福建漳州招銀疏港高速公路收費制式研究

王維敏，白玉鳳

(1.北京中交公規交通工程有限公司;2.中交公路規劃設計院有限公司)

1 問題的提出

福建漳州招銀疏港高速公路主線起點位于楓林樞紐互通，與擴建的沈海高速廈門至漳州段相交，終點位于海平互通并與廈漳跨海大橋工程順接，主線長17.56 km，港尾互通連接線起于港尾互通，終點與南疏港公路平交，長4.52 km。

圖1 漳州招銀疏港高速公路線位圖

本項目工可報告和初步設計推薦設置1處主線收費站，一般互通不設收費站的收費模式。由于本項目與多條高速公路(通道)相連，路網收費問題較為復雜，原收費模式存在通行費漏收等情況，故本路的收費制式需要重新進行研究。

2 福建省聯網收費及與本項目相關高速公路的收費體制

福建省高速公路收費監控中心負責管理全省已開通的高速公路及將來續建的高速公路的聯網收費，完成與各收費分中心之間通行費的拆分與清算。

與本項目起點相交的沈海高速廈漳段于1997年12月建成通車，統一實行全封閉收費制式，網內高速公路主線不設置收費站，在各互通匝道處設置匝道收費站。

廈漳跨海大橋起于廈門，終點與本項目相接，并通過海平互通與港區路網相接。初步設計在海門島設置主線收費站，實行雙向收費，只收取廈漳跨海大橋的過橋費，但采用全省統一收費軟件，以方便下一步的聯網要求。目前，廈漳跨海大橋已經有部分主體工程正在施工，主線收費廣場還未施工，海平互通剛動工。

3 漳州市招銀疏港高速公路可能采用的幾種收費方案

(1)方案一:即初步設計方案，為局部封閉式收費，在浮宮附近設置1處主線收費站(8入19出)。

圖2 方案一推薦的收費站設置示意圖

方案一優點:

①對本項目和廈漳跨海大橋的設計和工程不產生影響;

②由于部分路段方向不收通行費，會吸引更多社會車輛使用高速公路;

③管理簡單、收費設施費用低。

方案一缺點:

①漏收通行費，漏收通行費占能收取到的通行費的17.76%(計算過程見方案技術經濟比較及推薦意見)，漏收率高，貸款償還期延長;

②在廈門至楓林樞紐間行駛的車輛在不到10 km的距離內遇到兩個主線收費站，不符合國家相關法令及規范，會產生較大的社會反響。

圖3 方案二推薦的收費站設置示意圖

(2)方案二:將本項目作封閉式收費處理，納入福建聯網收費網絡。在港尾互通連接線終點合適位置設置路網端點收費站(7入13出);在海平支線合適位置設置主線收費站(7入14出)。

方案二優點:

①能對本項目合理收費，不漏收通行費;

②不影響廈漳跨海大橋工程的設計和實施。

方案二缺點:

①在廈門至港尾互通間行駛的車輛在5 km左右的距離內遇到兩個主線收費站，不符合國家相關法規的規定;

②由一個主線收費站變成兩個收費站，相關設施(收費廣場、車道設備、站房等)費用增加，管理和收費人員也增加。

(3)方案三:從全省聯網收費出發，將廈漳跨海大橋和本項目組成統一的封閉式收費系統。在港尾互通連接線終點合適位置設置路網端點收費站(7入13出);在海平互通設匝道收費站(3入6出)。

圖4 方案三收費站設置示意圖

方案三優點:

①能合理收費，不漏收通行費;

②收費站設置符合交通部聯網收費主線收費站設置的相關規定和國家相關法令。

方案三缺點:

①本項目從一個主線收費站變成一個匝道站和一個路網端點收費站，相關設施(收費廣場、車道設備、站房等)費用增加，管理和收費人員也略增加;

②對廈漳跨海大橋的收費設施設計實施產生影響，需要協調。

4 方案技術經濟比較及推薦意見

(1)漏收費用計算

方案一(初步設計方案)只在主線起點和港尾互通之間設置一個主線收費站，存在收費漏收情況，漏收費用包括兩部分。

①由于主線收費站設置在起點至港尾互通之間，港尾互通處存在高速公路分岔，一條是海平支線通往廈漳跨海大橋，另一條通過港尾互通連接線通往南疏港公路，由于兩條分支長度不同，主線收費站收費的里程只能按最短的分支來計算，所以對于走長分支的車輛來說，存在部分漏收。

②經港尾連接線至海平互通間雙向行駛的車輛不經過收費站，可自由上下高速，存在漏收情況。

漏收費用計算公式見下式(1)

式中:F為收費年限內漏收費用，萬元/年;Qi為各年份漏收段日交通量，輛/日，標準小客車;f為小客車收費費率，漳州地區為0.5元/車·km;L為漏收里程，km。

根據主體設計單位的交通量、路線資料，按照式1計算，本項目在批準收費年限內，上述第1部分漏收費用為F1=2 052(萬元);

上述第2種情況漏收費用F2=61 252(萬元);

兩部分漏收費用合計為:2 052萬元+61 252萬元=63 304萬元。考慮到交通量預測數據可能存在一定爭議，計算可能漏收通行費與可收到通行費的比例會更令人信服。

經計算，原初步設計方案(方案一)在收費年限內可收取的通行費為:F=356 470萬元，那么，本項目收費年限內漏收費用占能收取車輛通行費的比例為:

(2)不收車輛通行費的路段會誘發其他問題

上述漏收費用尚沒有考慮由于這種設站方案，會引誘更多的社會車輛特別是載重汽車通過不收車輛通行費的高速公路路段，在廈門和南疏港公路地區間運營，以及部分車輛在海平互通和南疏港公路地區間運營的情況。這不僅造成單邊交通量增大，而且加速單邊高速公路的損壞，從而增加養護和運營管理費用。

(3)關于主線收費站的設置的有關法規及技術規范

《收費公路管理條例》(中華人民共和國國務院令第417號)和《收費公路聯網收費技術要求》(2007年10月19日發布中華人民共和國交通部35號公告)對高速公路主線收費站距離均有不小于50 km的規定。

方案一和方案二與國家相關法規和相關技術規范違背，建成后社會反響會很大。目前已有不少距離太近的主線收費站已拆并，應引以為鑒。

(4)經濟比較

經濟比較時，未計入因本項目收費方案變化引起的互通形式變化等主體土建工程的費用變化，僅對收費設施部分做出比較。收費系統設施經濟比較，僅考慮收費廣場、收費島、收費大棚、站房建筑、收費機電設備及人員費用等因素作粗略估算。估算結果:方案一約為4 958.5萬元;方案二約為7 970.5萬元;方案三約為5 554.5萬元。

(5)推薦意見

對三個收費方案進行技術、經濟、政策的綜合比較后，我們推薦方案三，即在港尾互通連接線和海平互通設匝道收費站，將廈漳跨海大橋和本項目組成統一的封閉式收費系統。此方案既不會漏收通行費，而且符合國家的相關規定，避免因收費站距離太近對社會造成不良影響。

5 推薦方案涉及的相關工程變化及有關問題

(1)采用推薦方案(方案三)對本路原設計的影響

①取消原設計的浮宮主線收費站(8入19出)。

②在港尾互通連接線終點處設置1處終端收費站(7入13出)，在海平互通設置匝道收費站(3入6出)。

③因海平互通原設計為不需要停車收費的高標準全互通設計，沒有設置匝道收費站的條件。如需在海平互通設置匝道收費站需要對海平互通進行重新設計。

④建議采用大站帶小站的形式建設本項目的收費體系。

(2)采用推薦方案(方案三)對廈漳跨海大橋原設計的影響

①采用推薦方案，廈漳跨海大橋原主線收費站從原來獨立的大橋開放式主線收費站(只收大橋通行費)變成路網的端站，收費車道數需重新核算，車道設備也要變化。由雙向計重收費，改為入口發卡、出口計重收費，把收費數據傳輸到省聯網中心，由省聯網中心來統一拆帳，結算。

②由于原先采用開放式收費不要對進出海門島服務區的車輛路徑實施控制，而推薦方案將廈漳跨海大橋納入路網封閉式收費，從廈門至海門島服務區的車輛，一部分返回廈門另一部分會再前行進入高速公路路網向海平互通方向行使，前者必須交回在入口領取的通行卡并交納過橋通行費，后者可繼續在路網內行駛，在出口處收費;反之由海平互通方向進入海門島服務區的車輛，也要區分成兩類，一類是返回原路網，這部分車需先交納已經使用的道路通行費，和大橋通行費，再領取新的路網通行卡;繼續前行廈門的車輛，只要繳納行駛的高速公路和大橋通行費，而不必領取新的通行卡。

［1］《中華人民共和國公路法》(2004年8月28日第十界全國人民代表大會常務委員會第11次會議第二次修正).

［2］《收費公路管理條例》(2004年8月18日國務院第61次常務會議通過).

［3］《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范》(交通部JTG D80-2006).

［4］《收費公路聯網收費技術要求》(中華人民共和國交通部，2007).

［5］《福建省高速公路交通工程總體規劃》2002.12.