公車改革車輪為何空轉多年

李靜睿

中國公車改革的輪子再次轉了起來，但依然有可能再次停下來

3月5日，溫家寶總理所作的政府工作報告，一共19766字，當中的寥寥幾十字，在接下來的兩會期間被代表委員媒體們反復提及：“2011年公務車輛購置及運行費等支出原則上零增長，切實降低行政成本??規范公務用車配備管理并積極推進公務用車制度改革?！?/p>

仿佛為了與此呼應，3月4月，財政部公布了《黨政機關公務用車預算決算管理辦法》，當中首次明確了公車的購置和運轉費用都將單獨設立預算科目，而非像以往那樣長年被深埋入“公務開支”的大項目中，與公款吃喝和公費出國并列為“三公支出”，成為一筆誰也沒有真正算清的糊涂賬。

三天之后，全國政協委員、中央國家機關工委原副書記李宏又確認，中央已下發“公務車管理辦法”，當中規定省部級官員配車，使用年限從5年一換變為8年一換，而他們被提升職務后，也不能換車，“車隨人走”。

各方都在希冀中揣測觀望：中國公車改革的輪子再次轉了起來，這一次它會否終結十年來幾乎一直原地空轉的歷史，而真正開足馬力驅車向前？

鄉政府的“獵豹”越野車

中國的公車使用并非無規可循。早在1988年10月，國務院機關事務管理局就已經發布《中央國家機關汽車配備標準的規定》，按照行政級別的配車標準為“正部級干部配專車，副部級干部不配專車但保證工作用車、上下班派小轎車，司局級干部因工作需要可供車”。

到了1994年的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，中央不僅強調了只有正部級干部才能配備專車這一原則，還詳細規定了車型車款：省部級干部配備排氣量3.0升以下車型的轎車，副部長級和副省長級干部使用排氣量2.5升以下車型的轎車，而即使正部級干部的現有用車，也應當一律使用國產車，使用奔馳、林肯、卡迪拉克、公爵王等高檔豪華進口轎車的，必須予以調換。從制度層面來看，這一原則始終未有松動，且十幾年來一直呈收緊之態。

然而在現實世界中，這一制度幾乎形同虛設。汶川地震半年之后，就有網友發現，在綿陽市采購網上公布的政府采購信息顯示，北川縣政府采購了一輛豐田的陸地巡洋艦，中標價格為110萬元，有人指出，這是陸地巡洋艦的最高配置，其低配價格為七十多萬。

事件盡管在網上引發了幾乎一邊倒的批評，但北川縣政府仍然公開表示，該車的確已經購買，并且已投入使用，并稱這是“工作需要”。四川省常務副省長魏宏在隨后的全國兩會發布會上，也確認了這一事實，雖然他解釋購豪車未用賑災款，而是財政資金，還是有網友傷心感慨“早知道就不捐款了”。

而從全國范圍來看，這樣的行為幾乎數不勝數，有媒體就曾經曝出，青海省民和回族土族自治縣作為國家級貧困縣，其下轄的北山鄉政府卻曾耗資18.4萬元購買“獵豹”越野車。

如此這般的雷聲年年有，為何今年看起來真的要下起大雨？在北京大學廉政建設研究中心主任李成言看來，應當從今年兩會著重提出的“民生政治”全局來看待公車改革的當前契機：“如果從納稅人出錢養著政府的角度來看，這當然也是民生問題，而且如何花納稅人的錢，應當是最大的民生問題”。

李成言對《中國新聞周刊》說，“看著自己出錢買的豪華車在路上開來開去，毫無節制，對我們情感刺激太大，這種亞腐敗沒有腐敗直接，但是涉及面更大更公開，也更讓人憤怒，到了現在，這樣的憤怒已經逼它到了非改不可的時候。”

一個人的公車改革

公車改革的上一輪契機，也正是來自全國兩會。2003年的兩會上，全國政協委員的大會提案中出現了一次涉及公車改革的熱潮，后來被廣泛引用的公車使用是“公用占三分之一、干部私用占三分之一、司機私用占三分之一”的說法正是來自彼時。

在兩會余溫之下，2004年前后全國出現了一輪地方公車改革的熱潮，包括北京、廣東、上海、浙江、江蘇等地都在試探著進行以貨幣化為主要手段的公車改革。但民革中央在2010年全國兩會上的一份黨派提案中稱，到了2005年，“杭州、北京等地公車改革相繼悄悄擱淺，又陷入沉寂”。有媒體也很快評論，北京的車改“十年未獲進展”“試點非但未能換來車改的大規模推行，反而卻有止步之嫌”。

在政府層面之外，并不是沒有人在真正為車改探路。葉青大概是今年全國兩會上最高興的代表，他拿著車改的議案上兩會已經是第八年，今年終于聽到回音。

2003年，他從中南財經大學調任湖北省統計局副局長，上班第一天，局里給他安排的司機過來自我介紹，“有事隨時找我”，葉青說，“先等等，公車的事我得先找局長談一下。”談之后的結果，是他自己買了一輛車，單位每個月發放500元的車補，后來油價漲得太厲害，車補漲到了1000元。葉青自己算過，他這樣級別的人，如此改革每年能節省8萬到10萬元。而葉青自己，開的車從小切諾基到輝騰再到大切諾基，他開得舒舒服服理直氣壯，因為“車是我自己出錢買的，單位的油補不夠我愿意自己貼錢”。

然而這場被葉青稱為“一個人的車改”的嘗試，除了他自己，只影響了一個半人：一個是另外一個局的副局長，跟葉青一樣是黨外人士；另外那半個是他們局里的助理巡視員。

葉青對《中國新聞周刊》笑著解釋，之所以說是半個，是因為他只學我一半的模式，“出差還是用公車”。在專車和司機依然是權力象征的中國官場，究竟有多少廳局級乃至縣處級干部愿意像葉青這樣開一部自己掏錢買的車、掛著普通的車牌行走在道路之上？這依然是個讓人難以樂觀的謎題。

葉青對《中國新聞周刊》透露，在今年兩會中他到處和代表委員交流對車改的意見，但結果是“絕大部分人反對”，理由很簡單：讓習慣了專車人的失去專車，他們覺得“不方便，（面子上）也不好看”。

死灰可能復燃？

如果嚴格按照中央規定，這意味著大部分地級市的市委書記與市長也將失去專車，而僅僅擁有工作用車，在中國當前的政治語境下，這顯得有些難以想象。

李成言對此也不抱希望，“一把手二把手的用車我看是砍不下來的，公車改革最可能的方向，是把辦事人的用車砍掉，如果真能做到，我想省下40%的錢是沒有問題的?！?/p>

不管是李成言還是葉青，都認為目前杭州進行的車改模式最有可能在全國推廣。簡單地說，杭州車改由改革公車管理體制、發車貼和報銷公務用車費用三種方式組合而成：第一種是指集中管理、統一派車，費用按派車單結算；發放車貼是指取消公車，發放補貼，節約歸己，超支不補；第三種是指外出公務活動中實際發生的交通費用嚴格審核，按實報銷。葉青分析稱，這種組合模式讓各個單位事實上保留了幾部車，“以接待的名義留下來，但是實質上可以保證領導的專車，這樣改革阻力會小很多，可以作為一種很好的過渡。”

然而改革并非孤立前行，李成言更愿意把公車改革看成整個財政預算改革的一個組成零件，就像民革中央那份提案中所稱，“如果僅僅滿足于財政開支減少，不把公車改革的政策目標與公共財政體制建設和行政體制改革聯系起來，不建立有效的公車管理法律和約束懲罰機制，那么原有弊端極有可能死灰復燃”。

對于已經死灰復燃過多次的中國公車改革，李成言對《中國新聞周刊》說，他“抱有希望，但只是相對的希望”。 ★