中國運輸服務貿易競爭力研究

彭紅斌 王文霞

（北京理工大學 管理與經濟學院，北京 100081）

中國運輸服務貿易競爭力研究

彭紅斌 王文霞

（北京理工大學 管理與經濟學院，北京 100081）

我國運輸服務貿易總體發展規模較大，速度較快，但逆差不斷擴大，國際競爭力較弱，但從長遠來看，發展潛力巨大。為此，必須采取有效措施，才能提高我國運輸服務貿易的競爭力。

中國；運輸服務貿易；競爭力指數；貿易競爭力

一、我國運輸服務貿易的主要特點

第一，貿易額不斷增加，進出口規模不斷擴大，逆差始終存在。運輸服務業歷來被認為是我國的傳統優勢產業，已成為運輸服務貿易的第五大出口國。世貿組織統計稱，中國運輸貿易自2000年來表現不俗，出口增長達到年均36%，2009年進、出口分別達到466億美元、230億美元。但1990年運輸服務貿易逆差僅為5.4億美元，1995年發展到61.7億美元，2006年達到133.5億美元，2009年為230億美元。第二，在服務貿易中的比重，運輸服務貿易的出口僅次于旅游業，是最大的服務進口行業，也是服務貿易最大的逆差來源。第三，從我國運輸服務貿易的地理分布來看，中國香港、美國、歐盟一直是中國服務的前三大出口市場，三者合計約占中國運輸服務出口額的近三分之二。美國、歐盟、中國香港也為中國運輸服務的前三大進口市場，占中國運輸服務進口額的比重均高于10%，三者合計約占進口額的近一半。中國香港地區為運輸第一大出口市場，是運輸服務順差最大的來源地，與其他國家（地區）基本為逆差，主要來源于歐盟、中國臺灣、東盟、韓國、日本、美國等國家或地區。第四，從運輸方式來看，我國運輸服務貿易發展不平衡。海運占主體地位，海上貨物運輸占了中國運輸服務貿易的大部分，占出口的63%，進口的81%。第五，我國運輸服務貿易主體規模小，運輸成本高，物流業發展較為落后。我國雖涌現出了中遠、中外運等具有一定國際競爭力的運輸服務貿易主體，但就普遍情況來說，多數倉儲、運輸、貨代企業小而雜，功能單一。目前國內的道路貨運業基本上處于完全市場競爭的狀態，市場供給遠大于需求，所缺乏的是大規模、跨區域經營的大型企業集團；物流集中度低，第三方物流企業的營業額在整個物流市場中的比例只有5%左右；整體物流信息化水平不高，全國性和區域性現代物流信息平臺缺乏；沒有形成綜合運輸體系，多式聯運差，運輸技術與組織方式落后，惡性競爭造成運輸成本居高不下等問題仍然限制著我國運輸企業國際競爭力的提高。

二、我國運輸服務貿易競爭力的分析

評價一個產業或產品出口能力的指標理論上涵蓋了以事后結果數據為基礎的指標和事前原因數據為基礎的指標。事后結果數據為基礎的指標相信出口績效好的產品一定出口能力強，而事前原因數據指標則通過對影響出口的成本、價格、質量、銷售渠道等因素的比較來判斷產品的出口能力，由于運輸服務業價格的不可比性及質量主要依賴品牌的特點，事前原因數據因而不易獲取。因此，本文以事后結果數據為基礎，從WTO網站中選擇了1990-2008年世界主要運輸服務貿易國美國、德國、日本、中國、法國、丹麥、韓國、英國、新加坡、荷蘭、中國香港等11個國家或地區，利用市場份額指標和凈出口指標來對比分析我國運輸服務貿易的競爭力。

1、市場份額指標。一個國家服務貿易國際競爭力的強弱直接表現為一國服務出口在世界市場上的占有份額，但某一產業或產品國際市場占有率的下降并不意味著國家競爭力的下降，有些情況下它反映的是工業化進程中國家產業結構或產品結構的調整，或是在總量增長情況下的相對比例的下降，還有一些情況是一國消費結構的變化所引起的。故在分析時，可以使用國際市場滲透率、國際市場滲透率、產品進口份額、出口貢獻率、出口優勢變差指數等指標加以補充。（1）國際市場占有率：一國的運輸服務貿易國際市場占有率即一國運輸服務出口總額與世界運輸服務出口總額之比，反映該國運輸服務貿易出口占世界市場的比例，比例提高說明出口競爭力增強。該指標可以反映運輸服務貿易行業國際競爭力的現實狀態以及競爭力或競爭地位的變化。計算結果表明，在計算期內，美國國際市場占有率遙遙領先于世界其他國家，1990-2006年雖然有逐年下降的趨勢但始終保持在10%以上，受次貸危機的影響，2007年僅為9.99%，但2008年又有所上升（10.12%），這表明美國運輸服務貿易國際競爭力較強。德國、日本的國際市場占有率始終在5%以上，其中德國變化波動較小，而日本的占有率呈緩慢下降趨勢，法國、英國、荷蘭等傳統歐洲海運強國的國際市場占有率下降趨勢較為明顯，丹麥、韓國、新加坡在波動中有所上升，這與韓國等亞洲新興經濟體經濟發展勢頭強勁是相符合的，作為亞洲的中轉港口，香港有著天然的優勢，自1999年開始國際市場占有率便保持在3%左右的水平上，而我國自加入世貿組織以來，即便是受到經濟危機的影響，運輸服務貿易的國際市場占有率也保持逐年上升的趨勢，07、08年的占有率已超過了新加坡、荷蘭和中國香港，居這11個國家中的第8位，說明中國運輸服務貿易的潛在國際競爭力是非常巨大的。（2）國際市場滲透率：即一國產品出口在某一國總進口中所占的比例，從出口國角度反映其產品在其進口國市場上的占有率。計算結果表明，計算期內美國的國際市場滲透率在1990年達到0.0085，此后逐年走低，但仍居于世界首位，2008年為0.0045。日本在1990年曾位居世界第二位，但也經歷了一個逐年下降的過程，德國的國際市場占有率穩中有降，波動相對較小。而法國、英國、荷蘭三個傳統歐洲海運大國的國際市場占有率逐漸下降，丹麥、韓國的國際市場占有率則是一個逐年上升的過程，2008年分別達到了0.0024和0.0022，高于法國、英國、荷蘭等國。我國國際市場占有率除去1995-1999年略有波動外，入世后經歷了一個逐年上升的過程，2008年達到0.0019，已經高于新加坡、中國香港等亞洲新興經濟體，居11國或地區中的第8位。（3）產品進口份額：運輸服務貿易的產品進口份額即一國運輸進口額與貨物、服務總進口額之比，可以反映國內的需求狀況。從絕對額的角度，丹麥的產品進口份額最高，1993年以來便遠遠高于其他國家或地區，2008年達到19.63%。從整體變化趨勢角度，產品進口份額下降的有美國、日本、中國、法國、英國、荷蘭幾等個國家，其中日本、荷蘭降幅較大。而德國、丹麥、韓國、新加坡的產品進口份額呈上升趨勢，丹麥增幅最高。2008年中國為3.90%，居11國或地區中的第8位。（4）出口貢獻率：即一國運輸出口額與其貨物、服務總出口額之比。該值越大表示運輸服務貿易對總體貿易的貢獻越大。計算結果顯示，丹麥的出口貢獻率無論是絕對數值還是增幅都是最高的，表明其運輸服務貿易出口對該國出口貢獻很大，2008年的貢獻率為25.21%。結合上述產品進口份額指標的分析，可以看出運輸服務貿易在丹麥對外貿易中占較大比重。美國、日本、法國、英國基本在5%左右波動，德國在3%的水平上緩慢上升，荷蘭的出口貢獻率呈下降趨勢，這與前面幾個指標的分析是一致的。韓國、新加坡則呈現遞增趨勢，自2000年起出口貢獻率僅次于丹麥，高于其他各個國家或地區。香港經歷了緩慢下降的過程，但2008年（6.25%）又有較顯著增長，在一定程度上體現了其抵御經濟震蕩的實力。中國入世前呈下降趨勢，入世后呈現遞增趨勢，2008年達到2.44%，但仍是這11個國家、地區中出口貢獻率最低的，說明我國運輸服務出口對我國整體出口的貢獻不大。（5）出口優勢變差指數：gi=（Gi-Go）*100，其中，Gi為一國運輸服務貿易的出口增長率，Go為出口總額增長率，如果gi＞0，則表示比較優勢提升；反之，則表示比較優勢下降。一般根據gi的數值，可以將研究對象區分為4類：第l類：gi大于10，為強競爭優勢；第2類：gi介于10到0之間，為弱競爭優勢；第3類：gi介于一10到0之間，為弱競爭劣勢；第4類：gi小于-10，為強競爭劣勢。計算的結果表明，各個國家或地區的出口優勢變差指數波動較大，丹麥、韓國除去個別年份外基本為競爭優勢，美國除 2001、2004、2005、2006、2007 年為弱競爭優勢外，均為弱競爭劣勢。我國運輸服務貿易的出口優勢變差指數波動較大，2000年之前基本為強競爭劣勢，而2000年起轉向競爭優勢，2001年、2004年、2007年三年為強競爭優勢。

2、凈出口指標。凈出口即貿易收支差額，在產品和產業層次，凈出口為正說明該產業或產品為出口創匯型，為負表示該產業或產品為進口替代型。但不能簡單地判斷貿易收支為正好，還是為負好，具體產業、產品，凈出口在某個階段為負，可能只是進口大于出口的反映，而并不表示其競爭力下降，也有可能只是國內消費大于國內生產的問題。因此，使用進出口來判斷國際競爭力，是需要慎重考慮和判斷的，不能一概而論。（1）貿易競爭優勢指數：即TC指數（Trade Special Coefficient），也稱貿易專業化系（指）數（Trade Specialization Coefficient，TSC），是指一國進出口貿易的差額占進出口貿易總額的比重，系數越大表明優勢越大，即TC指數=（出口－進口）/（出口＋進口）。它能夠反映本國生產的一種產品相對世界市場上供應的他國同種產品來說是否具有競爭優勢。如果TC＞0，表示該國該種產品的生產效率高于國際水平，具有貿易競爭優勢數值越大，優勢越大。反之，如果TC＜0，則表示該國是該產品的凈進口國，該種產品的生產效率低于國際水平，處于競爭劣勢。該指數的優點在于作為一個與貿易總額的相對值，剔除了通貨膨脹、經濟膨脹等宏觀經濟總量方面波動的影響，因此，在不同時期，不同國家之間是可比的。但該指數只能用于貿易發展到一定階段，在國際市場上充分競爭的國家或行業，同時，該指數僅包含一國出口和進口的因素，實際上是該國出口與進口的比較，并不含有世界市場的規模因素，不能準確反映各國在世界市場上的影響力。計算結果表明，1990-2008年期間，丹麥、荷蘭、香港的貿易競爭優勢指數均大于0，而韓國自1997年起由負轉正，這4個國家或地區的運輸服務貿易國際競爭力較強。美國的貿易競爭優勢指數自1997年由正轉負，就該指數來看，運輸服務貿易國際競爭力較弱，德國、日本、英國、新加坡基本貿易競爭優勢指數為負值，但5個國家均為上升趨勢。我國歷年貿易競爭優勢指數均為負值，最小值為1997年的-0.5419，2008年為-0.1342，這表明我國運輸服務貿易競爭力相對較弱，但就發展趨勢來看，呈現平穩上升的態勢。一定程度上說明我國運輸服務貿易發展潛力較大、前景良好。（2）顯示性比較優勢（Revealed Compartive Advantage Index，RCA）：是美國經濟學家貝拉·巴拉薩（Balassa Bela）于1965年測算部分國際貿易比較優勢時采用的一種方法，可以反映一個國家（地區）某一產業貿易的比較優勢。它通過該產業在該國出口中所占的份額與世界貿易中該產業占世界貿易總額的份額之比來表示，剔除了國家總量波動和世界總量波動的影響，可以較好地反映一個國家某一產業的出口與世界平均出口水平比較來看的相對優勢。如果RCA＞2.5，則表明該國服務具有極強的競爭力，如果1.25＞RCA＞2.5，則表明該國服務具有較強的國際競爭力，如果0.8＞RCA＞1.25，則表明該國服務具有中度的國際競爭力，如果RCA＜0.8，則表明該國服務競爭力弱。計算結果顯示，丹麥運輸服務貿易國際競爭力1998年（2.481）以后由強轉為極強，并且在逐年上升，2008年達到5.607；其次，韓國的顯示性比較優勢指數逐年提高，1993年（為1.114）開始運輸服務貿易國際競爭力由較強轉為強（2008年為1.952）；新加坡自1996年以來運輸服務貿易國際競爭力處于很強的范圍，美國、日本、法國、英國、荷蘭、中國香港基本國際運輸服務貿易國際競爭力較強，而德國運輸服務貿易國際競爭力較弱（2008年最大，為0.776），但呈現逐年提高的趨勢。就數值來看，中國在11個國家或地區中是最低的，但自入世以來也呈現逐年提高的趨勢，2008年為 0.542。（3）顯示性競爭優勢（Revealed Competitive Advantage）指數：即從出口的顯示性比較優勢中剔除進口的因素，從而得到某產業的真正競爭優勢。顯示性競爭優勢指數小于0，說明A國i產品沒有競爭優勢，大于0，有競爭優勢，值越大，競爭優勢越明顯。顯示性競爭優勢指數綜合了比較優勢指數和顯示性比較優勢的優點，包含了一國進口、出口和世界市場規模的因素，在剔除了產業內貿易或分工、宏觀總量波動的影響，反映了進口和出口兩個方面的影響，因此，用該指標判斷產業國際競爭力，要比顯示性比較優勢指標更加理想。但該指標也只是貿易過程中顯示出來的比較優勢，是貿易的結果，受貿易障礙的影響，這種比較優勢和真實的比較優勢可能還有一段距離。存在競爭優勢的有美國、法國、丹麥、韓國、英國、新加坡、荷蘭、中國香港，其中丹麥具有很強的競爭優勢，并且整體上逐年上升（1990年為0.101，2008年為1.876）；其次為中國香港，歷年波動不大；新加坡有最弱的競爭優勢。存在競爭劣勢的國家有德國、日本、中國三個國家，中國仍為顯示性競爭優勢指數最低的國家（2008年為-0.200），但從歷年的數據來看，我國自入世以來呈現逐年提高的趨勢。

三、提升我國運輸服務貿易競爭力的對策

上文研究結果表明，我國運輸服務貿易現實國際競爭力很弱，但其發展潛力大。運輸服務貿易是我國具有比較優勢的服務貿易項目，我國運輸服務貿易的國際競爭力正逐年上升。逆差的產生及持續一方面是由于我國的貨物貿易增長過快，運輸服務在短期內供給不足，供求的缺口需要由運輸服務的進口來彌補；另一方面是由于我國運輸服務市場的開放程度較高，市場被外國企業搶占。但從長遠來看，我國的運輸企業必將通過調整經營規模、擴大供給，依靠傳統的競爭優勢逐步提高市場占有率，運輸服務貿易的逆差將逐漸縮小直至成為順差。

1、加快運輸人才的培養，加強基礎設施建設。目前，人力資本的短缺已成為制約我國運輸服務貿易發展的重要因素。因此，在培養運輸專業人才時，既要注重基礎理論與專業知識的培養，又要突出工程技術能力的培養，這樣，才能有利于培養專業基礎扎實、實踐能力強的具有創新能力的人才。各高校的交通運輸專業，在課程的制定方面，要充分發揮交通運輸專業特色和自身辦學優勢，面向全國，服務交通，培養“厚基礎、寬口徑、高素質、善創新、有特色，能適應社會、經濟和科學發展需要的高級專門人才”。另一方面，交通基礎設施在建立現代化運輸系統中起決定性作用。加速基礎設施建設，必須以我國國民經濟的總體發展目標為依據，根據經濟社會發展、資源開發、對外開放、產業布局等具體計劃，制訂綜合交通基礎設施建設發展計劃。在港口建設方面，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫。重點建設集裝箱碼頭，分別建設專業化碼頭；發展港口物流聯盟，在競爭中實現共贏。

2、以科技為支撐，加大運輸技術的創新。目前，在世界航運發達國家，網絡已成為整個海運業信息收集的主要途徑。在以信息技術為重要特征的知識經濟時代，企業要運用現代服務技術進行改造，提高這些服務行業的科技含量和服務水平，以推動服務業整體技術水平和經營效率。我國海運企業必須順應世界潮流，緊跟國際海運業發展方向，加強我國集裝箱運輸電子信息網絡建設，積極推廣應用EDI管理技術，逐步實現多式聯運、一票到底的新的全程運輸服務模式，使我國集裝箱運輸綜合技術水平與世界接軌，在服務水準上再躍新臺階，盡量滿足貨主日益提高的要求，從而提升自身的競爭力。

3、努力提高本國的承運能力。國內市場的需求是產業發展的動力，但是，我國外貿運輸服務由境外公司承運比重高而本國運輸公司承運他國運輸服務份額低，海運國外公司承運占3/4。從公路運輸來看，同樣面臨尷尬的局面，我國公路口岸運輸需求8000多萬噸，但是我國內陸汽車公司承運比重只有5.2%。因此，要從政策、資金支持等方面提高中國的承運能力。

4、努力實現我國運輸服務業綜合發展。產業是源、貿易是流，源遠才能流長，只有運輸服務業的大力發展，才能推動運輸服務貿易的快速增長。國家“十二五”規劃綱要要求按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展，基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，初步形成網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系。另一方面，交通運輸是由鐵路、公路、水運、民航和管道等運輸方式所組成的龐大的系統工程，其規劃必須以增強綜合運輸能力為目標，做到統籌規劃，合理分工，協同發展，相互促進，相互補充。由于我國鐵路、公路、水運、民航、管道等五種運輸方式分別歸屬于不同部門管理，因此，在弱化部門規劃的基礎上，根據國民經濟發展的總體計劃，制訂能充分發揮各種運輸方式優勢的綜合運輸總體規劃，取得交通基礎設施建設規模、布局的最優規劃方案，以有限的資金投入獲得最大的經濟社會效益，防止盲目投入，避免重復建設造成浪費。

5、加快發展交通運輸設備制造業。世界海運船舶呈現專業化、大型化、高速化發展的趨勢，同時，為保護海洋和航運安全，對船舶技術性能和環保的要求日益提高。運輸服務貿易的發展，離不開航運裝備的現代化。然而，我國自主開發、建造的主流船型還沒有實現標準化、品牌化，還不具備自主設計高新技術船舶與海洋工程裝備的能力，還不是船舶制造強國。因此，應該加大科技投入，重點搞好常規船型的優化工作，不斷推出在國際市場上具有較強競爭力的優化船型，同時要積極開展新船型研究，加速開發具有較大市場需求的大型或超大型能源運輸船、集裝箱船、液化氣船以及其它高技術、高附加值船舶，逐步推進產品結構的升級。國家要加大對船舶工業自主創新的支持力度，重點扶持生產企業和科研機構自主開發和優化設計新型船舶和船用設備，引進消化吸收高技術、高附加值船舶和關鍵船用設備技術，開展基礎技術和共性技術研究。

①程大中：《中國服務貿易顯性比較優勢的定量分析》，《上海經濟研究》，2003年第5期。

②陳憲著：《國際服務貿易》，立信會計出版，2003年版。

③蔡茂森、譚榮：《我國服務貿易競爭力分析》，《國際貿易問題》，2005年第2期。

④賈大山：《我國運輸服務貿易的發展》，《航運》，2006年第6期。

⑤彭慶：《淺論中國服務貿易中的國際貨物運輸業》，企業家天地》，2008年第1期。

⑥王曉東、胡瑞娟：《我國運輸服務貿易競爭力分析》，《國際貿易問題》，2006年第12期。

⑦王友韋：《我國運輸服務貿易國際競爭力研究》，中央財經大學，2008年版。

F252.2

A

1671-2994（2011）05-0122-04

2011-08-16

彭紅斌（1967- ），男，湖北黃岡人，北京理工大學管理與經濟學院副教授。研究方向：國際貿易理論與政策。

王文霞（1986- ），女，山東青島人，北京理工大學管理與經濟學院碩士生。研究方向：國際貿易。

*本文系教育部人文社會科學基金研究基金項目（09YJAGJW004）和國家社會科學基金項目（11BGJ014）的階段性研究成果。

責任編輯：劉建文