中國汽車市場走勢分析

□文/李 偉

一、引言

自加入WTO以來，中國汽車普及率迅速增長，已經成為全球最重要的汽車生產市場和消費市場，2009年在全球市場一片低迷的情況下，更一舉超過美國，成為全球最大的汽車市場。然而，在經歷了兩年的高速增長后，2011年中國汽車市場的表現(xiàn)卻差強人意，前七個月中國汽車市場的回落與調整速度，大大超過市場此前的普遍預期。2011年1～7月份，中國汽車市場產銷分別完成1，046.24萬輛和1，060.18萬輛，同比分別增長2.33%和3.22%，銷量增長率不僅遠低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于國際金融危機影響下的2008年的6.7%。

按照發(fā)達國家經驗，當人均GDP超過3，000美元后，汽車消費將出現(xiàn)快速增長期，但是中國汽車市場在出現(xiàn)快速發(fā)展的同時始終伴隨著“大起大落”的現(xiàn)象，對于這一現(xiàn)象，至今仍沒有較為系統(tǒng)的學術分析。王輝宇（2006）認為信息不完全導致的供需不平衡是汽車市場波動的根本原因，人們對市場需求概念模糊以及對內在因素相互轉化的原理缺乏了解產生的“需求假象”是導致2002年市場“井噴”和2004年市場相對低迷的根本原因。王福民（2009）引入“擴張系數(shù) K”（K=汽車產量增長率/GDP增長率）的概念研究汽車市場的波動規(guī)律，他認為在2010年前后中國汽車市場進入“第6次波動的擴張期”。錢振為（2009）研究了1998年經濟危機發(fā)生后5年內美國、日本、韓國、泰國、阿根廷、印尼6國汽車產量數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)經濟危機對不同成熟程度的市場影響不同，處于轎車消費高速增長階段的國家，經濟危機對汽車產業(yè)的打擊尤為嚴重。本文在借鑒已有研究成果的基礎上，著重研究政策面對中國汽車市場的影響。

二、2008年以后的中國汽車市場

受次貸危機的影響，2007年下半年中國汽車銷量增長率開始出現(xiàn)小幅下滑，2008年國際金融危機全面爆發(fā)時，銷量增長率開始出現(xiàn)急速下滑，從2008年8月份開始出現(xiàn)負增長，此輪下滑幅度較大、持續(xù)時間較短，并在2008年年底跌落至谷底，如圖1所示。（圖1）2009年初，在燃油稅改革、1.6L以下車輛購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)及以舊換新等一系列“政策組合拳”的刺激下，市場出現(xiàn)“V”型反轉，并在2009年12月份達到反彈頂點，同比增長率超過90%。

2010年各項消費利好政策繼續(xù)執(zhí)行，汽車下鄉(xiāng)及以舊換新政策繼續(xù)執(zhí)行，1.6L以下車輛購置稅按7.5%征收，有力地保障了市場的持續(xù)增長。雖然2009年較大的市場基數(shù)使得同比增長率有所下滑，但仍實現(xiàn)了32.4%的同比增長。此輪增長收獲最大的是自主品牌的發(fā)展，銷量的增長促就了車企的網(wǎng)絡擴張速度，更多網(wǎng)點被布局到二、三線城市，而這些地區(qū)的汽車消費剛剛啟動。在二、三級市場的車市里，自主品牌銷售占據(jù)了大多數(shù)，使得自主品牌銷量能夠占據(jù)整個中國汽車市場的“半壁江山”。

但是，密集的政策出臺也打亂了汽車產業(yè)發(fā)展的正常規(guī)律，使得消費能力提前釋放，汽車保有量的急速增長使各方面缺乏必要的應對準備，城市交通擁堵、環(huán)境污染嚴重、生活質量下降等問題日趨嚴重。而自主品牌過去重視產能的擴張，相對忽視了質量、服務方面的品牌建設，隨著刺激政策的退出，被高速增長掩蓋的潛在矛盾也逐漸暴露出來。從2010年12月份開始，銷量增長率開始逐步下滑，2011年7月份銷量同比增長僅為2.18%。

三、汽車市場未來發(fā)展走勢分析

2009年開始實施的《汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃》實施不到三年，原來的鼓勵政策已逐漸退出完畢，新的限制政策不斷出臺，為解決日益嚴重的交通擁堵問題，北京于2011年年初實施了購車搖號政策，對汽車市場的沖擊最大，這點在2011年上半年汽車銷量走勢中可以看出。從短期看，政策退出后，市場出現(xiàn)波動和下降是必然，長期的刺激政策不具有持續(xù)性；從長期看，2000年我國汽車銷量僅為208萬輛，2010年已經達到1，806萬輛，年平均增長率為24.1%，而我國人均GDP的快速增長才是推動汽車市場特別是轎車市場高速增長的根本原因。

本文利用2006～2011年的銷量增長率時間序列，通過ARIMA模型預測2011年8月至2012年7月銷量增長率走勢如圖2所示。（圖2）從圖2中可以看出，從2011年8月開始我國汽車市場將逐漸呈現(xiàn)回升態(tài)勢，并在2012年7月達到相對穩(wěn)定的增長速度，我國汽車市場將渡過政策周期的影響，步入穩(wěn)健增長期，2011年全年銷量增長率將維持在5%左右，2012年有望實現(xiàn)10%左右的增長。（圖2）

四、總結及建議

在后金融危機時代，隨著全球經濟增長的大幅放緩，擁有龐大需求潛力的我國汽車市場已經成為世界汽車巨頭爭奪的焦點，面對激烈的市場競爭，我國汽車工業(yè)若想在未來的汽車市場中占據(jù)主導地位，僅僅依靠低水平下的擴產增長是不夠的。從2011年上半年汽車市場的表現(xiàn)可以看出，當市場下滑時，品牌影響力較弱的自主車企最易受到沖擊，而過去兩年汽車行業(yè)的爆發(fā)式增長誤導很多企業(yè)的投資熱情，潛在的產能過剩將可能造成更大的影響。但是，自主品牌的發(fā)展依然擁有較大的發(fā)展機會，2010年我國人均GDP已超過4，000美元，龐大的汽車消費需求在較長的時間內仍將繼續(xù)存在，面對激烈的市場競爭，自主品牌更需要采取積極有效的措施應對。

首先，加強品牌建設。自主品牌在過去幾年的快速發(fā)展中，更多的將注意力集中在銷售層面，或多或少地忽視了售后服務的同步發(fā)展，在快速擴張的二、三級市場這一現(xiàn)象更加突出。維修保養(yǎng)資源匱乏、配件市場魚龍混雜、技工水平參差不齊將嚴重影響消費者的信心。

其次，加大新能源汽車投入。汽車消耗了我國85%的汽油和20%的柴油，我國石油進口依存度已經超過50%，龐大的能源需求日漸難以為繼，新能源汽車是今后汽車業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

再次，加快汽車金融公司建設。汽車金融服務體系對于促進企業(yè)資金效率的提高，實現(xiàn)企業(yè)業(yè)務創(chuàng)新和增加利潤來源具有重要的作用。相對而言，我國汽車金融公司的發(fā)展水平還較低，還存在經營模式較為單一、高端人才缺乏、融資渠道單一等不足。隨著車主年輕化趨勢的發(fā)展，汽車金融作為新的消費方式，更容易得到青睞，為此需要得到自主品牌企業(yè)更多的關注。

[1]王輝宇.中國汽車市場波動現(xiàn)象解析[J].山西財經大學學報，2006.4.

[2]王福民.中國車市波動規(guī)律與第6次擴張期研究[J].上海汽車，2009.12.

[3]錢振為.汽車產業(yè)與經濟危機[J].煙臺大學學報（哲學社會科學版），2009.1.