我國物流成本居高不下的深層次原因探析

劉玲/文

2011年年初，“河南天價過路費”一案被社會各界炒得沸沸揚揚。該案引起社會關注始于2010年12月21日，平頂山市中級人民法院做出判決，時某因2008年5月4日至2009年1月1日近8個月內利用兩輛套牌假軍車偷逃過路費368萬，犯有詐騙罪，被判處無期徒刑，并剝奪政治權利終身，另處罰金200萬元，并追繳違法所得的所有財物。透過該案，我國物流高流通成本痼疾暴露無遺，由此也可對我國物流成本過高窺見一斑。

我國物流成本的現狀

物流成本是指在產品空間移動、時間占有中所消耗的活勞動和物化勞動的貨幣總和。具體來看，是產品在實物運動的過程中，如包裝、裝卸、運輸、儲存和加工等活動過程中所支付的人財物的總和。就大部分企業而言，物流成本是除了原材料成本之外最大的成本支出項目。因此，企業要在不斷變化的市場需要中求生存謀發展，提高企業的核心競爭力，就必須整合其各種物流資源，提高物流和供應鏈的效率，從而達到降低企業物流總成本的目的。

2010年，我國社會物流總費用占GDP的17.8%，與美國和日本等發達國家的8%相比，由此來看我國物流成本比發達國家高出一倍左右。世界銀行研究報告宣稱，中國的高速公路通行費是全世界最高的國家之一。全世界共有14萬公里收費公路，而中國占據了10萬公里。截至2010年年底，我國公路總里程為398萬公里，其中高速公路里程為7.4萬公里。目前物流成本中高速公路收費占總成本的1/3，比發達國家要高出一倍左右。我國發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上表示，我國高速公路收費標準過高和建設體制密切相關。西方發達國家的高速公路一般都是由政府投資，屬于公共設施，而在我國多為非政府投資，大部分不屬于公共設施。這就造成了我國95%的高速公路和65%的一級公路，都是收費公路。目前像我國采取收費公路政策的國家有60多個，但我國收費路段和車輛通行費用遠遠高于其他國家，如我國車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。

根據2011年4月國家發改委披露的數據顯示，一季度我國社會物流總費用占GDP比例17.9%，約為美國的兩倍。物流總費用中，包含了運輸費、保管費和管理費三部分，其占社會物流總費用的比重分別為54.2%、34.1%和11.7%。這主要是因為一方面汽油價格和人力成本在上漲，另一方面高速路橋費、停車費和時不時的罰款等各種稅費支出較高，使得物流成本壓力不斷增大。據中央電視臺近日調查，全國公路罰款每年高達4000億元，約占到2010年中國物流業增加值的15%。2011年一季度物流業PMI中間投入價格指數持續上升，運輸費、保管費和管理費三項費用分別增長13.6%、24.2%和20.8%。2010年四季度以來，國內汽、柴油價格的連續四次上調，已經成為物流費用上升的重要原因。除了油價，路橋費是物流成本較高的重要原因，如跑長途的物流企業，路橋費占到了運營成本的20%～30%。另外，某些城市的“禁行”和“限行”也大大提高了物流成本，如北京市的大貨車不能進城，而人貨混裝的車輛亦不能上路。

我國物流成本居高不下的深層次原因

我國物流成本居高不下已經是一個不爭的事實，也成為影響我國社會經濟發展中遇到的嚴重問題。深入分析研究發現，我國物流成本居高不下的深層次原因主要集中表現為三個方面。

1. 物流運輸收費過多

我國物流成本居高不下首要原因就是物流運輸收費過多，這些費用主要表現為路橋費、高速公路收費、一級公路收費、各種證件收費和名目繁多的罰款收費。收費公路過多并且混亂，增加了大量的物流成本，阻礙了經濟社會發展，設置其間的收費站更是被人們比喻成“雪山”和“腸梗阻”。根據世界銀行一份有關中國高速公路的研究報告披露，德國貨車平均過路費是0.15美元/km，中國是0.12至0.21美元。另據中國物流與采購聯合會數據顯示，我國各種過路過橋費用已經高達運輸行業成本的1/3。高昂的過路費用導致我國運輸物流成本居高不下，然而卻造就了路橋收費業的暴利。《證券日報》指出我國路橋收費業，名列2009年三大暴利行業之首，滬深兩市15家路橋收費業上市公司之中，僅一家業績不佳，其余14家平均毛利率達到64.2%，凈利潤率高達36.6%，路橋企業大賺特賺的同時，每年上萬億運輸費用卻被打入商品成本。

2. 物流設施相對落后

雖然我國物流運輸收費過多，但是物流設施相對落后。如很多地方的物流設施還非常落后，如輪渡動力不足、倉儲庫存過高和碼頭管理混亂等等，大量的落后設施導致了運輸成本上升。而不便捷和低效率正是我國各種公路收費的直接后果，這擾亂了合理高效的物品流通體系的建立。由于物流收費過多過高，企業為了降低物流成本，在考慮鐵路、公路或水運運輸選擇過程中，不得不舍近求遠，繞道而行，以大量的時間占用來換取物流費用的部分降低，從而使合理有效的流通渠道體系無法建成。我國物流設施相對落后還表現為雖然我國目前高速公路、高速鐵路和一級公路網絡基本完成覆蓋，然而這些運輸渠道往往伴隨著高成本，有時甚至是負利潤。其他的道路，如二級路雖然現在已經基本上不再收費，但往往是道路已經坑坑洼洼、破爛不堪，不僅對車輛的損害較大，而且運輸速度也較緩慢。如在我國轟轟烈烈的取消部分道路收費時，洛陽至焦作的黃河大橋，從取消收費之時變成了一座危橋。

3. 物流管理體制混亂

我國物流管理體制混亂，主要表現在物流基礎設施的投資運營模式。由于我國基礎設施需要大量的資金，并且回收期較長，國家采用了“誰投資、誰收益”的營運模式。這就導致了我國近20年來興建的絕大部分高等級公路，都是由私營資本甚至外資投資建設的，使得基礎設施的道路由公共產品部分地演變為準公共產品，甚至是私人產品。我國現有的高速公路以公共設施的名義轉化成個別利益集團牟取暴利的強有力工具，并巧妙地以高工資、轉移支出等手段進行利益輸出。從選擇投資主體、工程基本預算到工程前期招標等就埋下了高收費的隱患。某些高速公路的預算是按照所謂的“國際標準”，但在實際的采購和施工過程中，投資方、中標方和施工方都不約而同地“拼命節約”，導致出現不少“豆腐渣”工程。如2011年5月曝光的“寧杭高鐵施工企業為了省錢將鋼筋拉長后使用”的問題。寧杭高鐵作為我國高鐵項目中的一個重點工程，被施工企業使用了“瘦身鋼筋”：他們在山坳中利用器械將鋼筋拉長拉細，然后再將其澆筑在混凝土中，制成水泥塊后，為高鐵項目做好準備。

降低我國物流成本的有效策略

要改變我國物流成本居高不下的現實狀況，加快我國物流的健康持續發展，就要從根本上解除我國物流成本較高的深層次原因。本文認為，降低我國物流成本的有效策略主要有減少規范物流各種收費、修復提升物流設施水平和理順完善物流管理體制。

1. 減少規范物流各種收費

減少規范物流各種收費，主要是指限制高速收費、取消二級公路收費和規范各種物流運輸罰款行為。截至2010年年底，我國高速公路已經達到7.4萬公里，但是這些公路幾乎全部收費，并且價格不菲。二級公路收費點還是“層層設卡、路路有點”，收費站多如牛毛，并且其中還不乏違規收費。另外，各種公路罰款真可謂無孔不入，而且孔孔見血，如在高速公路上只要停車被發現就是2000元罰金。2010年全年的各種交通罰款竟然高達4000億。值得慶幸的是，2011年3月23日我國交通運輸部新聞發言人何建中在記者會上指出，“非收費公路體系”將來要占全國公路總里程的96%以上，這也表明了我國減少規范物流各種收費的堅定決心。

2. 修復提升物流設施水平

修復提升物流設施水平，主要是針對省級及省級以下的陸路、水路和航空運輸的。其中陸路運輸又包括公路和鐵路，在公路和鐵路的興建中，一定要重視質量和社會的現實需求，真正做到修一條路富一批人。水路運輸中主要是要修建等級較高的碼頭，進一步拓寬拓深河道，消除各種安全隱患，定期進行河道的清理和維護工作，還要進一步規范各種船舶的運輸等級標準和安全防護水平。航空運輸中就是要提高運輸飛機的各種性能特別是安全性能，另外還要在一些有條件的地級市修建民用機場，進一步完善我國的航空運輸網絡。總的來看，只有不斷地提高我國物流設施的水平，才能不斷降低整個經濟社會發展的物流成本，使得我國物流業取得更好的發展。

3. 理順完善物流管理體制

理順完善物流管理體制，主要做到三個方面：一是改善公路修建投資機制。我國國務院在1984年出臺“貸款修路、收費還貸”政策后，全國公路建設迅速發展，目前公路網中95%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路都是依靠收費公路的資金建設而成的。也就是說，這些公路都是收費的，這就必然導致我國目前的公路收費過高。二是加大政府對物流管理的監督。政府只有肩負起我國物流管理的監督重擔，對于其中不合理、不合法的行為堅決予以制裁，就會給我國物流健康發展營造良好的氛圍。三是加緊制定物流管理體制的各種政策法規。只有國家制定了相對完善的物流政策法規，才能保證物流業在正確的航道上發展，最終迎來美好的未來。