憤怒情緒對(duì)駕駛行為影響的實(shí)驗(yàn)

鐘銘恩，洪漢池，袁志群

(1.廈門理工學(xué)院 機(jī)械工程系，廈門 361024;2.福建省高?，F(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與制造技術(shù)工程研究中心，廈門 361024)

憤怒，一般是由于人或動(dòng)物對(duì)自身以及外界的不滿而表現(xiàn)出來(lái)的一種強(qiáng)化的情緒狀態(tài)，心理學(xué)研究成果表明這種狀態(tài)對(duì)個(gè)體的行為意識(shí)將產(chǎn)生一定的作用。當(dāng)駕駛員存在憤怒情緒狀態(tài)時(shí)，其駕駛行為將偏離常規(guī)，從而對(duì)交通運(yùn)輸安全產(chǎn)生影響［1］。2007年至2008年交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)［2－3］表明:與憤怒駕駛行為相關(guān)的交通事故約占事故總數(shù)的3%至8%，可見(jiàn)，研究駕駛員的憤怒情緒對(duì)駕駛員行為的影響規(guī)律對(duì)于交通安全具有重大的指導(dǎo)意義。

現(xiàn)有觀點(diǎn)普遍認(rèn)為，憤怒情緒增加了攻擊性駕駛行為發(fā)生的可能性［4－5］。然而，學(xué)術(shù)界關(guān)于憤怒情緒與交通事故之間的關(guān)系卻未有定論［6］，部分學(xué)者認(rèn)為憤怒情緒對(duì)交通安全的影響還受到公共自我意識(shí)等因素的制約［7］。憤怒情緒對(duì)駕駛操控行為較為普遍的影響包括駕駛速度、制動(dòng)頻率、換擋頻率、鳴笛、斑馬線減速等方面［8］，并不能直接判定所有的影響結(jié)果都不利于交通安全，其作用性質(zhì)仍未明確，這是當(dāng)前憤怒情緒與駕駛行為關(guān)系存在爭(zhēng)議的原因之一。

本文以模擬駕駛實(shí)驗(yàn)為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)有效方案誘發(fā)駕駛員的憤怒情緒，引導(dǎo)駕駛員進(jìn)行憤怒模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，研究憤怒情緒對(duì)各駕駛行為的影響規(guī)律，為深入剖析憤怒情緒與交通安全的關(guān)系奠定基礎(chǔ)。

1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 實(shí)驗(yàn)平臺(tái)

為保障憤怒駕駛研究的安全性以及道路交通環(huán)境的可重復(fù)性，采用模擬駕駛替代實(shí)車駕駛，構(gòu)造圖1所示實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，研究憤怒情緒對(duì)駕駛速度、剎車頻率、鳴笛、斑馬線減速行為的影響。

表1 憤怒情緒狀態(tài)模擬駕駛實(shí)驗(yàn)平臺(tái)

設(shè)置車輛駕駛模擬器的道路交通環(huán)境為:道路總長(zhǎng)30 km;設(shè)4類限速區(qū)域(如表1所示)，共9 km;全線共隨機(jī)設(shè)置15個(gè)減速帶和15個(gè)斑馬線。按《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》(GB5768—1999)呈現(xiàn)相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線。駕駛環(huán)境設(shè)置為晴天、空氣可見(jiàn)度良好、微風(fēng)、中等車流密度、無(wú)塞車或道路阻塞。

表1 限速路段參數(shù)

1.2 憤怒情緒誘發(fā)

設(shè)計(jì)圖2所示方案誘發(fā)駕駛員的憤怒情緒。

圖2 憤怒情緒狀態(tài)的誘發(fā)方案

首先確保實(shí)驗(yàn)室無(wú)其他外界干擾，引導(dǎo)駕駛員根據(jù)自己的情感特征選擇能夠激起不滿或憤怒情緒的影音題材(如電影《南京大屠殺》、《黑太陽(yáng)731》、《狗鎮(zhèn)》等)進(jìn)行大屏幕播放并觀賞，培養(yǎng)其憤怒情緒。一段時(shí)間后，引導(dǎo)被試駕駛員填寫憤怒情緒自我評(píng)價(jià)表，將評(píng)價(jià)結(jié)果作為憤怒心理或情感誘發(fā)成功與否的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

需要注意的是，模擬駕駛實(shí)驗(yàn)過(guò)程中應(yīng)持續(xù)營(yíng)造憤怒氛圍，保障實(shí)驗(yàn)的有效性。

1.3 實(shí)驗(yàn)流程

①針對(duì)被試駕駛員進(jìn)行實(shí)驗(yàn)?zāi)康?、流程、注意事?xiàng)等介紹，消除駕駛員緊張、激動(dòng)等情緒。②引導(dǎo)駕駛員進(jìn)行模擬駕駛器學(xué)習(xí)訓(xùn)練，熟悉各種駕駛操作。③設(shè)置模擬駕駛器駕駛環(huán)境。④開(kāi)展駕駛員處于平靜狀態(tài)時(shí)的模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，反復(fù)進(jìn)行5次。⑤誘發(fā)駕駛員憤怒情緒狀態(tài)并進(jìn)行模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，反復(fù)進(jìn)行5次。⑥ 實(shí)驗(yàn)結(jié)束，數(shù)據(jù)歸檔，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。

實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，注意在每次實(shí)驗(yàn)重新開(kāi)始前，應(yīng)給予駕駛員一定的時(shí)間休息調(diào)整，消除其疲勞狀態(tài)。為確保駕駛員飽滿的憤怒情緒，每次憤怒模擬駕駛前應(yīng)更新誘發(fā)題材重新進(jìn)行情緒誘發(fā)。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與討論

隨機(jī)招募15名具有中華人民共和國(guó)C1駕駛證的駕駛員，年齡介于25歲到50歲之間，身體健康，屬于正常人群中選取的個(gè)體。根據(jù)前述實(shí)驗(yàn)流程，分別進(jìn)行5次平常狀態(tài)和憤怒狀態(tài)時(shí)的模擬駕駛實(shí)驗(yàn)，對(duì)比分析憤怒情緒對(duì)駕駛速度、超速、制動(dòng)、鳴笛和斑馬線減速行為的影響。

2.1 駕駛速度

在指定駕駛路程下，上述15名被試駕駛員的平均駕駛速度分布如圖3所示。

圖3 平均駕駛速度分布圖

從圖3中可以看出，憤怒情緒狀態(tài)下，駕駛員駕駛的平均速度相比于平靜狀態(tài)時(shí)有顯著增加，最大差值為15.47 km/h，最小偏差為5.16 km/h。

車速的增加縮短了緊急情況下的車輛操控時(shí)間，將增大交通事故的發(fā)生概率，因此憤怒情緒對(duì)駕駛速度的影響是交通運(yùn)輸安全的不利因素之一。

2.2 超速

實(shí)驗(yàn)獲得表1規(guī)定限速路段的駕駛員超速情況如圖4所示。

不難看出，當(dāng)駕駛員處于憤怒情緒狀態(tài)時(shí):①直線限速路段和起伏路限速路段行使時(shí)，超速行為發(fā)生次數(shù)相比于平靜狀態(tài)時(shí)將有顯著增加;②連續(xù)彎道限速路段和陡坡限速路段行駛時(shí)，超速行為發(fā)生次數(shù)相比于平靜狀態(tài)時(shí)并未發(fā)生明顯變化。

圖4 指定路段超速次數(shù)分布

直線路段視野清晰，操控簡(jiǎn)單;而起伏路雖降低了駕駛舒適性低但仍相對(duì)安全。在這2種道路條件下，駕駛員的危險(xiǎn)意識(shí)相對(duì)較低，在憤怒情緒作用下易于做出沖動(dòng)行為，因此違歸超速情況和平靜時(shí)相比有明顯增加。相反，由于連續(xù)彎道和陡坡的危險(xiǎn)性相對(duì)較高，促使駕駛員危險(xiǎn)意識(shí)的提高，從而限制了超速駕駛行為。

可見(jiàn)，憤怒情緒對(duì)駕駛員超速行為發(fā)生概率的影響與具體的道路條件有關(guān)，道路條件是研究憤怒情緒與交通運(yùn)輸安全關(guān)系時(shí)不可忽視的一個(gè)因素。

2.3 制動(dòng)

根據(jù)車輛剎車燈點(diǎn)亮情況判斷車輛制動(dòng)行為，將剎車燈每亮一次記錄為駕駛員實(shí)施制動(dòng)動(dòng)作一次?？窟呁＼嚂r(shí)實(shí)施的車輛制動(dòng)不在本實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)之中。測(cè)得的駕駛員分別處在平常狀態(tài)和憤怒狀態(tài)的平均剎車次數(shù)如圖5所示。

圖5 制動(dòng)次數(shù)分布

測(cè)量結(jié)果表明，駕駛員憤怒情緒對(duì)實(shí)施車輛制動(dòng)的頻次并無(wú)明顯影響。在相同的道路交通環(huán)境下，駕駛員制動(dòng)車輛可以認(rèn)為是其對(duì)外界交通刺激做出判斷和反應(yīng)，反應(yīng)了駕駛員的警覺(jué)度水平。根據(jù)上述研究結(jié)果可以推斷:憤怒情緒對(duì)駕駛員的警覺(jué)度水平并無(wú)明顯影響。因此，憤怒情緒對(duì)駕駛員剎車操作的影響與交通事故發(fā)生概率無(wú)直接關(guān)聯(lián)。

2.4 鳴笛

將短促的鳴笛分開(kāi)計(jì)數(shù)為多次鳴笛操作，而將持續(xù)的非間斷鳴笛看作一次鳴笛操作，獲得鳴笛平均次數(shù)如圖6所示。

圖6 鳴笛次數(shù)分布

測(cè)量結(jié)果表明:憤怒情緒狀態(tài)下，駕駛員按喇叭鳴笛的頻次相比平常狀態(tài)有顯著增加(圖6中，最大倍數(shù)為2.41，最小倍數(shù)為1.90)。

鳴笛是駕駛員用于提醒或警示附近車輛或行人注意來(lái)車安全的一種信息。具有憤怒情緒的駕駛員容易表現(xiàn)出煩躁和偏激心態(tài)，因而更傾向于對(duì)外界做出攻擊性行為。盡管鳴笛增加了城市的噪音污染，但從交通運(yùn)輸安全的角度上分析卻是一種有利因素。因此，憤怒情緒對(duì)駕駛員鳴笛操作的影響是一種能夠減小交通事故發(fā)生概率的積極因素。

2.5 斑馬線減速

當(dāng)車輛行近斑馬線時(shí)，如果駕駛員實(shí)施了車輛制動(dòng)使車輛減速，那么不管車速下降多少都可判定駕駛員實(shí)施了斑馬線減速操控。在模擬交通環(huán)境中隨機(jī)設(shè)置15個(gè)斑馬線，分別獲得駕駛員處于平常狀態(tài)和憤怒狀態(tài)時(shí)的斑馬線減速操控平均次數(shù)，如圖7所示。

圖7 斑馬線減速次數(shù)分布

測(cè)量結(jié)果表明:憤怒情緒狀態(tài)下，駕駛員駕車過(guò)斑馬線時(shí)，有意識(shí)的減速行為次數(shù)相比于平常狀態(tài)時(shí)顯著下降。

斑馬線減速讓行是駕駛員對(duì)斑馬線上行人和車輛安全的積極保障因素。當(dāng)駕駛員處于憤怒情緒時(shí)，其社會(huì)自我意識(shí)將減弱［7］，交通責(zé)任感下降，其規(guī)定路段減速讓行的行為將受到一定程度的抑制?？梢?jiàn)，憤怒情緒對(duì)駕駛員斑馬線減速讓行行為的影響是交通運(yùn)輸安全的不利因素之一。

3 結(jié)論

盡管現(xiàn)有交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明憤怒情緒是誘發(fā)交通事故的原因之一，但是其影響機(jī)理并不明確。本文利用車輛模擬駕駛器在可復(fù)現(xiàn)的交通環(huán)境下，研究了駕駛員處于憤怒駕駛時(shí)的車輛速度、指定路型超速情況、制動(dòng)次數(shù)、鳴笛次數(shù)和斑馬線減速讓行等行為的變化趨勢(shì)。

①憤怒情緒使駕駛員的平均駕駛速度增加，將增大交通事故發(fā)生的概率。

②憤怒情緒對(duì)駕駛員超速駕駛行為的影響與具體的道路條件有關(guān)(安全系數(shù)高的路段影響顯著，而危險(xiǎn)系數(shù)高的路段影響較小)，道路條件是研究憤怒情緒與交通運(yùn)輸安全關(guān)系時(shí)不可忽視的一個(gè)重要因素。

③憤怒情緒對(duì)駕駛員實(shí)施制動(dòng)行為無(wú)明顯影響，從這一個(gè)角度可以認(rèn)為駕駛員警覺(jué)度受憤怒情緒的影響不明顯。

④憤怒情緒使駕駛員按喇叭鳴笛的頻次相比平常狀態(tài)有顯著增加，增加了對(duì)周圍車輛和行人的信息交互，是交通運(yùn)輸安全的有利因素之一。

⑤憤怒情緒使斑馬線減速讓行的次數(shù)相比于平常狀態(tài)顯著下降，是交通運(yùn)輸安全的不利因素之一。

綜上，憤怒情緒對(duì)各種駕駛行為的影響并不一致，其對(duì)于交通運(yùn)輸安全的影響雖然總體表現(xiàn)出不利的一面，但并非所有影響都是不利的，在進(jìn)行相關(guān)研究時(shí)應(yīng)細(xì)化結(jié)合具體駕駛行為進(jìn)行分析。

4 研究展望

本研究中尚存在如下問(wèn)題:①駕駛員樣本數(shù)相對(duì)較少，研究結(jié)論的普遍性有待進(jìn)一步明確;②所得的研究結(jié)論得自模擬駕駛環(huán)境，有待結(jié)合實(shí)際駕駛實(shí)驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證(實(shí)際交通環(huán)境的可重復(fù)性難以獲得保證)。這些問(wèn)題需要在后續(xù)研究中加以研究和完善。

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