提高能源使用效率，利用先進(jìn)信息技術(shù)，實(shí)時(shí)引導(dǎo)居民選擇出行時(shí)間和路線，減少因交通延誤造成的能耗和污染，鼓勵(lì)發(fā)展新能源技術(shù)，減少對(duì)化石能源的依賴，推行可持續(xù)發(fā)展政策。

（一）公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

建設(shè)以公共交通為主的便捷出行模式，發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，包括發(fā)展輕軌、地鐵。以地鐵為例，它具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、能耗少、無污染排放、集約化利用土地資源等諸多優(yōu)點(diǎn)。其單向車道每小時(shí)可達(dá)3至6萬人次，是私人小汽車的7至20倍。平均時(shí)速可達(dá)40至60公里，且行駛于地下不受干擾。這些特征充分滿足了當(dāng)前城市交通運(yùn)輸?shù)吞己涂沙掷m(xù)化發(fā)展的需要，環(huán)保、高效且服務(wù)于大多數(shù)民眾。表1顯示的是各種交通工具相應(yīng)的碳排放量及經(jīng)濟(jì)效益比較。由此可見，公交運(yùn)輸具有優(yōu)于私人小汽車的碳排放和經(jīng)濟(jì)效益特征。

表1不同載運(yùn)工具的碳排放和經(jīng)濟(jì)效益特征比較

運(yùn)輸量/小時(shí)（千人次）占用道路面積/旅客（平方米）消耗能量（卡）碳?xì)浠衔锱欧帕浚?100人/公里）一氧化碳（克/100人/公里）

軌道交通20-600.27-1000.21

公共汽車6-100.92180-21612189

私人小汽車323721-831130934

自行車0.7-610

要鼓勵(lì)大中城市發(fā)展公共交通系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)，還必須配以完善的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并配以普通出行者可以承受的合理票價(jià)，允許公交車輛免費(fèi)在高速道上行駛等。城市公交系統(tǒng)的發(fā)展在以下幾個(gè)方面具有優(yōu)勢(shì)：

1、物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)使得城市低碳公共交通系統(tǒng)的發(fā)展成為更為有效和實(shí)用。

2、利用信息化現(xiàn)代交通運(yùn)輸技術(shù)加以輔助，向采用公交系統(tǒng)的出行者提供實(shí)時(shí)交通信息，使出行者盡量避開擁擠地段和擁擠時(shí)間段。

3、為公眾提供更加便捷的公共交通出行方式，為居民在出行方式的選擇上提供更合理的選擇。

4、在設(shè)計(jì)上通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)，提高公交線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率，線路和停靠站點(diǎn)盡量延伸至居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校聚集區(qū)等城市功能區(qū)，提高公交線路的可達(dá)性。

（二）發(fā)展慢速交通系統(tǒng)

大力發(fā)展以步行和自行車為主的慢速交通系統(tǒng)，因?yàn)椴叫泻妥孕熊嚦鲂惺橇隳芎模系吞辑h(huán)保概念的出行方式。由于諸多原因，近些年來我國(guó)步行和自行車出行環(huán)境相應(yīng)惡化，使得其出行比例迅速下降。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自行車出行比例以年均2.5%的速度下降。到2007年，北京市自行車出行比例從2000年的38.5%下降到23%，昆明市從2006年的16.7%下降到13.2%，深圳市更是從1995年的30%下降到4%。

合理的慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)，可以使得長(zhǎng)距離、高強(qiáng)度的出行需求由公共交通來完成，銜接交通、短途出行則由自行車加步行的交通方式來解決，這是一種可持續(xù)發(fā)展的綠色交通模式，也是減少碳排放的有效措施。根據(jù)丹麥哥本哈根的經(jīng)驗(yàn)，減小馬路上的機(jī)動(dòng)車道，拓寬自行車道，增加自行車的停車點(diǎn)，自行車換乘等措施都為自行車出行提供了良好的環(huán)境。近年來以小汽車為主的美國(guó)也開始注重低碳交通體系建設(shè)，通過實(shí)施“騎車上班日”、“停車周”積極倡導(dǎo)和鼓勵(lì)民眾以自行車或步行代替小汽車的低碳出行方式，通過大量宣傳的方式，引導(dǎo)民眾選擇健康、低碳的出行方式。

我國(guó)城市交通建設(shè)的發(fā)展其主要的缺陷是忽略了慢行交通的發(fā)展，一味追求機(jī)動(dòng)車的發(fā)展，導(dǎo)致于慢行交通出行方式的環(huán)境越來越惡劣，由此使得慢行交通的出行需求急劇下降。低碳交通的發(fā)展將迫使我國(guó)城市重新考慮慢行交通的需求，由此要全面開始規(guī)劃慢行交通的發(fā)展，制定城市慢行交通發(fā)展戰(zhàn)略。

（三）限制私家汽車增長(zhǎng)

由于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的個(gè)人收入的增加，從而使城市小汽車的使用更加普及，使得交通擁擠和尾氣排放的問題加劇，造成城市環(huán)境惡化的問題。近年來，我國(guó)私人汽車擁有量迅速增長(zhǎng)，由1995年的249.96萬輛增加到了2009年的1.38億輛。在高速的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與城市化進(jìn)程之下，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越受到來自環(huán)境和社會(huì)的種種壓力，必須在保持經(jīng)濟(jì)高速穩(wěn)定增長(zhǎng)的同時(shí)，又能解決城市化進(jìn)程中產(chǎn)生的各種問題，尤其是減少城市能源消耗與廢氣的排放。不久前的北京大堵車和新車銷量創(chuàng)新高，使得“是否限制私家車”再次成為焦點(diǎn)話題。在有限的土地資源條件下，以小汽車為導(dǎo)向的交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展模式在我國(guó)未來的發(fā)展中必將受到限制。限制城市私家汽車的增長(zhǎng)，適度采取特殊時(shí)間、特殊區(qū)段的收費(fèi)模式管理和政策，如擁堵收費(fèi)，是建設(shè)城市低碳交通模式的有效手段。世界上已有許多國(guó)家采用這種經(jīng)濟(jì)和管制手段來調(diào)節(jié)交通流量。例如，英國(guó)倫敦對(duì)于進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)的每輛小汽車征收擁堵費(fèi)；新加坡實(shí)行了特殊區(qū)域許可證計(jì)劃（ALS），限制汽車進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)；法國(guó)巴黎征收較重的停車費(fèi)（Heavy Parking Charges），以限制私人交通運(yùn)輸工具，并鼓勵(lì)使用公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)[8]。實(shí)踐證明在這些政策實(shí)施后，交通擁堵減少了約30%，行駛速度提高了10%至20%。

（四）減少化石能源依賴

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，鼓勵(lì)發(fā)展新能源技術(shù)，可以減少對(duì)石化能源的依賴，也是解決碳排放的根本方法。我國(guó)在新能源的技術(shù)研究方面與發(fā)達(dá)國(guó)家尚有一定距離。我國(guó)將通過所得稅減免、進(jìn)口稅收優(yōu)惠等方法，在政策上對(duì)新能源汽車的發(fā)展予以補(bǔ)償，支持企業(yè)加大對(duì)新能源汽車的投入和技術(shù)改造，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，實(shí)施推廣新能源的車型，在政策上引導(dǎo)民眾對(duì)新能源汽車的消費(fèi)，尤其鼓勵(lì)新能源公交車輛的使用，提高城市低碳交通的運(yùn)輸效率。另一方面，采取整治高污染車輛等措施來達(dá)到減低碳排量的效果。

美國(guó)能源信息管理局（EIA）預(yù)測(cè)從2005年至2030年，汽車行駛里程總量（VMT）將增長(zhǎng)59個(gè)百分點(diǎn)，如圖2中VMT線所示，而二氧化碳排放量將增長(zhǎng)40個(gè)百分點(diǎn)，如圖2（右）中CO2線所示。在該情況下，2030年交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的二氧化碳排放相較于1990年增長(zhǎng)了75個(gè)百分點(diǎn)，如圖2（右）所示。

2007年6月，美國(guó)參議員通過了新的CAFE標(biāo)準(zhǔn)，在2020年前將汽車燃油燃燒率提高至35英里每加侖。美國(guó)加利福尼亞州也就交通運(yùn)輸燃料頒布了一項(xiàng)新的低碳標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)要求在2020年前，將燃料中的碳含量降低10%，見圖2（左）。如果加州的這一新標(biāo)準(zhǔn)可以在美國(guó)全國(guó)推廣的話，到2030年汽車的二氧化碳排放量將高出2005年12%，如圖2(左)所示。換句話說，在汽車行駛里程總數(shù)（VMT）不變的情況下，汽車的二氧化碳排放量會(huì)由于新的汽車和燃料標(biāo)準(zhǔn)而顯著降低。

（五）降低汽車行駛里程

1、汽車運(yùn)輸里程與碳排放

交通運(yùn)輸所導(dǎo)致的二氧化碳排放主要與汽車燃料的燃燒率、燃料中的碳含量和汽車行駛里程等多種因素有關(guān)。如果能降低汽車行駛里程量，二氧化碳的排放量亦將會(huì)下降。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，導(dǎo)致城市人口迅速增加，城市機(jī)動(dòng)車保有量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。預(yù)計(jì)到2050年，中國(guó)的城市化水平將突破70%，這是世界上任何一個(gè)國(guó)家都沒有經(jīng)歷過的如此快速的城市化階段。以上海為例，到2007年已經(jīng)連續(xù)10多年生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)超過10%，與此同時(shí)城市面積不斷擴(kuò)大，其中居住面積從1978年的4117萬m2，增長(zhǎng)到43283萬m2。

2、汽車行駛頻率與碳排放

汽車行駛頻率和汽車運(yùn)行速度也與碳排放數(shù)量有著直接的聯(lián)系。在相對(duì)寒冷的天氣狀況下，直接啟動(dòng)汽車將比在適當(dāng)暖車后才啟動(dòng)消耗更多的能量以及排放更多的二氧化碳。在寒冷天氣下直接啟動(dòng)汽車大約有213克的二氧化碳排放。而一輛普通小汽車在以每小時(shí)30英里時(shí)速狀態(tài)下，每英里行駛距離的二氧化碳排放量大約是386克。在一項(xiàng)研究中顯示，美國(guó)加州由于啟動(dòng)汽車所產(chǎn)生的二氧化碳排放量（包括在所有溫度條件下）占了全年汽車二氧化碳排放總量的3.3%。汽車行駛的總頻率很大程度依賴于其當(dāng)?shù)氐募彝ド鐣?huì)經(jīng)濟(jì)和人口特征。

3、汽車行駛速度與碳排放

汽車的行駛速度也是減少二氧化碳排放的一個(gè)重要因素。如圖3所示，使用內(nèi)燃機(jī)的機(jī)動(dòng)車在大約每小時(shí)45英里的時(shí)速下達(dá)到最高利用率。高于或者低于這個(gè)平均速度，二氧化碳的排放量都將隨著機(jī)動(dòng)車?yán)寐实慕档投摺?/p>

（六）集約利用城市土地

1、城市土地的擴(kuò)張危機(jī)

近年來我國(guó)城市化進(jìn)程發(fā)展迅速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，由此導(dǎo)致居民出行特征發(fā)生重大變革，如大型居住社區(qū)郊區(qū)化、生活和工作位于不同城市等，居民出行距離以及城市機(jī)動(dòng)車也呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)趨勢(shì)。在軌道交通、高速鐵路的發(fā)展使得城市半徑不斷增加，大型社區(qū)郊區(qū)化的趨勢(shì)下，功能分區(qū)使得居民產(chǎn)生需求出行距離大大增加，同時(shí)產(chǎn)生大量無效出行。以石家莊為例，1986年的居民總出行次數(shù)為26433人次/日，2000年居民總出行次數(shù)增長(zhǎng)到44632人次/日， 到2007年則達(dá)到了67064人次/日。另一方面，城區(qū)面積的擴(kuò)張導(dǎo)致出行距離增長(zhǎng)，在公共交通網(wǎng)絡(luò)無法滿足這種出行需求的情況下，越來越多的居民選擇私家車出行方式，由此導(dǎo)致城市私家車保有量大大增加，進(jìn)而也帶來城市交通擁擠和環(huán)境污染。

2、城市土地的集約利用

集約型的城市土地利用可以使得居民的日常活動(dòng)地點(diǎn)包括工作、購物、學(xué)校、公園以及公交車站都在步行或者自行車可達(dá)距離范圍內(nèi)。如圖4所示，即使居民選擇私家車出行，行駛距離也相對(duì)較短。集約型社區(qū)可以混合使用基礎(chǔ)設(shè)施，使得多個(gè)居住區(qū)內(nèi)的居民可以在步行距離內(nèi)共享同一個(gè)功能區(qū)。街道內(nèi)的路網(wǎng)的設(shè)計(jì)也是互相關(guān)聯(lián)的，并設(shè)有安全便利的人行道、自行車道以及公交車站。當(dāng)城市土地利用和交通模式規(guī)劃從松散型向集約型轉(zhuǎn)變時(shí)，汽車行駛里程數(shù)和汽車行駛頻率都會(huì)不同程度地相應(yīng)降低。在集約化發(fā)展型城區(qū)中的汽車行駛頻率總量將會(huì)下降，因?yàn)橐恍┘彝サ娜粘３鲂袝?huì)由單一的小汽車轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌鲂心Ｊ剑绮叫谢蚬步煌āＦ囆旭偫锍虜?shù)也會(huì)在出行模式發(fā)生轉(zhuǎn)變和行駛距離縮短的情況下減少，從而達(dá)到降低二氧化碳排放的目的。

三、城市低碳交通發(fā)展的戰(zhàn)略與目標(biāo)

我國(guó)系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃發(fā)展較晚，交通發(fā)展缺乏整體規(guī)劃，城市開發(fā)與土地利用和交通發(fā)展不配套。另一方面，交通規(guī)劃在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)過于注重物質(zhì)性規(guī)劃，以不斷地修路來解決交通問題。道路通行能力的增強(qiáng)又激發(fā)了更多的交通需求，新的交通需求又要求更高的通行能力。道路增加的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上需求的增長(zhǎng)，交通擁擠和阻塞卻日益嚴(yán)重，也造成更多資源的消耗和環(huán)境的污染。因此，要改變這種被動(dòng)適應(yīng)交通需求的現(xiàn)狀，必須從需求管理出發(fā)，探尋更有交效、環(huán)保的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。

（一）城市低碳交通發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃

城市低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的研究是針對(duì)我國(guó)大都市城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行研究和分析，從交通運(yùn)輸系統(tǒng)碳排放路徑識(shí)別和量化、低碳交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展模式、交通需求管理、交通運(yùn)輸系統(tǒng)碳排放評(píng)價(jià)體系等方面，研究城市低碳交通發(fā)展的模式以及關(guān)鍵技術(shù)，為低碳型交通體系得建立規(guī)劃及管理提供有力的理論和實(shí)踐支撐。其研究具有如下幾方面意義：

1、將把碳排放作為城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的重要約束性量化考核標(biāo)準(zhǔn)，減少城市交通對(duì)于化石能源的依賴，緩解能源危機(jī)；

2、將優(yōu)化和完善城市交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市交通體系，提高城市交通資源利用效率，緩解城市交通壓力；

3、研究成果對(duì)于促進(jìn)我國(guó)城市交通及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速、可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

（二）城市低碳交通發(fā)展的總體目標(biāo)

戰(zhàn)略規(guī)劃的總體目標(biāo)是通過對(duì)目前城市交通系統(tǒng)碳排放現(xiàn)狀進(jìn)行分析，提出城市交通低碳發(fā)展的總體思路、指導(dǎo)原則、具體目標(biāo)、實(shí)施路徑、發(fā)展戰(zhàn)略保障及實(shí)施計(jì)劃等，制定出未來城市交通低碳發(fā)展戰(zhàn)略，為將來降低城市碳排放提出切實(shí)可行和實(shí)用的戰(zhàn)略和技術(shù)參考，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。具體目標(biāo)如下：

1、建立城市交通碳排量路徑和量化方法；

2、研究適合我國(guó)大都市城市交通低碳發(fā)展的交通模式；

3、研究低碳交通系統(tǒng)規(guī)劃和土地利用規(guī)劃方法和技術(shù)；

4、研究低碳交通運(yùn)輸系統(tǒng)需求管理技術(shù)；

5、建立大都市交通運(yùn)輸系統(tǒng)碳排放評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

（三）城市低碳交通發(fā)展的主要路徑

城市低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略的主要路徑將是通過城市各種交通方式碳排量現(xiàn)狀分析，提出城市低碳交通發(fā)展的總體思路和原則，從優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、土地利用規(guī)劃、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略、交通需求管理、慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)、現(xiàn)代交通技術(shù)應(yīng)用等幾個(gè)方面，研究城市低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)路徑，以及體制、機(jī)制等政策的戰(zhàn)略保障，最后提出城市低碳交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施規(guī)劃。

四、結(jié)語

我國(guó)目前已成為世界最大碳排放量的國(guó)家，今后的若干年間將面臨著巨大的壓力降低碳排放量。降低城市交通的碳排放是一個(gè)可行的降低碳排放的重要途徑。城市低碳交通的主要途徑包括：優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、制定土地利用規(guī)劃、實(shí)施公共交通發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)施交通需求管理、優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)、提高現(xiàn)代交通技術(shù)應(yīng)用等幾個(gè)方面。

目前開展城市低碳交通的一個(gè)必不可少的方面是制定行之有效的城市低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略，從戰(zhàn)略的角度規(guī)劃城市低碳交通，制定具體的目標(biāo)，并制定切實(shí)可行的城市低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施規(guī)劃，通過體制和機(jī)制來強(qiáng)化戰(zhàn)略的執(zhí)行。

制定城市低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略是需要通過科學(xué)和客觀的研究來實(shí)現(xiàn)的，只有通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)研究，方能產(chǎn)生出科學(xué)的、并符合我國(guó)城市特點(diǎn)和需求的戰(zhàn)略規(guī)劃。因此，目前要在政府的各個(gè)層面推動(dòng)城市低碳交通戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目的立項(xiàng)和實(shí)施，結(jié)合地方上城市和交通的特點(diǎn)，針對(duì)特定的城市，開展特定的研究，由此產(chǎn)生特定的城市低碳交通戰(zhàn)略規(guī)劃。事實(shí)上，最為關(guān)鍵和重要的是我國(guó)需要在國(guó)家層面制定唯一和具有權(quán)威性的城市低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，在宏觀層面上為各地區(qū)提供宏觀的指導(dǎo)戰(zhàn)略。

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責(zé)任編輯：張 煒