公共自行車呼之欲出

□ 本刊記者 王季璐

公共自行車呼之欲出

□ 本刊記者 王季璐

中國曾是自行車大國，上世紀80年代，大街上滾滾的自行車流，被外國人稱為“流動的長城”。然而二十多年后的今天，映入我們眼簾的則是另一番景象：上下班高峰，汽車擁堵，苦不堪言。

為緩解城市擁堵，自2008年起，我國30多個城市逐漸加入開發公共自行車項目的大潮中，其中不乏成功案例，卻也遭遇種種現實的瓶頸與困惑。今年11月13日，在北京召開的“城市公共自行車研討會”上，來自全國各地的政府與企業代表展開激烈討論，對城市公共自行車發展提出了各種有益的建議。

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心主任江玉林在主題發言中指出，應重視制定城市公共自行車總體規劃的必要性，“公共自行車將會成為城市交通不可缺少的部分，從能源消耗來說，自行車能夠節約能源，減少污染；從二氧化碳的排放量來看，自行車幾乎是零排放。”

“騎免費單車，游免費西湖”

知名旅游城市杭州曾被譽為“世界最大的公共自行車”項目起源地。

在杭州景區，為了給中外游客觀光游覽提供方便，主管部門在景區周圍設置了公共自行車服務點。據統計，今年國慶長假期間，景區82個服務點，共計租用量達20.26萬人次，其中，中外游客占租用量的98%以上。“騎免費單車，游免費西湖”已成為當地旅游的特色。

創建于2008年5月的杭州自行車系統，由杭州市政府投資，依托杭州公交集團公司建設運營，在學習借鑒國外公共自行車技術和運行方式基礎上，結合杭州實際，緩解城市交通“兩難”，解決市民公交出行“最后一公里”問題。

三年多來，經過政府、企業努力和市民廣泛參與，其規模已從試運之初的61個服務點、2800輛公共自行車，發展到2011年6月底的2431個服務點、60600輛公共自行車，日均租用量從2008年開通初的2607人次，提高到2011年的23萬人次。

由于其便捷、經濟、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通還、押金保證、超時收費、實時結算”的運行方式，公共自行車已成為杭州中外游客和市民出行必不可少的交通工具。在杭州市民評選當地最受歡迎的民生工程中，免費單車系統位居第一。

杭州市人大常務委員會主任王國平介紹說：“運作模式上，我們的特點是政府主導，企業主體，市場運作，這三者缺一不可；在收費價格上，一小時之內實現免費租車，一小時以上收費，也是為了提高公共自行車的使用效率，而不是為了賺錢。而且杭州首先在國內運用了互聯網技術，來解決通租、通還這一最大的技術難題。杭州的公共自行車系統，是正在運行的、全世界最大的公共自行車系統。”

目前，杭州公共自行車人均租用時間為33.6分鐘，平均出行距離3到5公里，日均行駛總里程62萬公里，與公交車相比，可節約一萬噸的標準煤，減少二氧化碳排放量2.8萬噸。與小汽車出行比，節約標準煤4萬噸，減少二氧化碳排放量11萬噸。如果按每輛小汽車平均運載兩人，相當于每天減少10萬輛小汽車的出行量。

武漢的綠色公益

和杭州不同，在項目建設和運營機制上，武漢市當時并沒有采用政府直接投入的傳統模式，而是嘗試建立政府主導、企業運營的機制。當地政府與民營企業合作，明確雙方基本責任義務，本著互信和對公益事業的責任感來共同推進項目的發展。

為構建“資源節約型、環境友好型”的兩型社會，當地政府利用大力推廣自行車的契機，在市民中廣泛傳播低碳概念，使社會各界積極參與到公益事業當中來，取得良好效果。由市政府發起的首批便民自行車的捐贈活動，共收到了198輛公共自行車。

此外，市政府始終堅持把公共自行車作為一項公益事業經營，并給予企業相應的優惠政策，極大地激發了企業的積極性。如將符合條件的人員納入政府公益崗位補貼范圍，對節能減排企業給予資金補貼等。

武漢市城管局副局長李瑛說，“通過責任企業共建的方式，或提供捐贈，或提供服務，建立起社會單位、機關團體、街道社區與運營企業共建共管的新模式。廣大市民也積極參與到車輛維修、車輛清潔等公益活動中來。”

同時，李瑛表示，下一步政府將研究開放和規范站點經營，立足于公益性和公共性，以區別于一般的攤點售賣。經營種類主要包括電子商務、報刊、彩票等各類便民服務措施，以及武漢形象宣傳等。

“綠色出行”，不僅是在選擇出行方式，更是在選擇一種健康環保的生活態度。

2010年，上海舉辦世博會期間，武漢推廣“千里騎行看世博”活動，傳播綠色出行，倡導低碳生活。而近期在武漢召開的世界規劃大會，市政府沒有采用傳統的大巴接送模式，而是提供了150輛公共自行車作為從駐地到主會場的通勤車輛，這一舉措得到了很好的反響。

對于外界所定義的“武漢模式”，李瑛認為，公共自行車不僅是政府和承辦企業的責任和義務，還是全社會關注和支持的公益事業。政府部門保駕護航，運營企業承擔契約義務和社會責任，社會、企業、單位和個人，投身公益事業，貢獻自己的力量，媒體引導輿論導向，多方面的結合使自行車真正成為人人享有的公益產品。

探索北京道路

針對北京城市交通的擁堵狀況，市交通部科學研究院原副院長、總工程師陳鎖祥表示，“根據目前形勢，假如出行模式不加以改變，不采取有效措施，則資源難以支撐，環境難以容納，社會難以承受，交通發展難以為繼。”

交通運輸部“十二五”發展規劃明確指出，要以構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系為戰略目標，強調加快交通發展方式的轉變，要把環境友好型社會作為重要的目標，以節能減排為目標，建立交通發展模式，而這個發展模式，就是建立低能效、低污染，低排放的交通發展模式，構建集約化、規模化的交通結合發展。對此，陳鎖祥表示，“將有可能把城市的自行車系統納入到‘十二五’規劃當中。”

在研討會上，北京市交通運輸管理局汽車租賃管理處處長董路加表示，北京將把公共自行車作為城市公路交通的重要組成部分，并制定五年發展方案，在去年調研的基礎上，今年將在東城區和朝陽區先行試點各1000輛公共自行車，采取政府主導，企業運作的模式。

由政府先借用一部分資金進行投資，分別由兩個區域進行招投標，中標單位將按照北京市制訂的自行車的整備標準、管理辦法及技術要求，在六個城區達到通存通取，在周邊的郊區，達到自身獨立的通存通取。

“北京的發展模式，是沿地鐵、居民區、CBD呈網狀發射。”董路加認為，這種布點模式最適合北京的實際需求，“為老百姓提供更好的出行環境，解決后顧之憂，這才是自行車發展的最根本的目標。”

日前，北京首個由政府主導和投入的公共自行車租賃項目在朝陽區正式啟用，告別企業一手包辦自負盈虧的運營模式，北京公共自行車系統已經重新出發。人們希望“首堵”現象得到改善。

□ 編輯 陳 曉 □ 美編 閻 瑾