淺談瀝青混凝土路面壓實度的檢測方法

李 霞

（山西省公路局太原分局勘測設計所，山西 太原 030012）

我國高速公路由于瀝青路面全部采用半剛性路面，它行車舒適性好，無論是南方還是北方大部分高速公路路面采用瀝青路面。但好多路面未達到設計壽命已損壞,路面的使用質量和使用壽命較普通，達不到應有的水平。當然這主要原因之一是超限超載，但在建設期圍繞如何提高路面質量、克服早期損壞現象，如何改善路面的使用性能及路面的使用壽命，從技術和路面使用材料各個方面進行研究還不夠，不當的檢測方法也是其原因之一。在這個大規模建設期之初，我們應當提倡一個思想，瀝青路面壓實度檢測應以無損檢測為主，盡量減少鉆芯取樣檢測。

1 公路瀝青路面壓實度檢測的方法

根據《公路路基路面現場測試規程》（JTG E60—2008）規定，檢測方法共3種：

1.1 鉆芯取樣法

以施工規范規定的方法，測定芯樣的毛體積密度與標準密度之比值，結果可以用作評定或仲裁。

1.2 核子密度儀法

核子密度儀是檢測壓實度較常用的一種方法，儀器按規定方法標定后其檢測結果可作為工程質量評定與驗收的依據。

1.3 無核密度儀法

可用于施工現場快速測定，但測定結果不宜用于評定驗收或仲裁。

2 鉆芯取樣法的缺點

2.1 取樣數量多，破壞瀝青路面的整體板體結構

按照《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG 80/1—2004）規定為雙車道公路每一檢查段內的檢查頻率，多車道公路的路面各結構層均須按其車道數與雙車道之比增加檢查數量。若是8車道，則每1 km共20點，再加上監理抽檢、政府監督部門抽檢，數量會更多，每個孔洞就是一個薄弱點。

2.2 影響路面平整度

《公路路基路面現場測試規程》（JTG E60—2008）規定：對鉆孔或被切割的路面坑洞，應采用同類型材料填補、壓實。其實補坑洞是一個難點工作，既無填充方法詳細規定，也無專用填充工具。填充的料量也較難把握，量多該點高出原路面，量少該點低于原路面。加之有時來不及及時填補，雖然沒有社會車輛通行，自己施工生產用的超重運料車通行也會把坑洞口壓成錐形孔口，再填補時更難把握；這幾種情況都會影響路面平整度。

2.3 檢測周期長，影響工程建設進度

《公路路基路面現場測試規程》（JTG E60—2008）規定，鉆孔取樣應在路面完全冷卻后進行，對普通瀝青路面通常在第二天取樣，對改性瀝青及SMA路面宜在第三天以后取樣。測定試件密度時，將試件晾干或用電風扇吹干不少于24 h，檢測結果最早在第三天或第五天才能出來，影響工程進度。

2.4 影響路面防水

（1）坑洞的填補無論怎么填也不會和原來的板體形成一體化，孔壁會滲水，在坑洞位置的滲水量遠高于原路面滲水量，主要是坑洞填充料和原路面孔壁結合不密切。

（2）在鉆取芯樣時，經常會把下封層一起鉆透，水從孔洞壁下滲后，直接進入封層底，為水害埋下隱患。

綜上所述，我們應當盡量減少鉆芯取樣數量，大力提倡無損檢測。

3 核子密度儀無損檢測壓實度的政策依據

《公路路基路面現場檢測規程》（JTG E60—2008）規定，核子密度儀檢測結果可以作為工程質量評定與驗收的依據，其優點就是對前已述及鉆芯法的缺點能夠全部克服。

4 使用核子密度儀法檢測壓實度要作的必要工作

（1）根據《公路路基路面現場測試規程》（JTG E60—2008）及《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40—2004）要求，應用核子密度儀與鉆孔取樣的試件進行標定，至少各測定15處，求取兩種方法測定的密度的相關關系，其相關系數R應不小于0.95，這也是核子密度儀檢測的最基礎的工作。

（2）強化試驗路段工作，施工單位精心施工，監理全過程旁站。確定各種施工機械的類型、數量及組合方式，特別是壓實機械；確定壓實工藝中的碾壓速度和遍數。確定之后，大面積施工時嚴格執行，重點對碾壓工藝進行過程控制。同時建立用鉆孔法與核子密度儀法的對比關系，這就為用核子儀檢測壓實度作了保障。

（3）采用鉆芯法與核子密度儀法相結合壓檢測實度。以核子密度儀法為主，適度提高核子儀檢測頻率；而鉆孔的頻率可借用《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40—2004），鉆孔頻率可減少至每千米一個孔。該孔位置先用核子密度儀檢測，再鉆取芯樣檢測，結果對照，再次印證對比關系，這是用核子儀檢測壓實度的補充。

（4）采用安全性高的核子密度儀，消除使用核子儀的“恐核”思想，這是核子密度儀沒有推廣起來的最大障礙。